Minulý blog som ukončil s tým, že sa pozriem na ekologickú stránku výroby elektromobilov a po ich doslúžení na následnú recykláciu a narábanie s autom. Každý z čitateľov tohto blogu dostáva vizuálne alebo audio informácie o tom, ako veľmi trpí naša planéta kvôli autám na batérie. Skôr ako začnem vyvracať tieto absurdity a v lepšom prípade polopravdy, uvediem zdroje týchto prieskumov.
Nemecký klub ADAC
Poznáte nemeckú organizáciu ADAC? Je to nemecký klub, ktorý robí rôzne testy, štatistiky a snaží sa o sebe pravidelne dať vedieť grafmi, ktoré odborník môže ľahko spochybniť. A tak ako má tábor priaznivcov, rovnako veľká je skupina odporcov. Takto je to aj pri elektromobilite. Firma, ktorá žije zo servisu a porúch spaľovacích áut (nemecká firma!), sa pasuje do role odborníka na elektromobily.
A to aj napriek tomu, že nemecké elektromobily by som spočítal na jednej ruke a ešte by som mal väčšinu prstov voľných. Z týchto vyhodnotení teda srší neobjektívnosť. Najviac samozrejme k Tesle a producentom z Japonska a z Južnej Kórey. ADAC som uviedol ako príklad, robia to pravdaže akékoľvek agentúry, ktorým niekto zaplatí.
Zaplatené prieskumy
Nie je tajomstvom, že to bývajú prevažne firmy naviazané na ropný priemysel či napr. priamo Shell. A tak sa do sveta dostávajú klamstvá, ako elektromobil žerie výrazne viac elektriny ako výrobca uvádza. Ďalej sa dozviete, že pán, ktorý testuje pneumatiky zrazu vie odborne zhodnotiť environmentálnu záťaž životného prostredia v krajinách, kde sa ťažia prvky do batérií.
Neskôr sa dočítame, ako tento rok už zhorelo niekoľko elektromobilov a sú preto nebezpečné. Realita je taká, že spaľovacie autá horia denne v radoch desiatok a celosvetovo až stovkách kusov. Spotreba energie je presnejšia ako pri fosílnych autách a pri ťažbe kovov prirodzene zasahujú ľudia do prostredia, ale s ťažbou ropy z bridlíc sa to dá asi ťažko porovnať. Samotná kapitola je nezmyselná otázka, čo budeme robiť s batériami po ich doslúžení. Postupne vám ponúknem môj pohľad na jednotlivé body ako človeka, ktorý s autami pracuje celý život.
1. Výroba auta
Pri výrobe samotného elektromobilu je nárok na spotrebu energie a materiálov veľmi podobný tomu, ako sa vyrábajú milióny bežných áut. Aj elektromobil ma kolesá, hliníkovú alebo oceľovú karosériu, sklá, povinnú bezpečnostnú výbavu (airbagy a elektronika) a plastovú palubnú dosku. Akonáhle sa ale pozrieme pod prednú kapotu, už tu možno nájsť niekoľko rozdielov. Kým malé mestské konvenčné auto má jednoduchý motor, pri luxusných značkách je to hotové majstrovské dielo, čo sa týka počtu dielov a ich súčinnosti.
Nespočetné množstvo hadíc, hliníkových odliatkov silentblokov, držiakov, konzol a rôznych špeciálnych súčiastok napr. EGR ventil s chladením, vírivé klapky nasávania, medziblok motora, veko ventilov a podobne. Vývod z každého motora obsahuje pri nových autách aj DPF filter a katalyzátor, v ktorom sú práve rovnako vzácne prvky, aké sa používajú do batérií. Každú z tých súčiastok treba vyrobiť spotrebou energie, surovín a s mnohým odpadom. Likvidácia mnohých z týchto dielov je vďaka mastnotám a znečisteniu tiež sťažená.
Elektromobil má pod prednou kapotou (v prípade Tesly priamo v náprave) jednoduchý elektromotor – odliatok hliníka, v ktorom je navinutá meď, stator, rotor. Okrem toho, obrazne povedané, už len kopu káblov a elektroniku. Všetko vzácne kovy zrecyklovateľné takmer na 100 percent. Výroba batérie je potom jediná väčšia záťaž na úkor elektromobilu.
Aj to je však relatívne, pretože vyrobiť malú batériu do mestského elektromobilu je niečo diametrálne iné ako tú pre rekordmanov schopných prejsť 500 km. Pri tých menších toto auto vyrovná svoju ekologickú stopu už 20 až 40-tisíc km podľa mnohých faktorov. Pri veľkej batérii je to násobne viac, ich životnosť je ale bežne na 300 až 800 000 km.
2. Ekológia používania elektromobilu
Skôr ako sa otvorí téma spaľovania uhlia na výrobu elektriny pre naše autá, odporúčam pozrieť si skutočný zdroj a mix výroby energie v danej krajine napr. na stránke www.electricitymap.org. Podiel obnoviteľných zdrojov rastie, počet inštalácií solárnych panelov tiež a aj pokiaľ sa elektromobil nabíja iba z elektriny z uhoľnej elektrárne, je šetrnejší. Je to vo veľkej miere o našom zdraví, pretože lokálne emisie sú najväčšie riziko pre ľudí v meste.
Samotná prevádzka elektromobilu je už nepochybne čistejšia. Žiadna výmena oleja, sviečky, filtre, úniky kvapalín do pôdy. Netreba ani raz za čas meniť zložité diely ako spojka a zotrvačník, prepálený katalyzátor. Všetky tieto diely treba okrem výroby zabaliť, uskladniť, prepraviť a pri každom z úkonov sa spotrebúva energia (opäť nepriame emisie).
Zhodné s iným autom sú len peľový filter (papierový odpad), brzdová kvapalina a chladiaca kvapalina. Tie sa však nemenia každý rok, ale iba raz za pár rokov. Na distribúciu elektriny nám stačí zaparkovať k najbližšej elektrickej zásuvke na 220 V. Nikto nemusí štartovať cisternu, aby nám elektrinu priviezol. Netreba ani klimatizovať vysvietenú predajňu, ktorá spotrebou energie mohla poslúžiť na nabitie batérií.
Samotná výroba paliva pre spaľovacie autá zďaleka nie je len o vypustených emisiách z výfuku. Treba zarátať obrovskú záťaž pre prostredie už od momentu navŕtania ropného vrtu. Už tam začína ekologická katastrofa. Spomínané ťažby ropy z bridlíc a neefektívnosť tohto procesu sú už len čerešnička na torte s názvom ekokatastrofa. Ak ste aj pri týchto riadkoch presvedčení, že práve batéria pod nohami elektromobilu je to najhoršie, asi ste ešte nepočuli o možnostiach využitia batérií a ich recyklácii.
3. Elektromobil doslúžil, čo s ním?
Auto na batérie je z pohľadu dlhoročného užívania podobné tomu spaľovaciemu. Väčšina populácie planéty nové auto po niekoľkých rokoch chce vymeniť za novšie. Okrem technológií, výkonu, pohodlia už jednoducho ľudská bytosť chce niečo nové. Reálne tak mnoho ľudí má nové auto 3 – 4 roky počas doby leasingu, a potom ho vymenia za nové. Iná skupina majiteľov si ho ale nechá možno 10 rokov. Aj to je čas, počas ktorého bude aj ten najstarší elektromobil z hľadiska spoľahlivosti na tom o svetelné roky lepšie ako spaľovací kolega v garáži.
Samotná batéria prvých generácií elektromobilov bude v tom čase mať výraznú degradáciu, no jej výmena nebude rentabilná pokiaľ auto dokáže plniť to, s akým zámerom bolo vyrobené. Jazdiť krátke trasy po meste a okolí. Vďaka širokej sieti rýchlonabíjacích staníc sa tak dá aj s postupne znižovanou kapacitou batérie žiť s minimálnymi kompromismi. Za tie roky sa totiž auto na prevádzke a cene nabíjania už dávno samo zaplatí, čo o aute na benzín a naftu neplatí.
Nuž a keď sa batéria po mnohých rokoch služby v aute dostane do stavu, že jej kapacita neposkytuje potrebný dojazd? Nissan používa takto zdegradované batérie v Japonsku na osvetľovanie ulíc. Z batériových článkov vyskladá jednu veľkú batériu a vie ňou napájať celé štvrte alebo lokality, ktoré zasiahlo zemetrasenie a je bez prúdu (v Japonsku bežné). Takisto moduly z elektromobilu môžu byť uskladnené na použitie v domácnosti. Tu jednoducho cez deň prijímajú energiu zo solárnych článkov a v čase potreby ju uvoľnia.
A v čase, kedy aj tu už batéria nebude postačovať, príde na rad samotná recyklácia. Batéria má kovový obal, ktorý možno úplne zrecyklovať a použiť. To isté platí aj o kábloch v nej. Toľko kritizované prvky ako napr. kobalt sa dajú z batérie dostať a znovu použiť podľa Nissanu zhruba z 95 %. Tu naopak by som položil otázku, čo sa robí s vrakmi spaľovacích áut? Milióny po celom svete ležia polorozobraté na vrakoviskách, v lesoch, stodolách. Unikajú z nich nebezpečné látky a zbytočne sa kvôli nim ťaží stále nová a nová železná ruda a iné suroviny.
Už ako deti nás učili nehádzať monočlánky AA z hračiek do komunálneho odpadu, ale odovzdať v obchodoch s elektronikou. Nerozumiem, prečo si majitelia smradľavých áut myslia, že keď sa už desiatky rokov recyklujú takéto batérie, malo by to byť s modernou Li-on batériou horšie?
Verím, že som mojim pohľadom poskytol alternatívu informáciám z denných médii. Budem rád ak mi napíšete váš názor.
