Je Hyundai Ioniq 6 najúspornejším elektromobilom na slovenskom trhu?

Hyundai Ioniq 6 sme si už bližšie predstavili v minuloročnom redakčnom teste, preto sa vozidlu celkovo venovať nebudeme. Dizajn vozidla je subjektívne vnímaný rôzne – niektorým sa páči, iným svojimi tvarmi neulahodil. Oba tábory sa však zhodnú na tom, že v tomto prípade je dizajn plne podriadený aerodynamike. My sme sa preto rozhodli počas dlhodobého testu venovať aj tomu, ako veľmi sa dizajnérom túto úlohu podarilo splniť.

Koeficient odporu vzduchu vozidla je na úrovni cx = 0,22, čo už samo o sebe značí veľmi dobrú hodnotu. Nízka svetlá výška a prúdnicový tvar robia svoje. Zaujímavé však bolo zistenie, keď sme počas testu vedľa seba postavili Ioniq s Jeepom Avenger, teda auto, ktoré svojim zjavom automaticky pôsobí ako „vysoký hranatý džíp“, zatiaľ čo Ioniq 6 najmä zozadu pripomína legendárne Porsche 911.

O to viac prekvapivé bolo, keď sme zistili, že tieto vozidlá sú takmer rovnakej výšky. Je to cítiť aj v interiéri, kde napriek akumulátoru umiestnenému v podlahe vozidla je dostatok, možno až prebytok miesta, a to vpredu aj vzadu. Prekvapivo v pomere k tvaru karosérie netrpia ani hlavy zadných pasažierov, aj 190 centimetrov vysoký človek sa vzadu usadí úplne pohodlne. O priestore na dĺžku ani nikto nepochyboval, predsalen je Ioniq dlhý 4 855 milimetrov.

Kde cítiť kompromisné riešenie je vstupný otvor batožinového priestoru. Napriek tomu, že samotný batožinový priestor disponuje objemom až 401 litrov, a teda s bežnou batožinou nemá najmenší problém, jej nakladenie je trochu komplikovanejšie, resp. ak človek potrebuje vybrať určitú vec umiestnenú kdesi v hlbinách „kufra“, cez malý vstupný otvor sa k nej nedostane a musí vykladať všetko, čo jej stojí v ceste.

Vplyvy dizajnu na priestor sme si už teda prebrali, aký to má ale vplyv na reálnu spotrebu? Nami testované vozidlo disponovalo elektromotorom s výkonom až 220 kW (325 koní) a pohonom všetkých štyroch kolies, nejde teda o žiadnu ekonomickú verziu, ale o vrchol ponuky. Auto bolo obuté na zimných pneumatikách s 18“ diskami, s ktorými sa dajú dosiahnuť bezpochyby lepšie výsledky, než v prípade príplatkových väčších rozmerov.

Hyundai Ioniq 6: Spotreba

Prvé porovnanie sme vykonali na našom testovacom prímestskom okruhu o dĺžke 30 kilometrov, ktorý má reprezentovať bežný denný režim časti populácie. Okruh vedie z Bratislavy cez okolité obce a naspäť, pohybujeme sa teda v rýchlostných limitoch 50 až 90 km/h. Plynulý jazdný štýl určuje skôr spodné hranice reálne dosiahnuteľnej spotreby, s tempom na úrovni maximálnej povolenej rýchlosti však nie sme brzdou premávky.

Na tomto okruhu dosiahol Hyundai výsledok 11,8 kWh / 100 km, čo ho v čase zostavovania tabuľky zaradilo na štvrtú priečku tesne za Citroen e-C4 X, Fiat 600e a MG4. Všetky tieto vozidlá sú však o triedu menšie, s výrazne menším výkonom a hlavne pohonom len jednej nápravy, čiže majú prirodzene menšie jazdné odpory.

Vonkajšia teplota počas jazdy sa pohybovala na hodnotách 10 stupňov Celzia, v prípade vyššej teploty či použitia letných pneumatík by sa teda dali dosiahnuť ešte lepšie hodnoty. V takomto režime je teoreticky možné dosiahnuť dojazd na plnú baterku aj cez 600 kilometrov, teda bohato si človek vystačí s jedným nabíjaním týždenne, či bez obáv z dojazdu môže siahnuť po verzii s menšou kapacitou akumulátora a nižším výkonom, ktorá by teoreticky mohla ponúknuť ešte nižšiu spotrebu elektrickej energie.

Spotreba elektromoilu na diaľnici

Kde Hyundia Ioniq 6 skutočne exceluje, je spotreba na diaľnici. Práve tam sa väčšina elektromobilov potýka s vyššou spotrebou elektrickej energie, a následne aj menším dojazdom. To sa týka najmä veľkých SUV, o čom sme spracovali samostatný článok, kde sme porovnávali aerodynamickú limuzínu Volkswagen ID.7 s vysokým SUV Kia EV9, teda vozidlá podobnej triedy, ale úplne odlišného tvaru karosérie.

S Ioniqom sme absolvovali diaľničnú trasu zo Senca do Piešťan a naspäť, opäť na hranici limitov 110 km/h (úsek SC-TT), resp. 130 km/h (úsek TT-PN). Zaujímavosťou je, že aj po ceste tam aj späť (pre elimináciu vplyvu rozdielu nadmorskej výšky a smeru vetra) dosiahol identickú hodnotu spotreby pri identickej priemernej rýchlosti. Celková dĺžka trasy bola 114,5 km a vozidlo na nej dosiahlo priemernú spotrebu 19,5 kWh / 100 km, ide teda o jediný elektromobil, s ktorým sme tento rok na diaľnici dosiahli spotrebu pod magickou hranicou 20 kWh / 100 km. Ďalšie vozidlá v poradí tabuľky, VW ID7 a MG4 sú so svojimi hodnotami spotreby až o 10 % vyššie.

Dojazd elektromobilu po diaľnici

S kapacitou akumulátora 74 kWh je teda možné dosiahnuť čisto diaľničný dojazd cez 350 kilometrov, čo bohato vystačí napríklad na trasu Bratislava – Praha. Aj to už je pravdepodobne za hranicou vzdialenosti, po ktorej si väčšina ľudí spraví prestávku. Tú je v prípade elektromobilov ideálne spojiť aj s nabíjaním akumulátora.

Mohlo by vás zaujímať:

• Renault Scenic E-Tech Electric: Európske Auto (nielen) roka | Prvá jazda
• Volkswagen ID.Buzz GTX: 7 miest, väčšia baterka, pohon 4×4 a dlhý rázvor
• Na zmenu vášho dodávateľa elektriny máte už len pár dní

Reči o tom, ako elektromobily nie sú vhodné pre dlhé cestovanie, tak už patria do minulosti. Akurát pri výbere vozidla, s ktorým sa často absolvujú dlhé trasy, treba myslieť na aerodynamiku karosérie a efektívnosť pohonu.