Honda e: Mestská štýlovka. Elektromobil, za ktorým sa otočí každý | TEST

Z pohľadu všetkých nových elektromobilov, ktoré sa tento rok majú dostať na cesty, bola Honda e určite jedna z tých, na ktorú sme sa tešili najviac. Auto, ktoré sa nám prvýkrát ukázalo ešte v roku 2017, a to ako koncept, ktorý kombinuje mierny retro štýl s množstvom aktuálnych moderných technológií. Honda sa totiž nebála ísť v rôznych smeroch možno až do extrémov, aby dokázala priniesť niečo nové a mohla sa tak jasne odlíšiť od konkurencie. Tých pár rokov prešlo expresne rýchlo a už je to mesiac, čo je Honda e oficiálne dostupná na Slovensku. Boli sme pri slovenskej premiére vozidla a priniesli sme vám aj naše prvé dojmy s Honda e. Honda e sa k nám už ale dostala na plnohodnotný test, a tak sme si jej výhody a aj prípadné nevýhody mohli pozrieť ešte viac z blízka.

Na Hondu e som sa samozrejme tešil aj ja. Síce veľkosťou ide o malé mestské auto, vo vnútri skrýva množstvo technológií, ktoré skrátka je potrebné vyskúšať. Prudko moderný interiér s o niečo konvenčnejším, ale aj napriek tomu stále svojským dizajnom, sú asi tie najdôležitejšie vlastnosti novej Hondy e. Inžinieri v japonskej automobilke sa rozhodli prísť s niečim, čo bude búrať zabehnuté pravidlá. Keď už sa mali pustiť do vývoja elektromobilu, celkom očividne si dali za podmienku priniesť aj niečo na pohľad odlišné. Aby každému okoloidúcemu bolo jasné, že práve okolo neho neprešlo obyčajné auto, ale elektrická Honda e. Už z tohto je jasné, že Honda e je z veľkej časti najmä štýlovka.

Exteriér s dávkou histórie

Hona e je drobec, ktorý je už len kvôli svojim rozmerom určený priamo do mesta. Honda nám síce svoj prvý elektromobil ukázala vo verzii prototypu pred spomínanými tromi rokmi, od Honda Urban EV Concept sa ale aktuálna produkčná verzia veľmi nelíši. Samozrejme, nakoniec prišlo k niektorým zmenám, no drvivá väčšina dizajnových charakteristík zostala bez výraznej úpravy. Za elektrickou Hondou sa ľudia otáčajú tak nejak z princípu, aj keď nie všetkým sa takýto dizajn páči. V rámci testovania som sa stretol s viacerými ľuďmi, ktorí sa pri mne zastavili a o aute chceli vedieť viac. Vždy sa však k exteriéru auta postavili s jasným názorom – buď sa im Honda e naozaj veľmi páčila alebo im takýto dizajn neprišiel vôbec atraktívny.

Predpokladám teda, že takýto postoj bude u väčšiny z vás a to vôbec nie je zlé. Práve takýto jasný názor ľudí ma ešte viac utvrdil v tom, že Honda e je do veľkej miery štýlové auto, ktoré okrem toho, že vás dokáže prepraviť z bodu A do bodu B má ešte pútať pozornosť okolia. Auto svojim dizajnom môže pripomínať Hondu spred 30 až 40 rokov, no zároveň tu kombinuje rôzne moderné prvky. Jasným znakom novej Hondy je predná a zadná maska, ktorá je v podstate totožná. Rovnaký tvar ladený do čiernej farby, pričom na oboch stranách sú umiestnené typické kruhové svetlá. Tie fungujú nielen ako denné či diaľkové svetlá, no taktiež ako smerovky.

• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 3 894 x 1 752 x 1 512 milimetrov

• Motor: Elektromotor s výkonom 113 kW a krútiacim momentom 315 Nm

Nakoľko ide o elektromobil, prieduchy pre chladenie by ste tu hľadali zbytočne. Celkový dizajn je minimalistický a je to vidieť na každej časti auta. Nenájdete tu žiadne zbytočné prvky, línie sú čisté a vzájomne sa dopĺňajú. Z boku pútajú pozornosť chýbajúce spätné zrkadlá, ktoré nahrádzajú kamery. Ide o štýlový prvok, ktorý by ale mohol zlepšiť aerodynamické vlastnosti karosérie. Totožnými prívlastkami by sa dali pomenovať aj rúčky dverí, ktoré sú vysúvacie a pri zamknutí, respektíve jazde, sa schovajú do dverí. Aj keď sa to na prvý pohľad nezdá, Honda e má aj zadné dvere otváracie, no otvárací systém je integrovaný v zadu pri okne.

Z podstaty dizajnu auto nevychádza ani pri pohľade zozadu. Spomínaná maska tu skrátka opäť dominuje a berie na seba najväčšiu pozornosť. Tu však oproti prototypu môžeme vidieť zásadnú zmenu. Zatiaľčo prototyp mal vzadu osadené svetlá v tvare do štvorca, sériová verzia kopíruje okrúhle z prednej časti. Produkčná verzia však prišla aj o jeden veľmi zaujímavý detail na prednej maske. Prototyp tu mal menší displej s informáciami o nabíjaní auta. Takáto drobnosť síce vyzerala prakticky, no automobilka sa od nej napokon rozhodla upustiť. Hondu e si môžete objednať s dvomi rozmermi kolies, a to 16 a 17 palcovými diskami. Ich veľkosť si však môžete zvoliť iba pri výkonnejšej verzii.

Moderný interiér

Honda e jednoznačne vyniká aj pri pohľade do interiéru. Dojem, ktorý na vás urobí exteriérom sa do veľkej časti prenáša aj do vnútra. Orientácia na jednoduchosť a minimalizmus je tu v istých častiach prítomná, no ak si sadnete na predné sedadlá, s vysokou pravdepodobnosťou sa váš zrak zameria na úplne niečo iné. Honda e je dobre známa práve pre palubnú dosku, ktorá je tvorená päticou displejov. Či už sedíte na mieste vodiča alebo spolujazdca, pred sebou máte najmä obrazovky. Dve menšie displeje po bokoch sú určené pre obraz zo spätných zrkadiel. Kokpit a infotainment auta zase tvorí trojica veľkosťou identických displejov. Ide o ďalší prvok, ktorý pre niekoho môže byť krokom vpred, iní ho môžu odsudzovať.

Myslím si však, že ide o zaujímavý experiment, no dovolím si povedať, že nie je až tak výnimočný. Predsa len, prechod na technológiami preplnenú palubnú dosku začína byť takmer štandardom a Honda ho iba posunula o kúsok vyššie. Po dizajnovej stránke sa mi ale takéto riešenie páčilo, najmä v kombinácií s drevenými prvkami interiéru či sivým čalúnením. Z pohľadu displejov to však nie je všetko, nakoľko sa tu nachádza ešte šiesty – aj stredné / zadné spätné zrkadlo totiž môže byť displejom. Tak ako si štandardne prepínate clonu, tu si prepínate medzi klasickým zrkadlom alebo obrazom zo zadnej kamery. Táto kamera je však umiestnená v interiéri, teda za zadným oknom. Obraz z nej tak bol v daždi nejasný, a teda aj v situáciách, kedy zadný stierač nepoužívam, tu som si ho radšej zapol.

Bočné kamery

Neviem, prečo sa v Honde rozhodli pre tento krok a kameru umiestnili priamo v interiéri auta. Bočné spätné zrkadlá sú umiestnené vonku a počas dažďa som s nimi nemal žiadny problém. Obraz bol stále čistý. A aké je to vlastne mať spätné zrkadlá na displeji? Chce to zvyk, no pochopiteľne to má svoje výhody aj nevýhody. Výhodou môže byť práve to, že v daždi budete mať jasný obraz a nemusia vás trápiť kvapky vody či rosa. O niečo viac vidíte aj v noci, nakoľko systém zvýši ISO a vidíte toho o niečo viac ako v skutočnosti. Cena za to je však vyšší šum, ktorý sa ale dá zniesť. Na bočných zrkadlách nie je až tak výrazný, no zadné spätné zrkadlo šumí viditeľne viac.

Umiestnenie ľavého displeja mi príde pomerne nešťastné, aj keď rozumiem, že v Honde asi nechceli rozbíjať dizajn. Problém ale je, že časť obrazu si permanentne blokujete rukou na volante, a to môže byť nebezpečné aj napriek tomu, že auto disponuje sledovaním slepého uhla. Obraz zo spätných zrkadiel si síce viete nastaviť tak, aby ste ho mali pokrytý. V niektorých atypických križovatkách však určite máte tendenciu jemne nakláňať hlavu, aby ste lepšie videli napríklad do pruhu vedľa vás. Tu ale vaše pohyby hlavou nič neznamenajú, nakoľko auto ukazuje stále rovnaký obraz. To mi príde ako jedna z hlavných nevýhod, ak nepočítam lepšie umiestnenie obrazu z ľavej kamery.

Prekvapivo dosť miesta

Ako som už spomínal, Honda drží štýl exteriéru aj v interiéri. Hovorím tu najmä o orientácii na minimalizmus, ktorý je možné vidieť na oboch radoch sedadiel či stredovom paneli. Honda e je malá a tak sa tu muselo pracovať s každým centimetrom, aby mohla byť jazda v rámci možností komfortná. Ak nepočítam elektronické vyhrievanie predných sedadiel, sedadlá nie sú pretkané elektronikou. Nastavovať sa dajú len manuálne, a to opäť vo všetkých troch smeroch – vzdialenosť, výška a sklon. Nastavovať si môžete aj výšku hlavovej opierku. Miesta vpredu je dostatok, aj keď odkladací priestor je minimálny. Zopár drobností si viete odložiť do priehradky či dverí, no to je všetko.

V strede je miesto na mobilný telefón či menšiu fľašu, no nakoľko tu absentuje lakťová opierka, nenájdete tu ani odkladacie miesto, ktoré by mohla skrývať. Stredový panel je teda jednoduchý a rovnako tak aj skromný na priestor. Obložený je imitáciou dreva a nájdete na ňom tlačidlá pre jazdu dopredu, cúvanie, parkovaciu brzdu, elektronickú brzdu, tlačidlo pre vypnutie automatického rozbiehania pri pustení brzdy a prepínač jazdných režimov. Miesto pred a pod stredovým panelom je voľné, takže si tu môžete pohodlne odložiť napríklad aj menší ruksak. Avšak, takýto priestor navyše môže byť tiež nebezpečný. Ak si spolujazdec odloží na zem napríklad fľašu, stačí prudší manéver, istá dávka smoly a môže sa skotúľať až pod nohy vodiča.

Honda e je určená pre štyri osoby, a to z dobrého dôvodu. Ak máte do 180 centimetrov, prípadne vpredu nesedia vyslovene vysokí ľudia, vzadu je taktiež dosť miesta. Nezdá sa to a aj ja som bol prekvapený. Na krátkych mestských trasách je tu teda miesta dosť pre všetkých a tlačiť sa nebudete. Ak by Honda e pustila dozadu troch ľudí, už by sa daný komfort stratil. Avšak, miesto pre cestujúcich vzadu sa niekde muselo odraziť, a to je práve kufor. Ten je skutočne malý a zaplníte ho aj troma obyčajnými taškami. Keď sa radi hráte Tetris, získate z neho niečo viac, no kapacita 171 litrov hovorí sama za seba. Pre porovnanie, aj také Citigo-e ponúka výrazne väčší kufor s objemom 250 litrov.

Infotainment a kokpit

Samotný kokpit je možno až prekvapivo jednoduchý. Automobilka sa tu rozhodla ignorovať všetky možné nastavenia grafiky či komplexnejšie zobrazovanie navigácie. Aj tu teda stavila na minimalizmus. Displej kokpitu preto zobrazuje hlavne aktuálnu rýchlosť či dopravné obmedzenia – značky. Tieto informácie dopĺňa iba jednoduché zobrazenie o priemernej spotrebe, zostávajúcom dojazde, aktuálnych percentách batérie či o dáta z navigácie. Fakt, že Honda neponúka vyslovene grafikou preplnený infotainment som si vlastne uvedomil až pri písaní týchto riadkov, čo svedčí o tom, že mi to vôbec nevadilo. Dizajnéri totiž vedeli čo robili, nakoľko všetko plne nahrádzajú zvyšné dva displeje infotainmentu.

Rozdelenie panelu palubnej dosky na jednotlivé displeje je taktiež zmena, ktorá v prototype prítomná nebola. Tam sa totiž objavil jeden veľký displej, ktorý teda začínal za volantom a končil pri pravých dverách. Takéto riešenie by mohlo byť ešte atraktívnejšie, nakoľko teraz je každý displej oddelený asi centimetrovým pásom, čo môže pôsobiť rušivo. Ani toto spojenie však nie je vyslovene zlé a je možné, že si to množstvo ľudí ani neuvedomí. Samotný infotainment teda tvoria predovšetkým dva displeje, ktoré ponúkajú v podstate totožné funkcie. Z veľkej časti ide o štandard, a teda po spojení s telefónom máte k dispozícii hovory, Android Auto respektíve Apple CarPlay, navigáciu či rádio. Honda e podporuje odomykanie cez digitálny kľúč v telefóne, a to pomocou NFC (Android) alebo Bluetooth (iOS). Avšak, táto možnosť ešte nie je prístupná a pracuje sa na jej dokončení.

Všestranné funkcie: HDMI aj zásuvka

Vstavaná navigácia v aute na mňa nespravila veľký dojem, pôsobí jednoducho a rovnako tak aj hlasové pokyn znejú ako generický hlas od Google. Každopádne, z pohľadu funkčnosti som s ňou problém nemal, no aj napriek tomu som využíval častejšie Android Auto. Príjemne ma prekvapilo, že auto dokázalo prenášať informácie o navigácii do kokpitu aj z Android Auto. Honda chcela moderne postavený infotainment využiť na maximum a priniesla niekoľko funkcií, ktoré v iných autách nenájdete. Nami testované auto bolo vybavené digitálnym rádiom, ktoré však u nás stále nemá dostatočne veľkú podporu. Veľký displej teda výrobca využil aj na špeciálne funkcie. Ak auto stojí, môžete si zapnúť akvárium či využiť HDMI vstup. Síce sú displeje pomerne malé, využiť ich môžete aj pre zapojenie notebooku či hernej konzoly.

Hneď vedľa HDMI sa totiž nachádza aj 230 V zásuvka s maximálnym odberom do 1,5 kW, takže akákoľvek herná konzola a prípadne aj herný počítač jej problém robiť nebude. Ak pôjdete do extrémov, môžete si uvariť kávu, zohriať vodu v kanvici, ohriať jedlo v mikrovlnej rúre či dokonca nabíjať elektromobil. Nám sa síce Model S nabíjať nepodarilo, s vybranými autami to však funguje. My sme úspešne otestovali kapsulový kávovar a hranie PlayStation 4. Z ďalších konektorov tu nájdete iba klasické USB porty, pod ktorými sa nachádza látková priehradka na telefón. Pomerne šikovné riešenie.

Jazdné režimy a asistenti

Honda e je nabitá technológiami nielen vonku, ale aj vo vnútri. Z pohľadu jazdných režimov je síce skromnejšia, avšak asistenčných systémov je tu celý zoznam. Vrátim sa ale k jazdným režimom, nakoľko táto časť je pomerne stručná. Zatiaľčo štandardom sú minimálne tri jazdné režimy, a teda nejaký výkonnejší, štandardný a úsporný, Honda e na to ide inak a ponúka iba dva. Nechýba tu však režim Sport, ale práve Eco. Honda nám pri uvádzaní na slovenský trh povedala, že ide o zámer, nakoľko nechcú žiadnym spôsobom obmedzovať jazdné vlastnosti a komfort, ktorý prvý elektrický model od tejto japonskej automobilky ponúka. Štandardne tak na vás čaká pohodlná jazda, bez vypínania klimatizácie a podobných funkcií.

Ak ale chcete vyťažiť maximálnu silu elektromotora, oplatí sa prepnúť do režimu Sport, kedy je zrýchlenie tohto drobca ešte výraznejšie. Čo sa týka asistentov, nájdete tu plnohodnotný asistent jazdy v pruhoch, adaptívny tempomat, čítanie dopravných značiek či veľmi dobre zvládnutý parkovací asistent. Ak systém vyhodnotí, že okolo vás je príliš tesno, dokáže vám pomôcť aj s vyparkovaním. Pôjdem ale pekne postupne – asistent jazdy v pruhoch je naozaj poctivý, auto drží pekne v strede pruhu. V rámci testu sa bez problémov držalo v pruhu na diaľnici a, samozrejme pod dohľadom, dokázalo jazdiť takmer samé. Síce auto od vás vyžaduje mať ruky na volante, systému stačí jemné ťuknutie do volantu a spokojne pokračuje ďalej. S adaptívnym tempomatom som počas jazdy nemal problém a dokáže detegovať aj rýchlosť auta, ktoré sa zaraďuje pred vás.

Nestalo sa mi teda, že by prudko brzdilo aj vtedy, ak to nebolo potrebné. Či je to dobré alebo zlé je od uhlu pohľadu, nakoľko aj nadmerná opatrnosť môže niekedy lepšia. Čítanie dopravných značiek funguje dobre, no zároveň nedokáže spolupracovať s navigáciou, a tak ak sa obmedzenie rýchlosti končí križovatkou či obcou, auto zobrazuje nesprávnu maximálnu rýchlosť. Kapitolou samou o sebe je spomínaný parkovací asistent, ktorý funguje skutočne výborne. S viacerými autami som mal pri hľadaní parkovacieho miesta problém, no Honda e to zvládala takmer bezchybne. Auto dokázalo nájsť voľné miesto takmer vždy. Následne stačí vybrať na displeji nájdené miesto, stlačiť tlačidlo parkovacieho asistenta spolu s brzdou a autonómne parkovanie je spustené. Na displeji vždy ukazuje, čo sa auto chystá spraviť a to aj dodrží. Asistent som však skúšal iba pri kolmom parkovaní, takže pri pozdĺžnom môže byť situácia iná.

Batéria a nabíjanie

V predchádzajúcich riadkoch som v súvislosti s Hondou e použil množstvo prívlastkov. Slová ako minimalistický dizajn, moderný interiér či malé mestské auto sú na mieste, no bohužiaľ sa k nim pridáva aj jeden nelichotivý údaj. Aj napriek kompaktným rozmerom či nízkej hmotnosti iba 1,5 tony je Honda e až prekvapivo náročná na energiu. V podvozku sa skrýva 35,5 kWh batéria, ktorá dodáva šťavu pre vzadu umiestnený motor. Honda sa však rozhodla zobrať až 7 kWh energie do rezervy, a tak sa využiteľná kapacita zastavuje iba na hodnote 28,5 kWh. To pre tak malé auto ani nemusí byť zlé číslo, dojazd 220 kilometrov podľa WLTP je tak akurát. Skutočnosť je ale bohužiaľ úplne iná. O tom sa viac rozpíšem v teste, no istým sklamaním je určite aj rýchlosť nabíjania.

Oveľa jednoduchšie Citigo-e či e-Up má batériu s vyššou využiteľnou kapacitou 32,3 kWh, no jeho nabíjacia krivka nie je veľmi dobrá. Nabitie z 20 do 80 percent trvá približne 50 minút, takže priemerný výkon nabíjania je pod 30 kWh. Honda e je na tom podobne, aj keď o chlp lepšie. V niektorých špecifikáciách sa o Honde e píše, že dokáže nabíjať výkonom až 66 kW. Počas testovania som však bol rád, ak sa auto držalo čo najdlhšie na hodnote 45 kW. Výkon už okolo 30 až 40 percent klesal k 30 kW a nad 60 percent už mal tendenciu padnúť aj na 20 – 25 kW. To sú pomerne nízke hodnoty, no práve úvodný nábeh na 45 kW dokáže spraviť náskok pred aktuálnymi mestskými favoritmi od koncernu Volkswagen.

Prekvapivo vyššia spotreba

Honda e je síce mestské auto, no my sme sa s ním vydali aj na oveľa komplikovanejšie trasy. Samozrejme, vyskúšali sme si tiež jazdu po okresných cestách či v rámci mesta, avšak absolvoval som aj dlhšiu trasu po diaľnici. Profil trasy bol v podstate totožný s tým, ktorý chodím bežne, teda z Trnavy na Oravu. Samozrejmosťou je aj trasa z Bratislavy do Trnavy. Čo sa týka jázd po okresných cestách, absolvoval som aj jazdu z Oravy do Martina k jednej z najbližších nabíjačiek z tohto regiónu. Ako som už naznačil vyššie, dojazd Hondy e a prirodzene aj spotreba vôbec nie je ukážková. Je vyššia, ako by ste na tak malé mestské auto čakali, a to najmä pre rôzne dizajnové prvky, ktoré by spotrebu ešte mali znižovať.

Hovorím o spätných zrkadlách či zapustených rúčkach dverí. Na druhú stranu, tvar prednej masky mi nepríde ideálny. Namiesto toho, aby vzduch okolo auta obtekal, táto časť ho do istej miery naberá, čo môže byť jeden z faktorov vyššej spotreby. Samozrejme, zopár wattov si zoberie aj štýlová palubná doska s množstvom displejov, aj keď ťažko povedať o aké hodnoty v skutočnosti ide. Síce je teda udávaný WLTP dojazd 220 kilometrov, ak som sa niekedy priblížil k hodnote 200 kilometrov, bol som rád. Pri čisto mestskej jazde s ľahkou nohou je dojazd 200 kilometrov reálny, taký štandardný kombinovaný dojazd je skôr 170 kilometrov.

Test – cesta na Oravu

Pred cestou na Oravu som chcel Hondu nabiť na 100 %, no nakoľko mi išlo o čas a rýchlosť nabíjania už bola nízka, rozhodol som sa vyraziť s 97 percentami. Môj hlavný cieľ bola nabíjacia stanica v Žiline, pričom tento bod bol vzdialený 145 kilometrov. Auto ukazovalo dojazd 155 kilometrov, takže rezerva bola naozaj minimálna. Už som však mal zopár jázd po diaľnici medzi Bratislavou a Trnavou za sebou, takže počítač očividne predpokladal menej úspornú jazdu. Po diaľnici som sa snažil ísť iba 110, maximálne 115 km / h, no aj napriek tomu som sa pred Žilinou bál, či vôbec prídem. Rezerva sa stále zužovala, no napokon som prišiel so zostávajúcim dojazdom 13 kilometrov a 7 percentami batérie. Priemerná spotreba sa zastavila na 16,9 kWh / 100 km.

Tabuľka: elektromobily a jazda po diaľnici

Auto som tu dobil zo 7 percent na 80 percent za 36 minút, pričom zvyšných 20 percent malo nabíjať ešte 29 minút. Do cieľa na Orave som prešiel po prejdení 208,4 kilometrov s priemernou spotrebou 16,4 kWh / 100 km a 46 percentami batérie. Zostávajúci dojazd bol 89 kilometrov. Počas pobytu na Orave som najazdil ešte niekoľko desiatok kilometrov, pričom som batériu auta vybil na 26 percent.

Nakoľko na Orave nemám kde nabiť auto z dôvodu absencie nabíjačiek, musel som sa vydať na najbližšiu nabíjaciu stanicu v Martine. Môj zostávajúci dojazd bol 51 kilometrov a nabíjačka v Martine bola vzdialená 41 kilometrov. Musel som zvoliť úspornejšiu jazdu, vďaka ktorej som napokon k nabíjačke prišiel s 8 percentami a s dojazdom 18 kilometrov. Priemerná spotreba sa na tejto krátkej trase mimo diaľnice a pri rýchlosti do 80 km / h dostala na solídnych 12,3 kWh / 100 km.

Test – smer západ

Nakoľko je dojazd Hondy e skutočne mestský, v Martine som auto nabil na 100 % a vrátil som sa naspäť na Oravu. Navyše, čakala ma cesta naspäť, a tak som si musel byť istý, že to auto bez problémov zvládne aj v prípade neočakávaných okolností. Z Oravy som teda vyrážal s batériou nabitou na 63 percent a s odhadovaným dojazdom 118 kilometrov. Cesta z Martina už bola o niečo menej úsporná, a tak sa priemerná spotreba dostala opäť na vysokých 16,8 kWh / 100 km. Síce ide o trasu mierne do kopca, išiel som predpisovo a mimo diaľnice, takže by som čakal určite nižšiu spotrebu. Ďalšie kilometre mi však opäť potvrdili, že Honda e je určená do mesta. Síce, ak by sa inžinieri zamerali aj na spotrebu, auto mohlo mať ešte vyššiu hodnotu, no bez ohľadu na to jej mesto sedí.

Nakoľko bola cesta popod Strečno upchatá, vydal som sa úspornejšou trasou cez Terchovú. Po prejdení 55 kilometrov som prišiel do Žiliny na nabíjačku so spotrebou 11,2 kWh / 100 km, so zostávajúcim odhadovaným dojazdom 100 kilometrov a 42 percentami batérie. Síce išlo o pomerne kopcovitý terén, v druhej časti sa preklopil práve do klesania a väčšina cesty bola cez obce. Pri takejto jazde v mestskom štýle je teda možné dosiahnuť aj spomínaný WLTP dojazd 220 kilometrov. Hondu e som na mieste dobil do 93 % a vydal som sa na dlhú trasu do Trnavy, pričom som dúfal, že sa už nikde nebudem musieť zastavovať.

Konštantná rýchlosť 110 až 115 km / h bola maximom, ktoré som si mohol dovoliť. Do Trnavy som prišiel so 6 percentami batérie po prejdení 201,6 kilometrov a s priemernou spotrebou 15,3 kWh / 100 km. Na druhý deň som sa s retro futuristickou Hondou e rozlúčil, pričom som naposledy otestoval trasu po diaľnici. Pri maximálnej rýchlosti podľa GPS som z Trnavy do Bratislavy prišiel s priemernou spotrebou 16,8 kWh / 100 km.

Záverečné hodnotenie

Myslím, že z riadkov vyššie je moje záverečné hodnotenie Hondy e úplne jasné. Ide o naozaj skvelé auto, a to hlavne po stránke technológií. Má však svoje chyby, ktoré často dokážu poriadne zamrzieť. Niektoré prirodzene vychádzajú práve z použitých technológií, a to napríklad spätné zrkadlá. Sklamaním je tiež vysoká spotreba na diaľnici, ktorá auto o to viac obmedzuje na mestské jazdy. Čo ale novej Honde nie je možné odoprieť je štýl, ktorý je pre toto auto najdôležitejší. Honda e sa nebude predávať kvôli dobrému dojazdu či nabíjaniu, ale práve kvôli dizajnu. Aj kvôli tomu som si neraz spomenul na elektrické Mini, ktoré má veľmi podobné poslanie.

Cena testovanej verzie Honda e Advanced + je 37.990 € 

• Plusy
  + výnimočný dizajn
  + prepracovaný infotainment
  + široká ponuka asistentov
  + dobré jazdné vlastnosti
  + prítomnosť HDMI vstupu či 230 V zásuvky
• Mínusy
  – vysoká spotreba
  – nízky dojazd
  – vyššia cena
  – spätné zrkadlá majú svoje nevýhody

Tabuľka parametrov

Výkon: 113 kW
Krútiaci moment: 315 Nm
Batéria: 35,5 kWh / 28,5 kWh využiteľná
Nabíjanie: do 66 kW / reálny do 50 kW
Udávaná kombinovaná spotreba: 17,8 kWh / 100 km
Dojazd WLTP: 220 km

Tabuľka nabíjania