S prichádzajúcimi novinkami Hyundai Ioniq 5 či Kia EV6 už pôsobí e-Niro ako starec aj keď je to auto z roku 2020. Vďaka monitorovaniu sa darí pochopiť a odhadnúť ako sa budú chovať nové generácie EV od Hyundai/Kia. Resp. o čo lepší musí byť aktívny manažment batérie v nových modeloch.
Včera sme robili ďalší test na určenie dostupnej kapacity pre jazdenie a degradácie batérie. V krátkosti si zhodnotíme test a potom pridám pár postrehov a úvah na tému manažmentu trakčnej batérie.
Výpočet degradácie
Testovanie dostupnej kapacity prebieha odpočtom “elektromerov” na BMS (systém manažmentu batérie) a vypočítaním rozdielu spotrebovanej energie pre interval 0% a 100%. Auto meriame od novoty a ako komunita máme údaje z viacerých áut, ktoré používajú náš nástroj evDash vo vozidlách Hyundai/Kia alebo VW ID.x.
Testovanie baterky počas jazdy je veľmi náročné, lebo je nutné vylúčiť rekuperácie. Tie sa v aute nedajú vypnúť. Najlepšie sa to dá zabezpečiť na diaľnici pri rýchlostiach nad 110km/h a prepínaním do neutrálu, kedy motor nerekuperuje. Ideálne je sa v polovici trasy otočiť a vrátiť sa do východzieho bodu, aby auto neostalo niekde visieť.
Včerajší test začal na Ionity Senec a bol vlastne iba taká “bokovka”. Išli sme na výlet na Kysuce a cieľ nabíjania bol hub Greenway OC Dubeň v Žiline. Len 100% nabité e-Niro nie je možné na 176km vybiť ku nule ani pri maximálke. Pri Trnave na D1/R1 sme preto odbočili po R1 v smere na Nitru.
Na odpočívadle Beladice sme sa otočili naspäť a potom od Trnavy pokračovali na Žilinu. Trasa sa natiahla na slušných 300km. V obave, že tú baterku aj tak neminiem som často zvyšoval rýchlosť nad 130km/h+. Oproti minulým testom dostávala baterka vyššie “Céčka” (odbery).
Po príchode do Žiliny diagnostika vypočítala dostupnú kapacitu pre rozsah 0 až 100% na slušných 65.6kWh. Aprílový test vyšiel 65.7, zimné okolo 64.7-64.8, nové auto 66.3-66.4kWh. Degradácia auta sa teda pohybuje po 75000 km na vynikajúcej úrovni 1 až 1.2%. Auto je nabíjané prevažne DC. V zime treba počítať o percento menej, nakoľko je baterka chladná a vydá toho zo seba o trochu menej.
Treba batériu elektromobilu po 8 rokoch meniť?
Vždy ma zamrzí ako priatelia na FB neustále zdieľajú hoaxy s agregátmi pri EV, že nikam sa s tým nedá prejsť a ako sa musí baterka každých pár rokov meniť. Toto nie je telefón ani tablet, kde baterka odchádza rýchlejšie. Pri tomto mojom aute batéria ako náhradný diel stojí toľko čo samotné auto. Ale opomína sa fakt, že je 8 rokov v záruke.
A keď neodíde ako nová, potom už nemá prečo odísť ako celok. Servis vie navyše vymeniť jeden chybný článok, ak by náhodou ohrozoval zvyšok baterky. Na základe zmeraných údajov teda nemám žiadne obavy, žeby neposlúžila u mňa aj 15 a viac rokov. A potom si požije pár rokov v úložisku (battery storage) a následne na materiálovú separáciu s efektivitou 95% a viac (už dnes).
Zhodnotenie batériového manažmentu e-Nira
Vráťme sa ku baterke a jej teplotnému manažmentu. Nové modely Hyundai/Kia sú špecifické tým, že sa mení kvapalina chladiaceho okruhu každých 45 tisíc kilometrov alebo po 3 rokoch. U mňa bolo nešťastné, že som mal na tachometri 45 tisíc už na 6 mesačnom aute. Servis si vtedy vyúčtoval za túto novú “super” kvapalinu 300€.
Dosť to zamrzí, lebo v zime si auto baterku pred nabíjaním nepredhrieva a má časté #coldgate (tj.. BMS rapídne spomalí nabíjanie pri studenej baterke). Teraz v lete, keď boli teploty okolo 30°C auto zas dostávalo #rapidgate pri každom nabíjaní (obmedzenie rýchlosti nabíjania na 180A/65-70kW pri teplote modulov baterky nad 35°C).
Manažment síce baterku na ceste chladil 20°C kvapalinou, ale vo výsledku prvý modul mal po príchode na nabíjačku 33°C a posledný 37°C. Celá tá nútená výmena kvapaliny za 300€ v skoršom intervale ako 3 roky mi príde ako úplna zbytočnosť. Mohli tam nechať tú starú “doživotnú”.
Kia EV6?
Zamýšľam sa ako musí mať Kia EV6 spravené chladenie s 230kW nabíjaní, keď e-Niro má problém dosiahnuť 75kW. Ak ročné e-Niro nevie stiahnuť teplotu posledného modulu v lete ani pod 35°C.e V zime aj v lete sa 4 bloky článkov batérie dosť teplotne rozhadzujú aj o niekoľko stupňov.
Baterka v e-Niro nie je placka, ale v zadnej časti pod zadnými sedadlami má hrb, v ktorom sú umiestnené nad sebou 2 rady modulov. Najpravdepodobnejšie to vyzerá tak, že chladenie ide do série po moduloch a na posledný už veľa toho neostáva.
Pri E-GMP platforme EV6 má baterka tvar placky, rovnako ako pri Tesle. Rozvody pre kvapalinu musia byť úplne inak (paralelne?), aby zvládali ochladiť šialené 230kW nabíjacie výkony.
Tester pre nové generácie?
e-Niro mi príde ako taký “tester” pre nové generácie. Najlepšie baterky, najlepšia kvapalina… Nechápem, prečo pri takto malej degradácií je BMS taká striktná a dosiahnuť plný výkon 75kW je namáhavé ako v zime #coldgate, tak v horúcom lete #rapidgate. Navyše to nútenie zákazníka pravidelne a zbytočne meniť drahú kvapalinu, ktorú auto využíva podľa meraní dosť “vlažne”.
Nabíjací graf sa od roku 2018 (Kona/Soul/Niro) vôbec nezmenil ani po zavedení tejto novej drahšej kvapaliny v modeloch od roku 2020. Iné autá, vrátane Tesly majú kvapalinu doživotnú, alebo dimenzovanú na státisíce kilometrov. Táto nová kvapalina mi tak dáva význam až pre šialené nabíjacie výkony novej Kia EV6.
Nastáva tu otázka, prečo výrobca neupraví dodatočne aspoň nabíjací graf e-Nira? Baterka to zvládne z pohľadu rezervy v degradácií a aj chladiaceho systému baterky. Napríklad, aby si auto držalo plný výkon 180-200A (70-75kW) nabíjania až do 80%. Následne ošetriť #coldgate pridaním možnosti aspoň ručného predhrevu a #rapidgate chladením okruhu na nižšie teploty. Majiteľom týchto áut by to ušetrilo dosť času na diaľkových trasách. Čo si o tom myslíte vy?