Test Volkswagen ID.4 už máme za sebou a z novinky od nemeckého výrobcu sme mali veľmi dobré pocity. V rovnaký týždeň sme ale mali možnosť sadnúť do elektromobilu Škoda Enyaq iV v rámci prvej jazdy. Považovali sme to za dobrú príležitosť otestovať obe autá a vzájomne ich porovnať. Výsledkom je duel priamej elektrickej konkurencie Volkswagen ID.4 a Škoda Enyaq iV.
Loading ...Elektromobily Volkswagen ID.4 a Škoda Enyaq iV sú veľmi podobné, nakoľko sú postavené na rovnakej platforme od koncernu Volkswagen Group. Ide o modulárnu elektrickú platformu MEB, ktorá prináša množstvo výhod a oba elektromobily z nej ťažia. Koncern postavil veľmi solídny základ, ktorý síce má svoje muchy, no osobne si myslím, že tie časom nebude problém odstrániť. Síce sú obe vozidlá prepojené vnútornosťami, obal si mohla každá z automobiliek prispôsobiť podľa svojich predstáv a priorít.
Do Škoda Enyaq iV som prestupoval po troch dňoch strávených s Volkswagen ID.4, takže som si okamžite mohol všímať rozdiely medzi jednotlivými modelmi. Aj keď ide o veľmi podobné autá, rozdielov je tu naozaj veľa. Síce som nemal čas na hĺbkové porovnanie oboch áut, stihol som si všimnúť dostatok rozdielov z bežného používateľského pohľadu. Ako ste sa už asi stihli dočítať v teste, Volkswagen ID.4 ma v mnohých ohľadoch prekvapil a celkové dojmy boli pozitívne. Pre mňa bolo preto o to zaujímavejšie presadnúť do Škoda Enyaq iV a všímať si iné riešenia typické pre Škodu.
Identické batérie, ale aj iný prístup
Platforma MEB umožňuje škálovať veľkosť auta a kapacitu batérie. Dôkazom je aj odlišný prístup, ktorý ponúka Škoda a Volkswagen pri svojich aktuálnych elektrických SUV. My sme testovali oba elektromobily s najväčšou batériou s využiteľnou kapacitou 77 kWh. Využiť sme teda mohli v oboch prípadoch najvyšší ponúkaných dojazd oboch elektromobilov. Volkswagen uvádza pri modeli ID.4 dojazd 438 až 522 kilometrov a Škoda Enyaq iV má v technických špecifikáciách uvedený dojazd 399 až 538 kilometrov.
Dojazd sa samozrejme líši vždy od viacerých faktorov. Ovplyvňuje ho napríklad aj veľkosť diskov, počasie a v neposlednom rade aj rýchlosť a štýl jazdy. Spomenúť určite treba aj koeficient odporu vzduchu, ktorý má Enyaq iV o chlp lepší ako ID.4. Pri pohľade na exteriér by som ale povedal, že s odporom je to presne naopak, takže táto informácia je o to viac zaujímavá. Škoda pri svojom modeli uvádza hodnotu 0,262 až 0,267 Cd a pri ID.4 je to 0,28 Cd. Aj tento faktor teda môže mať vplyv na to, prečo Škoda deklaruje o 16 kilometrov vyšší maximálny dojazd v absolútne ideálnych podmienkach.
Zaujímavo je nastavená produktová stratégia oboch automobiliek. Zatiaľ čo Škoda ponúka Enyaq iV s tromi rôznymi veľkosťami batérie, Volkswagen stavil len na jednoduchý výber z dvoch možných veľkostí. Volkswagen v čase písania duelu ponúka na model ID.4 bonus vo výške 3000 €. Vďaka tomu sa cena základnej verzie ID.4 s najmenšou batériou dostáva pod cenu základnej verzie Enyaq iV s rovnakou batériou. Za bežných okolností by však bola cena ID.4 o 400 € vyššia.
| Model | Batéria | Cena zákl. verzie | Model | Batéria | Cena zákl. verzie |
| Škoda Enyaq iV 50 | 52 kWh | 34 590 € | Volkswagen ID.4 Pure | 52 kWh | 31 990 €* |
| Škoda Enyaq iV 60 | 58 kWh | 39 990 € | – | – | – |
| Škoda Enyaq iV 80 | 77 kWh | 47 490 € | Volkswagen ID.4 Pro | 77 kWh | 40 040 €* |
*Akciová cena s bonusom 3000 €
Situácia sa výrazne otáča pri najvyššej verzii. Volkswagen totiž ponúka ID.4 s minimálnou výbavou a najväčšou batériou, vďaka čomu cena tohto modelu začína na sume 43 040 €, čo je o viac ako 3000 € menej ako Enyaq iV 80. Keď vám teda nezáleží na výbave a chcete iba veľký dojazd, Volkswagen ID.4 je z tohto pohľadu najlepšia voľba. Napokon, rozdiely nie sú len vo výbave, ale aj v nabíjaní, kde Škoda opäť zvolila celkom netradičný prístup.
Nabíjanie výkonom 125 kW
Pre majiteľov elektromobilov je dôležitý dojazd a aj rýchlosť nabíjania. Platforma MEB v súčasnosti umožňuje nabíjanie maximálnym výkonom 125 kW DC a 11 kW AC. V budúcnosti ale má narásť na 170 kW. Volkswagen a Škoda sa pri porovnávaných modeloch zhodujú iba v základnej verzii, kde pre 52 kWh batériu je prítomné nabíjanie výkonom 50 kW DC a 7,2 kW dvojfázové AC. Tu teda nie je možné nikomu nič vyčítať. Síce by sa pre 52 kWh batériu hodilo 75 kW alebo rovno 100 kW nabíjanie, rozumiem, že je to o kompromisoch. Pri kúpe Volkswagen ID.4 s väčšou batériou automaticky dostávate výkonnejšie nabíjanie 125 kW DC.
Škoda na to ide inak a z nejakého dôvodu sa rozhodla zachovať 50 kW DC ako štandard aj pri vyšších verziách. Tak trochu sa obávam, že niekto sa nad takýmto nastavením ani nezamyslí a objedná si auto s väčšou batériou a automaticky bude očakávať aj rýchlejšie nabíjanie. Dúfam teda, že obmedzenie je iba na softvérovej úrovni a vyšší výkon je možné dokúpiť aj dodatočne. Pre Škoda Enyaq iV 60 si môžete dokúpiť 100 kW DC a pre Škoda Enyaq iV 80 už 125 kW DC. Cena za vyššie nabíjanie je v oboch prípadoch totožná.
| Model | Batéria | Základný výkon nabíjania | Príplatkové nabíjanie | Cena |
| Škoda Enyaq iV 50 | 52 kWh | 7,2 kW AC + 50 kW DC | – | – |
| Škoda Enyaq iV 60 | 58 kWh | 11 kW AC + 50 kW DC | 100 kW DC | 522€ |
| Škoda Enyaq iV 80 | 77 kWh | 11 kW AC + 50 kW DC | 125 kW DC | 522€ |
| Volkswagen ID.4 Pure | 52 kWh | 7,2 kW AC + 50 kW DC | – | – |
| Volkswagen ID.4 Pro | 77 kWh | 11 kW AC + 125 kW DC | – | – |
Jazda a jazdné režimy
Z pohľadu jazdných vlastností sú oba elektromobily veľmi podobné, až identické. Obe vozidlá sa pomerne netradične stretávajú so zadným náhonom. Iba minimálne previsy kolies robia aj z SUV veľmi dobre ovládateľné vozidlo, ktoré nemá veľkú tendenciu príliš sa nakláňať do zákrut. Batéria uložená v podvozku každému elektromobilu prospieva, nakoľko sa ťažisko dostáva dole. Síce batérie sú aj nevýhodou elektromobilov z dôvodu vyššej hmotnosti, práve ich uloženie je určite benefitom.
S oboma elektromobilmi sa mi teda jazdilo v podstate identicky. Výkon a aj krútiaci moment je pre obe verzie rovnaký, no mierne rozdiely sú v papierovom zrýchlení. Napriek tomu, že ID.4 má o pár kilogramov navyše, z 0 na 100 km/h dokáže zrýchliť o chlp rýchlejšie. To sú rozdiely, ktoré sa len veľmi ťažko dokážu rozoznať pri bežnej jazde. Väčšiu či menšiu dynamiku jednotlivých áut som si preto nevšimol. Oba elektromobily môžete mať aj s ťažným zariadením. Pri základnej verzii Enyaq iV spomínané nie je.
| Model | Výkon | 0 – 100 km/h | Poh. hmotnosť | Príves 12% nebrz. / brz. | Cena základnej verzie |
| Škoda Enyaq iV 50 | 109 kW / 310 Nm | 11,3 sekúnd | 1 940 kg | – | 34 590€ |
| Škoda Enyaq iV 60 | 132 kW / 310 Nm | 8,7 sekúnd | 1 965 kg | 750 kg / 1000 kg | 39 990€ |
| Škoda Enyaq iV 80 | 150 kW / 310 Nm | 8,6 sekúnd | 2 090 kg | 750 kg / 1000 kg | 47 490€ |
| Volkswagen ID.4 Pure | 109 kW / – Nm | – | 1 966 kg | 750 kg / 1000 kg | 31 990 €* |
| Volkswagen ID.4 Pro | 150 kW / 310 Nm | 8,5 sekúnd | 2 124 kg | 750 kg / 1000 kg | 40 040 €* |
*Akciová cena s bonusom 3000 €
Jazdné režimy sú v oboch elektromobiloch rovnaké, teda Eco, Comfort, Sport a Individual. Obe autá sme mali vybavené príplatkovým adaptívnym tlmením, takže nastavenia tu boli skutočne identické. Pre elektromobily je dôležitá rekuperácia a v tomto smere sú Enyaq iV a ID.4 nastavené odlišne. Volkswagen ID.4 ponúka jeden režim rekuperácie, a to B. Ak aj náhodou nejazdíte v tomto režime a preferujete klasické D-čko, auto využíva pri brzdení najmä rekuperáciu a až následne fyzické brzdy. Takto sa ale správa drvivá väčšina elektromobilov, preto môžu byť dôležité možnosti regulácie.
Pri Škoda Enyaq iV sa mi ovládanie rekuperácie páčilo viac. Síce aj tu nájdete klasický B režim, za volantom sa nachádzajú aj pádla pre ovládanie sily rekuperácie. Dostupné sú tri režimy a tento spôsobom mi vyhovoval viac. Zatiaľ čo Škoda na to ide prakticky, mám pocit, že Volkswagen sa svojim riešením snaží robiť menší „tlak“ na tých vodičov, ktorí do ID.4 presadajú z klasického auta, prípadne chcú riešiť čo najmenej vecí. Skrátka, pri ID.4 si môžete zvoliť D alebo B a všetko ostatné rieši auto za vás. Enyaq iV vám dáva väčšiu kontrolu, takže je len na vás, čo vám vyhovuje viac.
Infotainment – rovnaký a predsa iný
Kokpit a infotainment je v oboch koncernových elektromobiloch veľmi podobný a až na pár detailov skutočne identický. Volkswagen ID.4 je možné zakúpiť s displejom s veľkosťou 12 palcov, no Škoda Enyaq iV je vybavená až 13 palcovým displejom. Papierovo to teda nie je až taký veľký rozdiel, no po sadnutí do auta to je naozaj citeľná zmena. Rozdiel v softvéri je z pohľadu funkcií minimálny. Čo sa odlišuje je grafické spracovanie a rozmiestnenie niektorých funkcií, no samotné možnosti sú identické. Po troch dňoch strávených s ID.4 a niekoľkých stovkách kilometroch spravených s ID.3 ešte minulý rok som si na rozmiestnenie v Enyaq iV musel zvykať.
Systém ID.4 mi príde prehľadnejší. Na obrazovke naraz svieti menej možností a tak sa v nich až tak ľahko nestratíte. Volkswagen využíva ľavú časť obrazovky pre zobrazenie základných informácií ako času, teploty, klimatizácie a návratu do menu, pričom zvyšok patrí už konkrétnym funkciám infotainmentu. Škoda Enyaq iV využíva hornú lištu pre zobrazenie času a teploty spolu s ďalšími informáciami a spodnú pre ovládanie klimatizácie či zobrazenie ďalších možností. Pod obrazovkou sa nachádza dotyková lišta, ktorá je využívaná v celej dĺžke na rôzne spôsoby v závislosti od toho, čo máte otvorené. Štandardne sa cez ňu ovláda hlasitosť, no po otvorení navigácie sa dá mapa vzďaľovať či približovať a zase po otvorení klimatizácie je takto možné ovládať nastavenie teploty.
Pri ID.4 je táto plocha rozdelená na ovládanie hlasitosti a zároveň aj na nastavenie teploty pre spolujazdca a vodiča. Rozdiel je teda vo využívaní dotykovej plochy, ale aj v tom, že tieto možnosti sú pri Enyaq iV stále prítomné aj na displeji. Vďaka tomu na mňa pôsobí spodná časť displeja neprehľadne. Zanikali tu dôležité tlačidlá pre návrat na domovskú obrazovku či otvorenie menu, a tak som sa občas strácal. Každopádne, môže to byť iba o zvyku a sám som zvedavý, aký pocit z tohto rozmiestnenia budem mať po týždňovom teste. Mimochodom, väčšiu obrazovku využíva aj Android Auto, ktoré vie zobrazovať dve aplikácie naraz – napríklad Spotify vpravo a Google Mapy vľavo.
Jazdní asistenti a Head-Up displej
Absolútne totožný je malý displej kokpitu. Rozdiel je ale v jeho umiestnení. Volkswagen ID.4 má displej umiestnený priamo na volante, teda je aj bližšie k vodičovi. Škoda Enyaq iV má displej zapustený v palubnej doske a nachádza sa teda aj ďalej od vodiča. Z hľadiska perspektívy teda pôsobí menšie a púta na seba oveľa menej pozornosti. Viac teda vnímate cestu, prípadne head-up displej.
Možno aj to je dôvod, prečo väčší hlavný displej vôbec neprekáža pri bežnej jazde, keď máte pred sebou takmer voľný výhľad bez rušivých vplyvov. Head-up displej s rozšírenou realitou je veľmi často spomínaná funkcia a svoju pozornosť si aj právom zaslúži. Doteraz bola súčasťou iba prémiových vozidiel za naozaj vysoké sumy, no koncern Volkswagen ju prináša aj do strednej triedy. Volkswagen ID.4 a aj Škoda Enyaq iV majú túto funkciu absolútne identickú a na oboch autách mi fungovala rovnako dobre.
Totožne sú na tom aj jazdní asistenti. Obe vozidlá môžu byť vybavené adaptívnym tempomatom, aktívnym udržiavaním v jazdných pruhoch, asistentom jazdy v dopravnej zápche, asistentom zastavenia vozidla v núdzových situáciách alebo 360 stupňovou kamerou. Asistentov si na ID.4 zapínate cez dotykové a fyzické tlačidlá na volante s dvomi polohami. Na toto riešenie si treba zvyknúť a takmer s istotou s ním budete zo začiatku bojovať. V tomto smere sa mi preto viac páči Enyaq iV, ktorý na ovládanie adaptívneho tempomatu používa štandardnú samostatnú páku za volantom.
Exteriér elektromobilu
Postupne sa dostávame k tomu najväčšiu rozdielu medzi Škoda Enyaq iV a Volkswagen ID.4. Ten je skutočne v dizajne. Keď sme si obe autá postavili vedľa seba, bolo vidieť, kto sa akým smerom vydáva. Enyaq iV si drží dizajnové línie súčasných modelov značky. Elektrická Škoda pôsobí robustne a má výrazné a ostré línie. Počas testovacieho dňa sa za nami mnohí otáčali, no podobné reakcie sme pozorovali aj pri jazde s ID.4. Viacerí Enyaqu iV vyčítajú plastovú masku chladiča, ktorá je v prípade elektromobilu zbytočná.
Nami testovaná verzia mala masku v čiernej farbe, no kúpiť sa dá aj v podsvietenej verzii. Na rozdiel od Škody sa Volkswagen rozhodol ísť úplne iným smerom. So sériou ID prináša nielen elektromobily, ale aj úplne odlišný dizajnový prístup. Volkswagen ID.4 sa teda veľmi podobá na ID.3 a má črty typické pre Volkswagen, v skutočnosti je identita vozidla úplne iná. ID.4 pôsobí o niečo viac futuristickejšie a moderne. Línie Volkswagenu mi sú skrátka bližšie. Rozhodne sa ale nesnažím hodnotiť dizajn, nakoľko to je stále silno subjektívna vec a každému sa môže páčiť niečo iné.
| Model | Rozmery | Rázvor kolies | Polomer otáčania | Objem kufra | Min/Max veľkosť diskov |
| Škoda Enyaq iV | 4 649 / 1 879 / 1 616 mm | 2 765 mm | 10,6 m | 585 / 1 710 l | 18 / 21 palcov |
| Volkswagen ID.4 | 4 584 / 1 852 / 1 603 mm | 2 771 mm | 10,2 m | 543 / 1 575 l | 18 / 21 palcov |
Ako môžete vidieť v tabuľke vyššie, Škoda Enyaq iV je o niečo väčší elektromobil ako ID.4, presnejšie o 65 milimetrov na dĺžku, 27 milimetrov na šírku a 13 milimetrov na výšku. Naopak, rázvor kolies má väčší Volkswagen ID.4, aj keď iba o 6 milimetrov. Väčšia dĺžka Škoda Enyaq iV sa prirodzene prejavuje v kufri, ktorý má v základe o 42 litrov viac, a to nie je málo. Čo sa týka veľkosti diskov, obe začínajú na 18 a zastavujú sa na 21 palcových diskoch.
Priestranný interiér
Ešte predtým, než začnem porovnávať priestor v interiéri, by som sa zameral na rozdiely. Vyššie som spomenul infotainment, umiestnenie kokpitu, možnosti rekuperácie či ovládanie adaptívneho tempomatu. Ďalší rozdiel je aj volant. Každá automobilka má svoj a v oboch prípadoch ide o trojramenný volant. Dizajnovo sa mi páčia oba a nedokážem sa rozhodnúť, ktorý na mňa pôsobí lepšie. Z praktického hľadiska je ale volant Škoda Enyaq iV o niečo lepšie postavený, a to hlavne z dôvodu, že sú tu prítomné klasické tlačidlá. Ako som ale tiež spomínal vyššie, volant ID.4 nie je problémový, treba si len naň zvyknúť.
Zásadný rozdiel je v radení. Volkswagen umiestnil páku radenia za volant takmer úplne totožne ako to má BMW i3. Škoda si tento systém neprevzala a radenie umiestnili na štandardné miesto do stredovej konzoly. Volič smeru jazdy je ale naozaj miniatúrny a viem si predstaviť, že pre niekoho to môže byť až nepraktické. Každopádne, ja som s ním problém nemal a toto riešenie sa mi tiež páčilo, no nepovažoval by som ho za lepšie. Skrátka, ide o dva spôsoby a každá automobilka sa rozhodla inak. Je preto iba na vás, čo je vám bližšie. Zaujímavosťou ale je, že v Škoda Enyaq iV absentuje režim P. Obe autá sa štartujú maximálne jednoducho – stačí do auta nasadnúť, stlačiť brzdu a zaradiť D alebo R. Keď auto zas chcete vypnúť, stačí dať P, respektíve N a vystúpiť.
Síce tu sú prítomné tlačidlá pre Štart/Stop, ale nie je ich nutné stláčať. Z pohľadu komfortu ponúka Škoda Enyaq iV aj vyhrievané zadné sedadlá. Takáto možnosť pri ID.4 nie je ani v rámci príplatkovej výbavy. Priestrannosť oboch áut je naozaj veľmi dobrá. Paradoxne, ID.4 sa mi zdala o niečo viac priestrannejšia, no pravdepodobne ide iba o optický klam, nakoľko ID.4 sme mali vo svetlých farbách a interiér Enyaq iV v čiernej. Viac svetla do interiéru si môžete pustiť cez strešné okno, ktoré sa pri oboch autách líši. Volkswagen ID.4 má strešné okno v jednom kuse po celej dĺžke a nedá sa otvoriť, môžete si ho iba zatiahnuť. Škoda Enyaq iV má strešné okno rozdelené na dve časti a prvú je možné aj otvoriť. Opäť – dve riešenia, ktoré majú výhody aj nevýhody, no záleží od vás, čo preferujete.
Porovnanie diaľničného dojazdu
Volkswagen ID.4 a Škoda Enyaq iV sme zobrali na diaľničný test spotreby. Išli sme našu klasickú trasu, teda z Trnavy do Žiliny. Tento úsek má približne 150 kilometrov, z čoho zhruba 130 je výhradne po diaľnici. Vonku bolo pekné počasie, nepršalo a sem tam aj zasvietilo slnko, no teplota sa pohybovala okolo 6 až 9 stupňov. Išli sme naraz a s dostatočne veľkým rozostupom, pričom približne v polovici cesty sme sa vymenili. Škoda Enyaq iV malo výhodu v lepšom koeficiente odporu a menších kolesách – Enyaq iV mal 20 palcové disky a ID.4 21 palcové.
Volkswagen ID.4 a Škoda Enyaq iV | Foto: Tomáš Kuník
Oba elektromobily boli vybavené tepelným čerpadlom pre efektívnejšie kúrenie. Teplotu v interiéri sme mali nastavenú na rovnakú hodnotu, a to 21 stupňov. Čakal som, že výsledok bude tesný, ale v danej chvíli som predpokladal, že sa misky váh naklonia k ID.4. Počas testu som totiž ešte nemal potvrdené, že Enyaq iV má tepelné čerpadlo, ktoré v nami testovaných teplotách dokáže spraviť veľa. Skutočnosť ale napokon bola iná a na tomto úseku dosiahol lepšiu spotrebu elektromobil od Škodovky. Rozdiel v spotrebe je presne 0,4 kWh / 100 kilometrov, čo je minimálna hodnota.
Určite by bolo zaujímavé, akú spotrebu by dosiahlo ID.4 s totožnými 20 palcovými kolesami. Na druhú stranu, ID.4 malo podobnú spotrebu ako Audi e-tron GT, ktoré má o takmer 300 kilogramov viac, no test s elektromobilom od Audi sme robili za ideálnych podmienok pri teplote okolo 20 stupňov.
| Trnava - Žilina (140 km/h) | Trasa | Spotreba | Potrebných % | Teplota | Dojazd | Poznámka |
| Mini Cooper SE (2020) | 157 kilometrov | 16,4 kWh / 100 km | 86 % | 19 - 21 °C | 160 - 170 km | 110 - 115 km/h |
| Honda e | 142,7 kilometrov | 16,9 kWh / 100 km | 90 % | 30 - 33 °C | 150 - 160 km | 110 - 115 km/h |
| Renault ZOE | 145 kilometrov | 19,3 kWh / 100 km | 69 % | 15 - 25 °C | 250 - 260 km | 130 km/h |
| Mazda MX-30 | 158,5 kilometrov | 22,5 kWh / 100 km | 122 % | 0 - 9 °C | 120 - 130 kilometrov | 110 km/h, nový úsek D1 |
| Nissan Leaf e+ | 149,6 kilometrov | 22,9 kWh / 100 km | - | 12 - 15 °C | 230 - 245 km | Práce na ceste |
| Hyundai Kona Electric | 150,8 kilometrov | 23,4 kWh / 100 km | 50 % | 16 - 22 °C | 260 - 270 km | |
| Peugeot e-208 | 143 kilometrov | 23,9 kWh / 100 km | 80 % | 3 °C | 170 - 180 km | 120 km/h, práce na ceste |
| KIA e-Niro | 150 kilometrov | 24,5 kWh / 100 km | 52 % | 4 - 7 °C | 250 - 260 km | |
| Citroën ë-C4 | 150 kilometrov | 24,9 kWh / 100 km | 89 % | 17 °C | 170 - 180 km | 130 km/h a spomalenie v závere až na 80 km/h |
| Peugeot e-2008 | 150 kilometrov | 25 kWh / 100 km | 86 % | 7 °C | 170 - 180 km | 125 km/h, práce na ceste |
| Volkswagen ID.3 | 150 kilometrov | 25,9 kWh / 100 km | 69 % | 7,5 - 11 °C | 210 - 220 km | Pršalo |
| KIA e-Soul | 150 kilometrov | 26,3 kWh / 100 km | 57 % | 5 - 9 °C | 230 - 240 km | |
| Mercedes-Benz EQA | 148 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | 61 % | 8 - 13 °C | 230 - 240 km | |
| Audi e-tron GT | 152 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | - | 17 - 19 °C | 300 - 310 km | |
| Škoda Enyaq iV 80 | 149 kilometrov | 27,8 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 20" pneu, s TČ |
| Volkswagen ID.3 Max | 156 kilometrov | 27,9 kWh / 100 km | 80 % | 0 - 5,5 °C | 190 - 200 km | Zimné 20" pneu, bez TČ |
| Audi e-Tron Sportback | 148,5 kilometrov | 28 kWh / 100 km | 51 % | 19 - 26 °C | 290 - 300 km | |
| Volkswagen ID.4 Max | 149 kilometrov | 28,2 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 21" pneu, s TČ |
| Mercedes-Benz EQC | 148 kilometrov | 28,9 kWh / 100 km | 54 % | 19 - 23 °C | 270 - 280 km | |
| BMW iX3 | 149,1 kilometrov | 32,8 kWh / 100 km | 68 % | -5 - 1 °C | 215 - 225 km | |
| Mercedes-Benz EQV | 144 kilometrov | 39,8 kWh / 100 km | 69 % | 3,5 - 7,5 °C | 210 - 220 km | |
| Mini Cooper SE (2021) | 152 kilometrov | 15,8 kWh / 100 km | 80 % | 20 - 26 °C | 170 - 180 km | |
| Citroën ë-Jumpy | 151 kilometrov | 31,8 kWh / 100 km | 78 % | 33 - 36 °C | 190 - 200 km | rýchlosť 137 km/h |
| DongFeng Seres 3 | 151 kilometrov | 28,5 kWh / 100 km | 85% | 19 - 26 °C | 170 - 180 km | V závere 100 km/h, spotreba sa nedala resetovať |
Cena nami testovaného modelu Volkswagen ID.4 1ST Max Performance bola 57 tisíc eur a Škoda Enyaq iV 80 presne 60 757 eur.
Loading ...
