BMW iX3: prvá jazda s elektrickým SUV, ako zvládlo diaľničný test?

BMW nie je v elektromobiloch žiadny nováčik. V ponuke má mestské elektrické BMW i3, ktoré zaujalo už pri prvom predstavení. Špecifický dizajn je síce pre mnohých tým kľúčovým bodom záujmu, BMW i3 vôbec nie je zlý elektromobil. Dojazd je rozumný a pri najvyššej verzii so 120 Ah batériou prijateľný aj na dlhšie cesty. Pri tomto modeli sa ale BMW držalo poriadne dlhú dobu, no to sa čoskoro zmení. Do predaja sa pomaly dostáva prvé elektrické SUV s označením BMW iX3 a my sme si ho už mohli vyskúšať.

Išlo skutočne o mimoriadnu príležitosť, ktorú sme sa ale rozhodli využiť naplno. Elektromobil BMW iX3 sme mali k dispozícii doslova iba na pár hodín a v rámci tohto času sme sa stihli s autom ako-tak zoznámiť. Prvé rýchle dojmy sú skôr pozitívne, aj keď sme stihli naraziť na niekoľko nedostatkov. Poďme ale na to skôr z tej pozitívnej stránky.

Elektrické BMW iX3

BMW iX3 je v zásade klasická X3, ktorá bola prepracovaná do podoby elektromobilu. Skutočne aj do podoby, nakoľko zmeny sa udiali nielen vo vnútri, ale aj v exteriéri. Zatiaľ čo pri niektorých iných elektromobiloch spomíname, že svojim vizuálom vôbec nemajú šancu upozorniť okolie na to, že ide o elektromobil, BMW sa na to upozorniť naopak snaží. Spracovaním a proporciami ide teda o klasické SUV BMW X3, ktoré ale získalo rôzne špecifické prvky pre elektrickú verziu.

Príslušnosť k elektrickej dominancií jednoznačne ukazuje prívlastok i na zadnej strane pri X3. To má modré línie, čo je zároveň ďalší typický prvok, ktorý vozidlo zaraďuje do elektrickej ofenzívy. Modrá farba je na prahoch či vo vnútri typických ľadviniek. Tie sú navyše celkom zaslepené, keďže elektromotor nepotrebuje tak intenzívne chladenie ako spaľovací. Maska teda pôsobí celistvejšie, jednotne. Mriežky pre chladenie sú prítomné iba na dole, nakoľko elektroniku je stále potrebné udržovať v ideálnej teplote.

Lepšiu aerodynamiku sa automobilka snažila docieliť aj novými diskami kolies, ktoré majú výrazne menej otvorov. Vyplnené sú dizajnovými a plastovými krytkami, ktoré ale sú odnímateľné. Teda ak chcete lepší dizajn a nezáleží vám na spotrebe, môžete sa ich pokojne zbaviť. Ďalšie zásadné zmeny sa udiali vo vnútri, no o nich si povieme nižšie v článku.

Batéria a nabíjanie

BMW iX3 nemá byť určený len na jazdy po meste, ale aj na prípadné výlety do vzdialenejších miest. V podvozku sa totiž skrývajú batérie s celkovou kapacitou 80 kWh, z čoho je využiteľných 74 kWh. To je na súčasnú dobu štandard a pri elektrických SUV ide skôr o menšiu kapacitu ako sme zvyknutí. Pre porovnanie, Mercedes-Benz EQC má využiteľnú kapacitu 80 kWh, Audi e-tron presne 86,5 kWh a Tesla Model X dokonca 95 kWh. Aj napriek nižšej hodnote ale BMW iX3 sľubuje dojazd 450 až 459 kilometrov podľa normy WLTP.

To sú celkom dobré hodnoty, no ako určite viete, reálny dojazd bude o niečo nižší. Každopádne, ak už sa vám aj batéria vybije, môžete ju nabiť pomerne rýchlo. Dostupné sú štandardne dve možnosti, a to pomalšie nabíjanie AC prúdom cez palubnú nabíjačku s výkonom 11 kW. Ide o troj-fázové riešenie, takže v tomto smere spĺňa súčasné štandardy. Rýchle DC nabíjanie podporuje výkonom do 150 kW, no v obmedzenom rozsahu nabitia a za ideálnych podmienok. BMW ale hovorí, že z 0 ma 80 % sa batéria dobije za 34 minút, čo je 360 kilometrov WLTP dojazdu. My sme si nabíjanie otestovali niekoľkokrát a nabíjaciu krivku nájdete nižšie.

Krivka nabíjania

Ako môžete vidieť na obrázku, s autom sme prišli k nabíjačke so 6 % v batérii. Auto bolo celú noc vonku a pred nabíjaním sme absolvovali trasú dlhú približne 20 kilometrov po obchvate a v rámci Bratislavy, teda rýchlosťou od 130 do 90 km/h. Batéria sa pravdepodobne nestačila zohriať, takže nábeh výkonu bol pomalší. Je možné, že po pripojení k nabíjačke auto začalo batériu zohrievať, no zobrazovaný výkon nabíjania v aute a na nabíjačke bol zhodný. To neznamená, že by auto batériu nezohrievalo, ale iba potvrdzuje, že auto zobrazuje reálny výkon, ktorý tečie do auta a nie do batérie. Nabíjanie začínalo pozvoľna, pod 30 kW a výkon postupne rástol na približne 45 kW.

Tento pomalý rast netrval vôbec krátko, približne 11 minút. Auto si pravdepodobne za tento čas dostatočne zohrialo batériu a pri 18 % sa do batérie pustil maximálny výkon. Výkon nabíjania nad 150 kW ale trval iba 30 sekúnd a pri 22 % nasledoval pád až na približne 120 kW. Opäť tu môžeme vidieť mierny nárast, ktorý trval do 39 %. Tu prišlo k ďalšiemu pádu na 95 kW a ďalší pozvoľný rast pretlačí výkon cez 100 kW, čo trvalo do 52 %. Ďalší pád je miernejší, na 77 kW a tento výkon sa drží dlhšie. Auto si ho dokázalo udržať do 66 % a následne ho iba mierne znížilo na 70 kW. Takto sa batéria nabíjala do 73 % a ďalší pokles je na 58 kW. Spolu s ním pridá ďalších 5 % a pri SOC 78 % už výkon padá pod 50 kW.

Nabíjanie teda má zjavne rezervy. Krátky nabíjací výkon cez 150 kW môže vysvetľovať, že keď sa batéria zohriala, rýchlo prišiel limit v podobe stavu nabitia pre maximálny výkon nabíjania. Na druhú stranu, pri ďalšom nabíjaní a po jazde po diaľnici, teda so zohriatou batériou, sa už vyšší nabíjací výkon dokázal držať do približne 30 %. Lepší pohľad nám teda poskytne plnohodnotný test, ktorý by už mohol prebehnúť v letných teplotách.

Adaptovaný infotainment

BMW iX3 je vybavené najnovším systémom, čo znamená napríklad podporu aj pre Android Auto, a to aj s bezdrôtovým pripojením. Toto je veľmi šikovná funkcia, ktorú naozaj dokážete oceniť až vtedy, keď ju vyskúšate. Niektoré telefóny však môžu mať problém s internetovým pripojením v tomto režime. Totiž, Android Auto funguje cez WiFi, takže mobilné zariadenie musí vedieť pracovať s mobilnými dátami aj vtedy, keď je pripojené na WiFi bez prístupu k internetu. Vlastním Xiaomi a práve na tento problém som narazil.

Toto ale nie je nič dôležité z pohľadu elektrickej jazdy. Kokpit zostáva rovnaký a iba z grafiky zmizla nádrž na benzín či spotreba v litroch. Parametre známe z plug-in hybridných BMW tu teda dostávajú výhradné postavenie. Pri infotainmente je zmien samozrejme viac, nakoľko tu už je potrebné prispôsobiť rôzne funkcie pre elektrickú jazdu. Dôkladnejšie je systém zameraný na nabíjacie stanice pri navigácii. Podľa všetkého by auto malo samé vedieť plánovať zastávky na nabíjanie pri dlhších trasách, no nepodarilo sa nám to overiť a tak sa na to bližšie pozrieme až pri plnohodnotnom teste.

Dobrou správou je komplexnejšia filtrácia nabíjacích staníc. Síce v mapách nie sú všetky nabíjačky, viete si filtrovať bezplatné ultrarýchle nabíjačky či tie otvorené 24 hodín. Čo nás ale prekvapilo je aj možnosť filtrovať tie nabíjačky, ktoré využívajú ekologický prúd. Ak vám teda záleží na ekológii, BMW vám pomôže s nabíjaním iba na tých nabíjačkách, ktoré čerpajú energiu z obnoviteľných zdrojov. Jedna vec ma ale nepríjemne prekvapila a nepochopil som, prečo tu nie je. Nikde som sa totiž nedokázal dopracovať k percentám batérie. To auto neukazuje na kokpite a ani v infotainmente. Teda aspoň sme túto informáciu nikde nenašli.

Dojazd na krátkych trasách

Na prvý test dojazdu a spotreby sme sa vrhli rovno po nabíjaní v Bratislave. Vyrazili sme do Trnavy, po diaľnici a pri maximálnej povolenej rýchlosti podľa GPS. Po príchode do Trnavy sme si ešte prešli mesto a následne som si odpísal spotrebu. Celkovo sme prešli 70,3 kilometra pri priemernej rýchlosti 63,4 km/h a s rozumnou spotrebou 24,2 kWh / 100 km. Vzhľadom na fakt, že drvivá väčšina trasy bola po diaľnici ide o celkom dobré čísla. Spomenúť samozrejme musím aj nízku teplotu, ktorá sa pohybovala mierne pod nulou.

Na druhú stranu, celý čas svietilo slnko, ktoré vyhrievalo interiér, takže sme nemuseli kúriť. BMW iX3 je vybavené tepelným čerpadlom, ale aj klasickou odporovou špirálou. Tú auto využíva vtedy, ak sú teploty príliš nízke a tepelné čerpadlo nie je až tak efektívne.

Diaľničný dojazd

Ak nás sledujete na Instagrame, určite viete, že sme absolvovali aj diaľničný test z Trnavy do Žiliny. Išli sme klasickú cestu, ktorú jazdíme takmer s každým elektromobilom. Trasa mala presne 149,1 kilometra a priemerná rýchlosť bola 117,9 km/h. Po diaľnici sme išli maximálnou povolenou rýchlosťou podľa GPS plus 3-4 km/h navyše. Z Trnavy sme vyrážali s 85 % a na diaľnicu sme sa pripojili pred Hlohovcom. Z celkových 149 kilometrov je teda asi 20 kilometrov po okresných cestách / v meste. Pomer značne menej priaznivý, ako som pôvodne predpokladal. Až 85 % trasy sme absolvovali po diaľnici a zvyšok v meste a na okresných cestách.

A aká je teda finálna spotreba na tejto trase? Presne 32,8 kWh / 100 km. Ak sa pozrieme na kapacitu batérie, tak reálny dojazd pri tomto pomere ciest je 225 kilometrov. Na tejto trase sme mali zapnuté iba vetranie a kúrenie iba skutočne výnimočne. To spotrebe určite ešte pomohlo, no nízke teploty spotrebe všeobecne neprospievajú. Nižšie si môžete pozrieť tabuľku pre porovnanie s inými elektromobilmi. Naša priemerná spotreba za prvý deň po prejdení 425 kilometrov bola 29,4 kWh / 100 km pri priemernej rýchlosti 102,5 km/h.

Elektrická konkurencia

V segmente elektrických SUV je konkurencia už veľká, no zároveň musíme povedať, že dojazd týchto elektromobilov stále nie je najvyšší. Suverénny víťaz je samozrejme Tesla Model X, a to nielen pre lepšiu efektivitu, ale aj vďaka najväčšej batérii. Aj ostatných hlavných konkurentov sme už spomínali vyššie, a to Audi e-tron či Mercedes-Benz EQC. Oba modely sme testovali ešte v teplejších podmienkach, takže priame porovnanie spotreby alebo dojazdu nie je na mieste. Priamejší konkurent, Mercedes-Benz EQA, príde na trh už čoskoro, pričom sľubuje podobné hodnoty dojazdu aj napriek menšej batérii.

Cena BMW iX3 začína na sume 66 500 €, pričom lepšie parametre vyššie spomínaných modelov sa odrážajú aj na vyššej cene. Audi e-tron s väčšou batériou začína na 82 660 € a Mercedes-Benz EQC na 77 508 €. V tomto porovnaní vychádza zaujímavo Mercedes-Benz EQA so základnou cenou 51 396 €.