Hyundai IONIQ patrí medzi elektromobily s najlepšou spotrebou. Nový model má o 36 % zväčšenú kapacitu batérie z 28 kWh na 38,3 kWh. Väčšia batéria samozrejme prispela k predĺženému dojazdu, ktorý je teraz podľa výrobcu 311 kilometrov, čo je oproti predchádzajúcemu modelu zvýšenie o 30 percent. Zmeny sa udiali aj v interiéri, nový IONIQ ponúkne ešte lepší a prepracovanejší infotainment s väčším displejom. Ioniq je možné kúpiť aj s podporou štátnej dotácie 8-tisíc eur.
Exteriér: Na toto sme zvyknutí
Dizajn nového IONIQU je starý známy. Ide o elektromobil, ktorý si len tak ľahko s inými modelmi nezameníte. Práve dizajn je to, čo robí IONIQ jedinečným. Je jednoducho iný. Mierne pozmenená predná maska pôsobí futuristicky. Vynikne najmä v bielej či nami testovanej červenej farbe.
- Hyundai sa chváli výbornými aerodynamickými vlastnosťami, o čom svedčí aj koeficient aerodynamického odporu 0,24. Napríklad konkurenčný Nissan Leaf má koeficient odporu 0,28.
Panel, ktorý je na mieste masky chladiča obsahuje senzor tempomatu, nechýba logo Hyundai a plynule prechádza do predných LED reflektorov. Chýbať nesmú ani denné LED svetlá, ktoré sa nachádzajú nižšie. Svetlá sú oproti predchádzajúcej verzii dynamickejšie.
- Rozmery: 4470 (dĺžka) × 1820 (šírka) × 1450 mm (výška)
- Hmotnosť: 1420 kg
Pri pohľade zboku si môžete všimnúť aerodynamicky tvarované disky. Tie znížia odpor vzduchu, čo sa prejaví v nižšej spotrebe. Nový IONIQ si zachováva čistú dizajnovú líniu, ktorá vzadu plynule prechádza do zadného spojlera. Výsledkom je jemne športový a atraktívny tvar karosérie.
Zadný spojler prakticky prechádza zadným sklom, čo je dizajnovo veľmi efektívne, no z pohľadu vodiča trochu nepraktické. Pri pohľade do spätného zrkadla predeľuje zorné pole na dve časti a značne znižuje kvalitu výhľadu dozadu. Zadné svetlá sú tiež LED.
Interiér
Sedadlo sa po naštartovaní prisunie do polohy, ktorú má nastavenú. Pri vystupovaní sa zase odsunie. Za volantom som sa cítil pohodlne. Interiér je oproti predchádzajúcej verzii príjemnejší a modernejší. Hlavnú úlohu v tomto zohráva displej infotainmentu, ktorý je podstatne väčší.
Volant obsahuje všetky dôležité tlačidlá a je príjemný na dotyk. O odkladacie miesta nie je núdza a poteší priehradka na telefón, ktorá ho dokáže bezdrôtovo nabíjať. Do dverí sa zmestia len menšie fľaše, dvojlitrovú do nich nenapasujete. Pod lakťovou opierkou je tiež odkladací priestor. Nachádza sa tu aj USB konektor pre pripojenie smartfónu. V stredovej konzole sú umiestnené ešte dva držiaky na poháre.
- Objem batožinového priestoru je 357 litrov, po sklopení zadných sedadiel sa zvýši na 1417 litrov
Batožinový priestor nepatrí medzi najväčšie. Šírka či dĺžka je v poriadku, do hĺbky už stráca. Oceňujem otváranie kufra, ktoré umožní jednoducho naložiť aj väčšie predmety.
Sedadlo vodiča je elektricky polohovateľné, nastaviť je možné aj jeho výšku. To isté platí aj o sedadle spolujazdca, avšak ovládanie už nie je elektronické. Miesta vpredu je naozaj dostatok. Vzadu je taktiež dosť miesta, no nejaké obmedzenia predsa len sú.
Tí väčší môžu naraziť na problém s miestom nad hlavou. Strecha sa v smere dozadu zvažuje, a miesta nad hlavou vzadu je menej ako vpredu. Ja som sa s mojou výškou 180 cm cítil vzadu celkom pohodlne. Keď som sa úplne vystrel, hlavou som sa už opieral o strop. Miesta na kolená je dostatok, nohy pod predné sedadlo tiež vopcháte, no tam je priestor značne obmedzený.
Infotainment
Infotainment prešiel v interiéri najväčšou zmenou. Uhlopriečka displeja sa zvýšila až na 10,25″. Displej je jasný, dostatočne kontrastný a samozrejme dotykový. Odozva na dotyk je skvelá a viditeľnosť na priamom slnku bezproblémová. Na displeji sa pri cúvaní zobrazí obraz zo zadnej kamery. Tá predná chýba a chýba aj 360 stupňový pohľad.
K dispozícii je aj navigácia, no keďže tento elektromobil podporuje Android Auto aj Apple CarPlay, integrovanú navigáciu som nevyužíval. Jednoducho som pripojil smartfón pomocou kábla a navigovať som sa nechal prostredníctvom navigácie Waze alebo Google Mapy. S pripojením smartfónu sú spojené aj ďalšie výhody – možnosť telefonovať, počúvať hudbu z vlastného playlistu či prijímanie notifikácií.
- Zaujímavosťou je, že pravá časť displeja je (až na niektoré výnimky) venovaná informácii o aktuálnom stave batérie a dojazde. Vidíte tu aj informáciu o najbližšej nabíjačke a vzdialenosti od nej
Apple CarPlay fungovalo výborne, rovnako ako aj Android Auto. To však malo problém so zobrazením na celom displeji. Asi štvrtina pravej časti obsahovala len informáciu o tom, že je Android Auto spustené. Apple CarPlay fungoval pekne na celom displeji.
Prostredníctvom infotainmentu je možné ovládať viacero aspektov automobilu. Nájdete tu tiež informácie o spotrebe, aktuálnom stave nabitia a pomocou infotainmentu si viete podrobnejšie nastaviť jednotlivé jazdné režimy – napríklad úroveň rekuperácie a podobne.
Jazda, jazdné režimy a rekuperácia
Každý jazdný režim je charakteristický svojím nastavením. Ja som väčšinou využíval ECO, kedy je citlivosť akcelerátora najnižšia. V športovom režime už cítite jeho každé pohladenie. Je len na vás, ako budete jazdiť.
Ako som už spomínal, prostredníctvom infotainmentu si môžete nastaviť úroveň rekuperácie pre každý režim samostatne. Pod volantom sú ešte páčky, ktorými tiež upravíte úroveň rekuperácie, avšak len pre daný moment. Po opätovnom naštartovaní alebo zmene jazdného režimu sa všetko prepne do nastavení, ktoré boli urobené v infotainmente.
- Podržaním páčky rekuperácie pri nízkej rýchlosti vozidlo úplne zastaví.
- Pri cúvaní sa spätné zrkadlá automaticky sklopia
Úroveň rekuperácie je možné nastaviť v troch stupňoch. Tá najsilnejšia je plne dostatočná a dokáže celkom slušne brzdiť. Novinkou je, že vozidlo na základe aktuálneho sklonu vozovky či diania pred vami dokáže úroveň rekuperácie ešte upraviť v reálnom čase.
- Po zatlačení brzdového pedálu sa automaticky neaktivujú fyzické brzdy, len sa ešte viac zvýši rekuperácia. Ak je potrebné zabrzdiť ešte silnejšie, pridajú sa aj brzdy.
Adaptívny tempomat funguje na jednotku. Využíva radarový senzor na monitorovanie vozidla idúceho vpredu a udržiava vami nastavený odstup. Ak vozidlo pred vami zastaví, zastavíte aj vy. IONIQ sa dokáže aj automaticky rozbehnúť.
Nová funkcia Leading Vehicle Departure Alert upozorní vodiča, keď sa vozidlo idúce vpredu opäť rozbehne. Ďalším voliteľnými bezpečnostnými systémami je monitorovanie mŕtvych uhlov vonkajších spätných zrkadiel Blind-Spot Collision Warning a asistenčný systém pre vyparkovanie Rear Cross-Traffic Collision Warning.
- K dispozícii je aj funkcia Auto Hold – vozidlo sa po zastavení pohne až po zatlačení akcelerátora
Vozidlo stále sníma cestu pred vami. Dokáže napríklad aj reagovať na vybočenie z pruhu a snaží sa vás vrátiť do toho svojho. V niektorých prípadoch som s autom bojoval a v meste som funkciu vypol. Na diaľnici môže ísť o veľmi dobrého pomocníka, hlavne z hľadiska bezpečnosti.
Ide vlastne o jednoduchého autopilota. Tempomat udržiava rýchlosť a auto dokáže samostatne otáčať volantom. Na diaľnici som takto prešiel z Nitry do Bratislavy bez nutnosti zasiahnuť. Nepočítam ale zmenu pruhov a pripájanie sa z R1 na D1. Tam som sa radšej spoľahol na samého seba. Viem si predstaviť túto funkciu “autopilota” ako bezpečnostný prvok. Ak idete z nejakého dôvodu vybočiť z pruhu, auto vás nasmeruje späť. Minimálne vám o tom dá vedieť trhaním volantu.
Vozidlo ponúka niekoľko bezpečnostných prvkov:
- protikolízny asistenčný systém Front Collision Warning
- Avoidance Assist s detekciou chodcov a cyklistov
- výstražný systém Driver Attention Warning upozorňujúci vodiča na únavu
- výstražný systém Lane Keeping Assist upozorňujúci na neúmyselné opustenie jazdného pruhu
- asistent diaľkových svetiel High Beam Assist
Dojazd
V meste ste schopní s novým Hyundai IONIQ prejsť 300 kilometrov na jedno nabitie. Reálne. Avšak s vypnutým kúrením. So zapnutým kúrením sa môžete dostať na nejakých 230 – 250 kilometrov. Na diaľnici je to samozrejme horšie. Pri plynulej jazde rýchlosťou 110 km/h určite zvládnete viac ako 200 kilometrov. Pokiaľ idete rýchlosťou 120 km/h a máte zapnuté kúrenie, dojazd klesne pod 200 km.
Spotreba v meste
V prípade kratších jázd mestom (10 – 15 km) sa spotreba v mnohých prípadoch výrazne líšila, no v prípade ekologickej jazdy môžete počítať so spotrebou 10 – 11 kWh/100 km. Samozrejme s vypnutým kúrením.
Mestské jazdenie so zapnutým kúrením zvýšilo spotrebu na 15,3 kWh/100 km. Jazda bola dlhá spolu 116 kilometrov a trvala 3 hodiny aj 13 minút. Z toho bolo približne 30 kilometrov jazdy po obchvate rýchlosťou 90 km/h a samozrejme som sa nevyhol ani nejakým tým zápcham.
Jazdil som výlučne v ECO režime (nie ECO+). Po približne 200 kilometroch som mal v meste spotrebu 13,1 kWh/100 km. Kúrenie bolo zapnuté skôr výnimočne. Počasie bolo také klasické jesenné, teploty stále nad nulou. Oproti predchádzajúcemu IONIQU je teda spotreba o niečo vyššia.
Spotreba na diaľnici
Prvá cesta viedla z Bratislavy do Nitry. Vo vozidle traja cestujúci, vonkajšia teplota 5 stupňov a zapnuté kúrenie. Priemerná rýchlosť 120 km/h. Spotreba sa vyšplhala na 20,6 kWh/ 100 km. V Bratislave som mal k dispozícii 72 percent batérie a dojazd IONIQ uvádzal 188 kilometrov. Do cieľa som dorazil s 20 percentami a dojazdom 51 km. Cesta merala 89 kilometrov a prešiel som ju za 49 minút.
Druhá cesta bola opačná, z Nitry do Bratislavy. Tentokrát som udržiaval stálu rýchlosť 110 km/h a vyhrievanie bolo vypnuté. Vonkajšia teplota 5 stupňov. V tomto prípade bola spotreba podstatne nižšia, a to 14,8 kWh/100 km. V aute sme boli dvaja.
Nabíjanie
Palubná nabíjačka disponuje výkonom 7,2 kW. Na domácom wallboxe od ZSE sme za hodinu nabili batériu o 9 percent. Výkon sa pohyboval medzi 4,4 – 4,5 kW. Zo zásuvky to bolo samozrejme menej, s priemerným výkonom 2,1 kW pridalo nabíjanie za hodinu 5 percent batérie.
Počas testovania som bol vyskúšať aj novú ultra-fast nabíjačku ZSE Drive v Auparku, s ktorou by teoreticky mohol IONIQ využiť maximálny udávaný nabíjací výkon. Počas testovania sme sa však nedostali na viac ako 42 kW. 
- Batéria bola počas testu nabitá na 17 percent, vonkajšia teplota 10 stupňov celzia a batéria bola dostatočne zohriata
Pre ďalšie testovanie som išiel na rýchlonabíjačku ZSE Drive pri OC Cubicon. Nabíjanie začalo pri 20 percentách a nameral som tieto hodnoty:
- 20 – 40 % – 31 kW
- 41 – 50 % – 42 kW
- 51 – 65 % – 34 kW
- 66 – 70 % – 22 kW
Z 20 na 70 percent sa batéria nabila za 33 minút.
Technické údaje
| Elektromotor | |
| Typ | Synchrónny s permanentnými magnetmi |
| Maximálny výkon | 100 kW (136 k) |
| Maximálny krútiaci moment | 295 Nm |
| Maximálna rýchlosť | 165 km/h |
| Kombinované emisie CO2 | 0 g/km |
| Dojazd (WLTP) | 311 km |
| Batéria | |
| Typ | Lítiovo-iónová polymérová |
| Kapacita | 38,3 kWh |
| Elektrický výkon | 113 kW |
| Energetická hustota wh/kg | 112,4 wh/kg (bez vyhrievania batérie)111,2 wh/kg (s vyhrievaním batérie) |
| Napätie | 319,4 V |
| Integrovaná nabíjačka | |
| Maximálny výkon | 7,2 kW |
| Čas nabíjania | |
| Čas nabíjania na 80 % (z “0 %”)/ štandardne jednosmerným prúdom | Minimum 6 hodín 5 minút |
Záverečné hodnotenie
Z nového Hyundai IONIQ Electric mám zmiešané pocity. Na jednej strane sa mi páči mierne vynovený interiér s podstatne lepším infotainmentom a skvelou spoluprácou s Android Auto či Apple CarPlay. Vyššia kapacita batérie poteší, rovnako aj lepší dojazd. Najväčší problém vidím v rýchlosti nabíjania. Nech som sa snažil, ako som vedel, vyšší výkon ako 42 kW som nedostal. Aj to len v rozmedzí 41 – 50 percent kapacity batérie. Výrobca udáva 100 kW. Ani nová ultra rýchla nabíjačka v Auparku do IONIQU vyšší výkon ako 42 kW nedodala.
Cena Hyundai Ioniq Electric začína na sume 35 990 eur. Ide o model s 38,3 kW batériou a 311 km dojazdom (WLTP) vo výbave ELECTRIC. Vo výbave ELECTRIC+ je cena 38 990 €.
Plusy
- Väčšia batéria
- Predĺžený dojazd
- Vylepšený infotainment
- Stále nadčasový dizajn
- Nízka spotreba
Mínusy
- Pomalé nabíjanie
