Ako to vlastne je, a či má vodík v doprave skutočne budúcnosť, zisťoval Milan Bahna z YouTube kanála Elektromobil. S kritickými otázkami sa v najnovšom videu obrátil na dopravného a energetického analytika, Michala Suru. Rozhovor rozhodne stojí za vypočutie, nájdete ho na konci textu, nižšie vám prinášame nosné informácie.
Skryté problémy vodíka
Jedným z najväčších problémov vodíka je veľká stratovosť celého vodíkového cyklu. Od výroby, cez distribúciu až po použitie. Je pritom úplne jedno akým spôsobom je vyrobený, jeho základné vlastnosti sa nemenia.
Práve túto skutočnosť si počas dlhodobého experimentovania uvedomili aj automobilky a od využívania vodíka v segmente osobnej a ľahkej úžitkovej dopravy, až na pár výnimiek, upustili v prospech batériových elektromobilov, ktoré sú v porovnaní s vodíkovými autami trikrát efektívnejšie. Myšlienky sa ako-tak zostali pridŕžať akurát Toyota a Hyundai, aj to vo veľmi malom rozsahu.
Problémom sú aj základné chemické vlastnosti vodíka ako látky. Je extrémne prchavý, čo znamená, že unikne aj cez tie najmenšie netesnosti, preniká aj cez niektoré kovy či gumu. To v praxi znamená, že skladovanie a preprava vyžadujú značné úsilie a používanie špeciálnych materiálov.
Pri využívaní vodíka ako zdroja energie v doprave sa prehliada jedna kritická vec. Michal Sura totiž vysvetľuje, že vodík sa správa úplne inak ako väčšina plynov. Pri svojom rozpínaní zvyšuje teplotu, namiesto toho, aby ju znižovať.
Kvôli tejto skutočnosti je tankovanie vodíka do áut omnoho komplikovanejšie, než sa môže zdať na prvý pohľad. Kritickým prvkom, aby to celé mohlo fungovať, je aktívne podchladzovanie vodíka v skladovacom tanku na teploty -34 až -40 stupňov Celzia.
V opačnom prípade by pri tankovaní do nádrže došlo k nebezpečnému zvýšeniu teploty, čo je receptom pre vznik nepredvídanej udalosti. Teplota v nádrži auta nesmie prekročiť 85 stupňov Celzia. To znamená, že na kontinuálne podchladzovanie tankovaného vodíka musí byť vynaložené značné množstvo elektrickej energie.
Rozhovor zachádza aj do podrobností o cenovej otázke potrebnej infraštruktúry. Objasňuje, že cena typickej “vodíkovej čerpačky” sa pohybuje od pol milióna € vyššie, narásť môže aj na 4 milióny €. Pre porovnanie, cena rýchlonabíjacej stanice sa má pohybovať v rozmedzí 50 000 až 80 000 €.
Cena môže byť problematická aj pri samotných prevádzkových nákladoch. Príkladom je slovenská čerpacia stanica na vodík, kde je cena za 1 kg stanovená na 15,4€. Hyundai NEXO má podľa metodiky WLTP oficiálnu spotrebu 0,95 kg/100 kilometrov, takže v tomto konkrétnom prípade 100 kilometrová trasa bude stáť približne 14,63€.
Vodík ťahá za kratší koniec aj v nákladnej doprave
Michal Sura vysvetľuje, že vodík ťahá za kratší koniec aj v segmente nákladnej dopravy. Najviac sa to malo ukázať v ostatných dvoch rokoch, kedy veľkí hráči začali dávať prednosť batériám. Ako príklad uvádza firmu Scania, ktorá prešla na elektrické ťahače s dojazdom 250 kilometrov. Vypočítané je to tak, že táto vzdialenosť je dostatočná do reálnej prevádzky a batéria sa nabíja počas povinnej prevádzky vodiča po štyroch hodinách jazdy.
Vodíkové systémy na vyvažovanie energetických špičiek
Pri elektromobiloch sa zvyknú spomínať rôzne technológie, kedy sú vozidlá, zjednodušene povedané, využívané ako veľké baterky. Typickým príkladom, s ktorým sa počíta do budúcnosti, je využívanie elektromobilov na vyvažovanie energetických špičiek.
Pre niekoho však môže byť prekvapením, že obdobné systémy môžu fungovať aj vo svete vodíkových technológií. Aj tu ale narážame na podobný problém ako pri využívaní vodíka na pohon. Ide o nízku obojsmernú účinnosť, ktorá sa pohybuje niekde na úrovni 30%, pri batériových elektromobiloch je to ale 80 až 90%.
Vodíkové riešenie navyše vyžaduje elektrolyzér, ktorý je finančne extrémne náročnou záležitosťou, k tomu palivový článok a nádrž s demineralizovanou vodou. Vodík nemá navrch ani z pohľadu životnosti palivového článku. Rovnako ako v prípade batérie do elektromobilov, aj tu dochádza k degradácii. Pri využívaní v autách sa jeho životnosť udáva na 150 000 míľ.
Cena vodíkových áut
O elektromobiloch sa zvykne hovoriť ako o drahých autách, no priemerná cena rodinného modelu sa pohybuje niekde na úrovni 35 000 až 40 000€. Keď sa však pozrieme na ponuku vodíkových áut, zistíme, že dva modely dostupné v Európe začínajú na 64 000 € a 77 000 €. Problémom je, že momentálne nič nenasvedčuje tomu, že by cena vodíkových áut mohla v horizonte najbližšej dekády poklesnúť.
Spôsobené je to tým, že palivový článok je zložený z drahých kovov ako platina či irídium. V prípade, že by narástol dopyt po vodíkových autách, automaticky by narástol dopyt po týchto kovov a dostali by sme sa do začarovaného kruhu, kde nie je priestor na znižovanie cien.
Prečo teda na Slovensku ľudia kričia, že vodík je budúcnosť?
Ľudia nie sú informovaní o vlastnostiach vodíka. Budúcnosť v ňom vidia preto, lebo v ňom budúcnosť vidia politici. Je to stádový efekt. Ľudia idú za vodcom a neopierajú sa o svoje racionálne myslenie, často preto, že im chýbajú informácie. Pochopia to až na vlastných skúsenostiach a chybách. Nevýhody a problémy si uvedomia až si auto kúpia.
Michal Sura, dopravný a energetický analytik
Slovensko ako vodíková veľmoc
Na Slovensku z úst ministra hospodárstva SR, Richarda Sulíka, môžeme pravidelne počuť vyjadrenia o tom, akou skvelou vecou bude využívanie vodíka v doprave. Vodík vníma ako budúcnosť a hovorí, že vodíkové aktivity na Slovensku treba roztočiť na plné obrátky, aby sme sa stali “vodíkovou veľmocou”. Rezort preto pripravuje masívny projekt, Národnú vodíkovú stratégiu, v rámci ktorej sú plánované miliardové investície do tejto oblasti.
