Keď sa objaví na trhu nový model elektromobilu, naša slovenská elektro-komunita sa ho snaží z hľadiska efektivity zaradiť medzi existujúce elektromobily. Škála efektivity elektrického pohonu pomerne široká od legendárneho Hyundai Ioniq, cez Tesly až po menej efektívne skoro 3 tonové elektromobily. Prvotnými zdrojmi sú údaje výrobcu a zahraničné videá, ktoré postupne prechádzajú ku miestnym novinárskym testom a porovnania používateľov/nových vlastníkov.
Je WLTP dojazd presný?
Zvyčajne sa porovnávajú hrušky s jablkami. WLTP dojazd medzi elektromobilmi často nesedí. Niektoré modely ho nemajú problém dosiahnuť bežne na okreskách od jari do jesene, iné sa ho len zľahka dotknú v lete pri nižších priemerných rýchlostiach. Navyše uvádzané dostupné kapacity batérie taktiež nesedia. Jedny majú pre rozsah 0 až 100% nabitia batérie vyššiu dostupnú kapacitu ako uvádza výrobca, a iné zas nižšiu (tj. majú väčšie ochranné pásma mimo hlavného rozsahu tzv. buffre). A to celé ešte komplikuje fakt, že porovnávanie dojazdov aj z tej istej trasy môže mať o pár dní úplne iné podmienky, na ktoré aj ten istý elektromobil viac či menej citlivo reaguje (teplota počasia, protivietor, zahustenie dopravy).
Zhodné podmienky
Ideálne je teda porovnávať dve autá na tej istej trase s určitým dostupom a za dohodnutých podmienok (tempomat). Aj tu platí, že čím viac testov sa spraví tým lepšie. Je nutné eliminovať vplyvy premávky, jazdy v zákryte a štýl jazdy šoférov. Častou chybou je vypočítavanie dojazdu cez zostávajúce percentá baterky. Počíta sa s tým, že každé percento má rovnakú kapacitu. V praxi ale nemá, napr. na Kia e-Niro má spodné percento o 16% menšiu kapacitu ako horné. Vypočítaný dojazd z kratšieho 150km úseku môže byť od reálneho dojazdu zbytočne navýšený aj o 8%. Pri testovaní cez percentá je teda nevyhnuté s obomi autami prejsť trasu na celú batériu, nie iba jej časť.
Ďalším dôležitým faktorom je rekuperácia. Elektromobil pri okresných cestách narekuperuje až 1/6 energie. V mestskej premávke je pomer aj 1/3. Samozrejme ich auto obratom minie na pohon vozidla, preto sa každé percento vie s kapacitou ešte aj celkom slušne “nafúknuť”.
Ako teda kvalitne testovať?
Každá baterka má BMS (batériový monitorovací systém), ktorý si pri elektromobiloch vedie celkové počítadlá (také elektromery). BMS eviduje koľko sa do baterky energie vložilo (rekuperáciou/nabíjaním) a koľko sa z batérie vydalo (pohon/elektronika/klimatizácia). Údaje sú veľmi presné a cez diagnostiku sú poskytované väčšinou s presnosťou na 0.1kWh.
Súbor titánov
S kamarátom sme sa rozhodli takto prevetrať v súboji naše “mašiny”. Kia e-Niro 2020 64kWh a čerstvé VW ID.3 58kWh s najnovším softvérom. Na meranie sme použili vlastný nástroj evDash, ktorý cez OBD2 konektor pracuje už s oboma autami.
Trasa A viedla z Trnavy, ul.Kollárová (nabíjačka ZSE), kde sme si nabili autá na 98-100% a rýchlosťou 125 km/h sme sa po R1 presunuli 89km do Tekovskej Kúrie pri Hronskom Beňadiku. Rýchlosť bola reálna podľa GPS, aby sme odstránili nepresnosti tachometrov (hlavne u e-Niro je mimo aj o 6-7km/h).
Trasa B začala logicky od Tekovkej Kúrie a predĺžili sme trasu na 106 km po R1/D1 až do Senca na prvý NEXT-e Slovnaft (50kW). Bolo po 19 hodine, rýchlosť sme zvýšili na konštantnú 130 km/h.
Zavádzanie na displejoch?
Po prvej 89 kilometrovej trase z Trnavy a rýchlosti 125 km/h displeje áut zobrazili len malú odchýľku. ID.3 malo údaj 20.6 a e-Niro 20.7kWh/100km. Pri pohľade na diagnostku bola situácia opačná. Obe autá zrekuperovali rovnako 0.8kWh, ale v spotrebe sa líšili výraznejšie. ID.3 spotrebovalo na úseku 18.8kWh a e-Niro 17.7kWh. V prepočte na kWh/100km to bolo pre ID.3 20.22 a e-Niro 18.99kWh/100km. S malým rozdielom prvú trasu vyhralo e-Niro.
Druhá 106km trasa v rýchlosti 130 km/h skočila v prospech ID.3. Displeje zobrazili opäť podobné hodnoty. ID.3 23.2 a e-Niro 23.6kWh/100. V odpočtoch BMS bol rozdiel väčší. Obe autá opäť zhodne narekuperovali 0.6kWh. Spotreba na úseku bola ID.3 24.3kWh a e-Niro 26.4kWh. V prepočte na 100km bolo ID.3 22.36 a e-Niro 24.34 kWh/100km.
Ktoré je teda lepšie?
Z dvoch jázd sa zatiaľ nedá urobiť jednoznačný záver. ID.3 ma prekvapilo, že údaj o spotrebe na displeji auta sa viac zhoduje s realitou. Pôvodne som si myslel, že Kia zobrazuje informácie presne. Podľa doterajších porovnávaní dojazdov sa ID.3 javilo mierne menej efektívne voči kórejským autám. Prečo to tak asi bolo je, že ID.3 má k dispozícií na jazdu reálne menšiu kapacitu batérie ako je uvádzaná výrobcom. Má dosť veľké ochranné pásma v dolnej aj hornej časti batérie. Zatiaľ čo Hyundai/Kia ponúkajú na jazdu ešte viac kilowatthodín ako deklaruje predajca.
Faktom ale je, že Volkswagen s platformou MEB v efektivite od kórejskych áut nezaostáva a drží s nimi krok. Vnútorným priestorom a váhou je ID.3 na úrovni Kia e-Niro. Hundai Kona môže mať od oboch o trochu lepšiu spotrebu z dôvodu menších rozmerov a menšej hmotnosti. V našom teste E-Niro na prvej trase zjavne lepšie zúžitkovalo stúpania na R1. Naopak cestou späť ID.3 zas využilo vyššiu rýchlosť a mierne lepší koeficient odporu vzduchu Cx vozidla. Ale rozdiel 1 kWh pri spotrebách 20 a viac je zanedbateľný. Obe autá si v teste viedli veľmi dobre.
