Výrobcovia batériových nákladných vozidiel, typicky kamiónov, určených pre nasadenie v Európe nemusia tlačiť na dosahovanie čo najväčšieho dojazdu na jedno nabitie.
Vozidlá s dojazdom 1000 kilometrov nie sú nutné už minimálne kvôli legislatívnym nariadeniam, ktoré zaviedli pravidlo, že po 4,5 hodine jazdy musí mať vodič neprerušovanú prestávku trvajúcu aspoň 45 minút. Ak vezmeme do úvahy, že kamióny typicky jazdia rýchlosťou 80 až 90 kilometrov za hodinu, tak sa “jazda na jeden záťah” pohybuje niekde v rozmedzí 350 až 400 kilometrov, a aj to v ideálnej premávke.
Reálnejší nájazd sa pohybuje v rozmedzí 300 až 350 kilometrov, po čom nasleduje spomínaná prestávka počas ktorej je na nabíjacej stanici s výkonom 1 MW možné prijať dostatok energie na absolvovanie jazdy do ďalšej povinnej prestávky, pričom nabíjať je možné aj priamo v depe, uvádza Alexander Krug zo spoločnosti Arthur D. Little.
Veľkou pomocou pre optimalizovanie spotreby a dojazdu má byť aj takzvané regeneratívne brzdenie, známe ako rekuperácia. Pri ťažkotonážnych kolosoch je možné dosahovať zaujímavé výsledky, čo pred časom uvádzala aj spoločnosť PepsiCo s ťahačmi Tesla Semi. Aj toto je jeden z dôvodov, prečo je v praxi možné nasadzovať batérie s oveľa menšou kapacitou, než sa ešte donedávna očakávalo – 550 až 650 kWh má plne postačovať pre kamióny s dojazdom okolo 305 kilometrov.
V podobnom duchu sa pred časom v rozhovore o nákladnej elektrickej doprave vyjadril aj Peter Badík, spoluzakladateľ a riaditeľ spoločnosti GreenWay:
…využívanie bezemisných nákladných áut nie je len o tom, že potrebujeme jazdiť trasy dlhé tisícky kilometrov. Väčšinou ide o dopravu z depa na depo, kedy je priemerná rýchlosť niekde na úrovni 60 kilometrov za hodinu. Čiže, ak si má vodič spraviť povinnú prestávku, tak mu stačí 250 až 300 kilometrový dojazd. Takže dnes výrobcovia mieria práve na pokrytie tohto typu prepravy z jedného depa do druhého, kedy je verejná nabíjacia infraštruktúra doplnkom.
V tomto prípade sa skutočne pozeráme na 250 až 300 kilometrovú trasu, prípadne 500 kilometrovú, ak tam už je zarátaná aj zastávka na verejnej nabíjačke. Dôležitá je tu vzájomná súčinnosť logistickej firmy a operátora nabíjacej siete. Vodič má pri dlhšej trase povinnú prestávku ktorej dodržiavanie je veľmi prísne monitorované. Nabíjanie bude prebiehať práve počas tejto prestávky, takže je kľúčové, aby ju mohol naplno využiť dopĺňaním energie…
Výrazný rast už v najbližších rokoch
Alexander Krug zo spoločnosti Arthur D. Little, ktorý vydal analýzu “Truck Electrification – Profit Booster Or White Elephant” ďalej uvádza, že elektrifikácia nákladnej dopravy už počas najbližších rokov zažije prekvapivý rast. Do konca roka 2022 bolo v Európskej únii registrovaných len približne 4 000 elektrických nákladných vozidiel. Aktuálne analýzy ale uvádzajú, že do roku 2025 toto číslo narastie viac ako 20-násobne a do roku 2030 dosiahne hranicu 600 000 vozidiel.
Elektrifikácia nákladnej dopravy bude veľkým stimulom pre prevádzkovateľov a výrobcov DC nabíjacích staníc, ktorí získajú nových pravidelných zákazníkov. Zatiaľ čo ťažkotonážna preprava na dlhé vzdialenosti zostáva naďalej veľkou výzvou, lokálny rozvoz a preprava typu depo-depo už v krátkodobom horizonte pozdvihne predaje a nasadenie “elektrických nákladiakov”.
Veria aj vodíku
Analýza pripomína, že veľkí hráči ako Traton Group (MAN, Scania, Navistar), Volvo či Daimler očakávajú, že do roku 2030 bude prinajmenšom 50 % nových registrovaných nákladných vozidiel elektrických. Nie všetky spoločnosti však idú naplno do batériovej elektromobility.
Napríklad Volvo i Dailmer sa majú držať stratégie, v ktorej má priestor aj technológia vodíkových článkov, napriek tomu, že jej súčasná generácia dosahuje kvôli energetickým stratám len tretinovú efektivitu v porovnaní s batériovými elektromobilmi. Problémom má byť aj komplexnosť a neporovnateľné cenové náklady na vybudovanie potrebnej vodíkovej infraštruktúry.
Až do roku 2025 budú priestor v Európe takmer výhradne dostávať elektrické nákladiaky na krátku vzdialenosť. Zmeniť by sa to malo okolo roku 2030, kedy sa začnú nasadzovať aj modely určené na prepravu na stredné a dlhé trasy. Na túto skutočnosť sa musí pripravovať nabíjacia infraštruktúra, pretože elektrické nákladiaky majú omnoho väčšie batérie než osobné autá, potrebujú vyšší nabíjací výkon a aj samotné nabíjacie lokality musia byť “priestorovo prispôsobené”.
Energetické nároky
Podľa Krugovej analýzy elektrická nákladná doprava bude už do roku 2030 potrebovať takmer polovicu (45 TWh) elektrickej energie, ktorú spotrebujú osobné elektromobily (95 TWh), a to napriek tomu, že na cestách ich bude 100-násobne menej.
Dodáva, že pre stabilitu európskej elektrickej siete to nebude predstavovať problém. K tomu by došlo len v prípade, že “by sa všetky vozidlá nabíjali naraz a úplne nekontrolovane”, čo ale nie je reálny scenár. Už teraz sa zavádzajú rôzne systém inteligentného nabíjania, ktoré takpovediac vyrovnávajú nárazové krivky.
Okrem toho je tu aj finančná motivácia pre využívanie nabíjania mimo špičku, čo je výrazne lacnejšie. Prirodzenou výzvou bude zabezpečenie dostatočnej dostupnosti rýchlych nabíjacích staníc, čo v prípade niektorých lokalít môže vyžadovať aj výraznejšiu modernizáciu či posilnenie kapacity.
eFleet Day 2023 Truck&Bus: Odborná konferencia pre rozvoj zelenej flotily v kamiónovej a autobusovej doprave
Téme elektromobility v nákladnej doprave a preprave pasažierov sa budeme podrobne venovať aj na Slovensku počas odbornej konferencie eFleet Day 2023 Truck&Bus.
Počas programu konferencie sa bude pozornosť venovať aktuálnemu stavu elektromobility v nákladnej doprave a preprave osôb. Zistíte, ako je na tom elektrická nákladná doprava dnes a kam sa posunie už v najbližších rokoch. Všetky kľúčové informácie o konferencii nájdete priamo na oficiálnom webe.
