Ak by ste mali vymenovať čisto elektrické modely od Mercedes-Benz, je pravdepodobné, že by vám napadol model EQC (test). V skutočnosti však portfólio Mercedes-Benz pozostáva aj z elektrickej dodávky EQV, ktorú sme si už mohli vyskúšať a prvú jazdu máme úspešne za nami.
Verný elektrickému dizajnu
Ako už názov EQV napovedá, ide o plne elektrifikovanú verziu klasického Včka. Elektrická inteligencia Mercedes-Benz tak momentálne začína u luxusného elektrického SUV a pokračuje cez pomerne rozumne určenú cieľovú skupinu. Vzhľadom na značku je pochopiteľné, že nejde cestou mestských áut, ale skôr do vozidla, ktoré môže byť atraktívne v profesionálnej sfére. Model EQV si viem predstaviť ako ideálne auto napríklad pre letiskový transfer do, respektíve z okolitých miest alebo obcí.
Vzhľadom na celkom solídny dojazd je ale možné ho využívať aj na dlhšie trasy do dvesto, maximálne tristo kilometrov. Pri pohľade z exteriéru je samozrejme možné rozoznať elektrickú verziu od klasickej so spaľovacím motorom, no musíte vedieť, kam sa pozerať. Hlavným znakom môže byť predná maska či port pre nabíjanie batérie v prednej časti. Spredu sa EQV jasne drží toho, čo už stanovil model EQC. Ak sa teda trochu orientujete v dostupných elektromobiloch, model EQV určite nedokážete prehliadnuť.
Zaslepená predná maska a jemné oblé tvary majú znižovať odpor a zároveň zvyšovať efektivitu. V Mercedes-Benz určite vedia, čo je pri stavbe elektrických áut dôležité, a tak sa rozhodli znížiť turbulencie vzduchu, ktoré majú negatívny vplyv na spotrebu efektívnejšími zaslepenými diskami kolies. Ak by ste ale náhodou všetky tieto prvky elektrickej verzie prehliadli, identitu nakoniec veľmi jasne prezrádza označenie na zadnej strane – EQV 300.
Klasika s elektrickým srdcom
Pri dodávke, najmä tých od Mercedes-Benz, je dôležitý komfort vo vnútri a dostatok miesta. EQV je dostupné v dvoch verziách z pohľadu dĺžky karosérie – Long s dĺžkou 5 140 milimetrov a Extra Long s dĺžkou 5 370 milimetrov. Kratšia verzia ponúka batožinový priestor s kapacitou 1 030 litrov a dlhšia 1 410 litrov. Zároveň si je možné vybrať medzi šesťmiestnou a osemmiestnou verziou. Automobilka tvrdí, že aj napriek batérii je vnútorný priestor totožný s klasickou verziou a komfort tak zostáva nezmenený.
V podvozku Mercedes-Benz EQV je skrytá vysokonapäťová batéria s využiteľnou kapacitou 90 kWh. Tá poskytuje dojazd podľa normy WLTP do 357 kilometrov. Samozrejmosťou je podpora rýchleho nabíjania jednosmerným prúdom s výkonom do 110 kW. Podľa údajov výrobcu sa vďaka týmto hodnotám batéria nabije z 10 % na 80 % za približne 45 minút. Ak však budete nabíjať doma, respektíve cez wallbox, palubná nabíjačka dokáže dodať do batérie maximálne 11 kW.
Vtedy musíte počítať s nabíjacím časom do 10 hodín, avšak to platí iba pri nabíjaní úplne vybitej batérie do plna. Samozrejme, nabíjať sa dá aj z klasickej zásuvky, aj keď vzhľadom na veľkosť batérie je plné nabitie otázka takmer dvoch dní. Čo sa týka samotného pohonu, v prednej časti je uložený elektrický motor s výkonom 150 kW a maximálnym krútiacim momentom 362 Nm. Výkon, ako aj krútiaci moment, sa môže líšiť v závislosti od zvoleného jazdného režimu. Najmenšie hodnoty v režime Eco+ hovoria o výkone 80 kW a krútiacom momente 293 Nm.
Prvá jazda s pozitívnym pocitom
Ešte predtým ako sa k nám dostane model EQV oficiálnou cestou, Mercedes-Benz zorganizoval špeciálnu akciu pre novinárov, vďaka ktorej sme si ho mohli otestovať vopred. Náš počiatočný a cieľový bod bol v rakúskom meste Melk, kde na nás čakali elektrické dodávky. Naplánovaný sme mali asi trojhodinový okruh, ktorý prechádzal cez Viedeň a pár kilometrov za ňou nás čakala aj zástavka na nabíjacej stanici Ionity.
Pocit z jazdy vo vozidlách Mercedes je špecifický a zostáva v rámci možnosti rovnaký aj v ich premiérovej elektrickej dodávke. Samozrejme, my sa pohybujeme najmä medzi mantinelmi modelov, ktoré sú elektrifikované, respektíve ich je možné zapojiť do elektrickej zásuvky. Sila a vlastnosti elektrického motora sa jasne ukazujú aj v tomto type vozidla.
Profil naplánovanej trasy bol dobrý a ponúkal rôzne cesty, na ktorých sme si mohli vyskúšať správanie EQV v rôznych situáciách. Okamžité reakcie, na ktoré sme zvyknutí z bežných elektromobilov, tu samozrejme nechýbali a elektrický pohon bol suverénny ako v meste, tak aj na diaľnici.
Aj keď sa to vzhľadom na rozmery nedá tak celkom splniť, dodávka musí byť praktická a využiteľná ako v meste, tak aj na diaľnici. Pre elektromobily nie je diaľnica ideálne miesto pri zohľadnení spotreby a dojazdu, no tomu sa budem venovať o pár riadkov nižšie. Teraz hovorím predovšetkým o svižnosti, dynamickej a komfortnej jazde. Toto sú prívlastky, ktoré je možné na tento model aplikovať.
V meste som na križovatke dokázal s Mercedes-Benz EQV tromfnúť akékoľvek auto pri rozjazde na 50 km/h. Pri vjazde na diaľnicu vodiči zbadali dodávku a okamžite uvoľňovali pravý pruh. Veľakrát sa mi ale stalo, že som sa nestihol ani poriadne zaradiť a autá, ktoré ma púšťali, už išli pomalšie ako ja s viac ako dva a pol tonovou dodávkou.
Dojazd a spotreba
Jazdné dojmy sú teda určite pozitívne, pričom samotný jazdný komfort do veľkej miery vylepšoval aj skvelý podvozok, ktorý tlmil drvivú väčšinu nerovností. O pokojnú a plynulú jazdu sa stará aj rekuperácia. Mercedes-Benz EQV ponúka päť režimov rekuperácie, a to od plachtenia, cez jazdu jedným pedálom až po automatický režim. Práve automatický režim D Auto som si obľúbil aj v iných testovacích vozidlách, nakoľko systém sám nastavuje úroveň rekuperácie na základe senzorov či údajov z máp.
V podstate ide o adaptívny tempomat, ktorý si konštantne drží odstup od vozidla, ak je to potrebné, a zároveň plynule spomaľuje pred obcou alebo iným obmedzením rýchlosti. Ide o efektívnu funkciu, ktorá môže pozitívne vplývať na finálnu spotrebu. Pri prvej zastávke vo Viedni a po prejdení 128 kilometrov sa spotreba dostala na číslo 26,7 kWh.
Z toho 93 % spotrebovala samotná jazda, 2 % klimatizácia a 5 % si zobrala zvyšná elektronika. Trasa do tohto momentu pozostávala ako z mestských, tak aj okresných ciest a nechýbali ani diaľničné úseky. Rýchlosť na diaľnici sa však občas znižovala na 100 km/h a boli tu aj úseky so zúžením a rýchlosťou iba 80 km/h.
Každopádne, ak to bolo možné, jazdil som maximálnou povolenou rýchlosťou 130 km/h. Ak by bola batéria nabitá na 100 %, celkový dojazd by mal byť pri tejto trase 337 kilometrov. Do cieľa som dorazil po prejdení 217 kilometrov a s finálnou spotrebou 27 kWh / 100 km. Cesta z Viedne však pozostáva už prevažne z diaľničného úseku. Síce sa tu opäť nachádzali zúženia s obmedzením rýchlosti, celkovo považujem túto spotrebu, vzhľadom na charakter vozidla, za dobrú.
Dojazd by tak s konečnou spotrebou mal dosiahnuť 333 kilometrov. Ak by teda dojazd pri konštantnej diaľničnej rýchlosti 130 km/h prekročil 300 kilometrov, ide o dobré číslo.
Test nabíjania
Dĺžku, možnosti a výkon nabíjania som už spomínal pri konkrétnych údajoch od výrobcu. My sme však mohli otestovať nabíjanie aj v skutočnosti na nabíjacích staniciach Ionity. MUBX je v elektrifikovaných vozidlách od Mercedese-Benz pripravený veľmi dobre, čo súvisí aj s nabíjacou službou Mercedes me Charge.
Vďaka nej môžete s jednou kartou nabíjať u rôznych podporovaných prevádzkovateľov nabíjacích staníc. Veľkou výhodou však je, že na podporovaných staniciach je možné nabíjanie spustiť priamo z auta. Vozidlo stačí pripojiť k nabíjačke a nabíjanie potvrdiť cez infotainment.
K nabíjacej stanici som dorazil s batériou nabitou na 36 % a navigácia mi písala, že tu stačí stráviť iba 10 minút, batériu dobiť na 50 % a môžem pokračovať ďalej. Nakoľko som ale chcel sledovať nabíjací výkon, batériu som nabil až na 90 %. Maximálny nameraný nabíjací výkon bol 115 kW, a ten si vozidlo držalo dosť dlho. Na 60 % kapacity batérie som sa dostal za 12 minút, pričom výkon sa stále držal na 113 kW. Pri 82 % už bol výkon nižší, no stále veľmi slušných 91 kW. Pri 85 % klesol na 79 kW a na hodnote 87 % padol na 75 kW. Vzhľadom na stav nabitia ide ale o stále veľmi slušné hodnoty. Ďalší pokles prišiel pri 89 %, a to na 66 kW a pri 90 % na 63 kW.
Z kapacity 36 % na 90 % som sa dostal už za 30 minút a do batérie bolo dodaných presne 50 kW. Dostať sa z 10 % na 80 % za 45 minút, ako udáva výrobca, je preto určite veľmi reálna hodnota. Vzhľadom na výkon a kapacitu batérie je samozrejmosťou prítomnosť termálneho manažmentu a pre lepšiu efektívnosť určite poteší aj zabudované tepelné čerpadlo.
Elektrické dodávky od konkurencie
Elektrické dodávky sa samozrejme začínajú objavovať aj v ponuke iných automobiliek, pričom veľké zastúpenie tu má koncern PSA. Opel, Citroen ale aj Peugeot ponúka prakticky totožné elektrické dodávky z pohľadu dojazdu, možností nabíjania či kapacity batérie. Dojazd verzií s väčšou batériou je podľa normy WLTP 330 kilometrov, čo je o pár kilometrov menej ako model EQV od Mercedes-Benz.
Treba taktiež dodať, že v prípade dodávok od PSA hovoríme najmä o verziách určených na prepravovanie tovaru. Ešte v júni však Peugeot predstavil model e-TRAVELLER, ktorý bude dostupný aj vo verzii pre deväť osôb. Platforma ale zostáva rovnaká, takže veľkosť batérie, dojazd a rýchlosť nabíjania je totožná. Platformu PSA využíva aj Toyota, ktorá predstavila dodávku PROACE Electric. Od konkurenčných modelov sa líši najmä dlhodobou zárukou na batériu, a to 1 milión kilometrov.