Po mohutnom SUV Mercedes-Benz GLE 350de sme sa presunuli do ďalšieho plug-in hybridného vozidla, ktoré rovnako nepatrí medzi vyslovene mestské autá. Ak sa povedia dve slová – Mitsubishi a Outlander, každému musí byť jasné, že si nebude sadať do štvormiestneho nákupného vozíka. Mitsubishi Outlander je však iný, a náležite tomu je mierne odlišný aj náš test. Je to plug-in hybrid, no nie tak úplne obyčajný. Najväčšie odlišnosti sa skrývajú hlboko pod kapotou, ale aj v nabíjacej sústave.
Mitsubishi Outlander je stále rovnako veľký, stále rovnako agresívny, no o podstatný kus agilnejší. Vo vnútri ponúka dostatok priestoru pre komfortnú jazdu, aj keď nie vždy to musí byť pravidlom. Aj napriek prítomným batériám nesklame veľkosťou kufra, no ako to už pri všetkých našich testoch býva, nás aj v tomto prípade zaujímala najmä spomínaná plug-in hybridná sústava. Mitsubishi je snáď prvá automobilka, ktorá do plug-in hybridu začala montovať konektor pre nabíjanie jednosmerným prúdom cez CHAdeMO. Práve na tento jedinečný prístup sme sa v našom ostrom teste zamerali najviac.
Štandardný exteriér
Mitsubishi Outlander PHEV si drží typické znaky. Ak už zdiaľky vidíte prichádzať auto s takouto maskou, veľmi dobre viete, že sa k vám blíži Mitsubishi. V prípade Outlanderu to nie je inak a zo zabehnutých koľají sa nikomu veľmi odbočovať nechce. Úprimne, nepatrím zrovna k fanúšikom dizajnu, ktorý si tento model so sebou nesie už roky. Osobné preferencie by však mali ísť v tomto prípade bokom – najmä ak ide len o vizuálne prvky. Na prednej maske sú výrazné najmä lišty obklopujúce logo Mitsubishi.
Tie sa taktiež ťahajú okolo menej výrazných svetiel až dole. Nami testovaná verzia bola obutá do štandardných sériových 18 palcových kolies z ľahkých zliatin. Dizajnovo neurazia, no v rámci doplnkovej výbavy je možné vybrať z viacerých lepších kúskov. Outlander je k dispozícii v troch rôznych výbavách, ktoré však vylepšujú najmä interiér, respektíve funkcie auta. Exteriér zostáva v nezmenený a možnosti personalizácie sú minimálne.
• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 4 695 x 1 800 x 1 710 milimetrov
• Motor: spaľovací 2.4 MIVEC 99 kW s krútiacim momentom 211 Nm + 60 kW elektromotor s krútiacim momentom 137 Nm + 70 kW elektromotor s krútiacim momentom 195 Nm s maximálnym systémovým výkonom 165 kW
Nakoľko som do Mitsubishi presadal z GLE 350de, ktoré patrí medzi najväčšie SUV, ktoré sme doteraz mali na test, rozmermi nás Outlander nemal ako prekvapiť. Ďalší, a asi aj posledný výraznejší prvok, sa nachádza na zadnej strane. Pochopiteľne tu nemôže chýbať typická chrómovaná lišta, ktorá opäť obklopuje masívne zadné svetlá. Len zlomok z nich sa však nachádza priamo na dverách od kufra, nakoľko väčšina prechádza do boku. Dvojica zadných svetiel je LED a k tejto technológii sa hlásia aj hmlové svetlá a predné svetlomety spolu s denným svietením.
Interiér bez prekvapení
Keď som Outlander videl len na fotkách, zostal som mierne sklamaný. Predsa len, interiér vozidla mi neprišiel nijak výnimočný. Mitsubishi sa skrátka zameriava na úplne inú cieľovú skupinu, a tak kombinácia plug-in hybridného systému s klasickými budíkmi kokpitu je presne to, čo si cieľová skupina tohto vozidla vyžaduje. Klasické budíky bez rôznych okrasných drobností naokolo. Funkčný, spoľahlivý a jasný systém, ktorý vám pripomína, že aj hybrid nemusí byť preplnený technológiou v rámci kokpitu. Toto smerovanie je však cítiť z každej maličkosti. Ešte by som ale predsa len zostal u kokpitu – budíky sú rozdelené na dve časti – vľavo sú určené pre elektrickú jazdu a vpravo zase pre hybridnú, respektíve jazdu na spaľovací motor.
Budíky sa medzi sebou plynulo prepínajú a presne odhadnúť, čo sa auto práve chystá spraviť. Samotné prepínanie tak ja vďaka tomuto detailu nie je možné prehliadnuť, no ak by ste si to náhodou nevšimli, určite to budete počuť. Zvuk motora je naozaj výrazný a nemal problém prenikať do interiéru. Tichá jazda je kvôli slabšiemu odhlučneniu obmedzená iba na čisto elektrickú jazdu. Ak však máte radi hudbu o niečo hlasnejšie, ticho vás určite zaujímať nemusí. My sme mali vozidlo s audio systémom v najvyššej výbave a bolo to počuť aj cítiť. Avšak, potenciál je možné využiť iba pri počúvaní streamovanej hudby – zvuk z klasického FM rádia bol biedny.
Či už sa pozriem na volant, kokpit alebo infotainment, všetko je kombinácia určitého súčasného štandardu a nie príliš moderného pohľadu na vec. Nie každý potrebuje moderný infotainment s obrovským dotykovým displejom a množstvom funkcií. Niekomu stačí základná funkcionalita a nepotrpí si ani na miesto pre mobilný telefón. A, bohužiaľ, to už je niečo, čo mi v aute naozaj chýba. Nemyslím si, že by dizajnéri nenašli pár centimetrov navyše pre vytvorenie menšej odkladacej plochy práve na mobil. USB port tu síce nájdete, no mobil si prirodzene odložíte na miesto, kde by ste si mali odložiť fľašu s vodou či pohár s kávou.
Čo z toho vychádza? Že úplne rozumiem Mitsubishi a ich filozofii, no na niekoľko už podstatnejších detailov predsa len zabudli. Hneď vedľa USB sa nachádzajú tlačidlá, s ktorými sa zapína vyhrievanie čelného skla, vyhrievanie volantu, parkovací senzor či tlačidlo pre režim EKO. Nerozumiem, prečo firma umiestnila toto tlačidlo úplne napravo, teda k spolujazdcovi, a neumiestnila ho niekde inde. Takéto umiestnenie je veľmi nepraktické. Na zvyšok interiéru však nemám výrazné výhrady. Aj keď, zopár vecí by sa našlo, no na tie sa pozriem bližšie až o pár viet neskôr. Svetlá koža síce vie byť poriadne háklivá na poškodenie, a ako majiteľa by ma to určite mrzelo. V tomto vyhotovení ale vyzerajú naozaj veľmi dobre. Kombinácia čiernej a bielej je v tomto prípade veľmi príťažlivá.
S pohodlím som vpredu nemal žiadny problém, sedadlo vodiča je elektronicky nastaviteľné, no to neplatí pre sedadlo spolujazdca. Obe sú ale inak totožné a ponúkajú dostatočný komfort aj pri dlhších trasách. O niečo horšia je situácia vzadu. Po niekoľkých stovkách kilometrov za volantom som sa konečne prekonal a rozhodol sa vstúpiť do priestoru vzadu. Bledá koža aj tu pôsobí veľmi dobre, vizuálny dojem je skrátka veľmi dobrý. Miesta pre nohy je dostatok aj pre vyššieho človeka. Skutočne, aj pri 180 centimetroch sa tlačiť nebudete. Sedadlá sú navyše posuvné, takže prípadné miesto navyše je možné získať na úkor kufra, respektíve naopak.
Infotainment a navigácia
Niečo málo som naznačil o infotainmente už v predchádzajúcich odstavcoch. Tvorí ho iba jeden 8 palcový displej, v ktorom nájdete najmä základné funkcie. Informácie o jazde, spotrebe, navigáciu, či rádio. Pozitívne je, že už v základnej výbave je auto vybavené digitálnym rádiom DAB. Avšak, keď som sa pokúšal naladiť akúkoľvek stanicu v tomto pásme, nikdy mi nič nenašlo – a to ani na miestach, kde DAB určite je. Buď sa teda auto nedokázalo pripojiť do nášho pásma, alebo nastala chyba niekde medzi sedačkou a infotainmentom. Samozrejmosťou je prítomnosť Bluetooth konektivity, a to ako na telefonovanie, tak aj na prenos hudby.
Spracovanie tlačidiel okolo infotainmentu či samotné dotykové tlačidlá vyzerajú pomerne zastarano, no fungovali bez problémov. Dokonca som nemal problém ani s výkonom, teda až na navigáciu – tam je spomalenie v istých prípadoch badať. Z pohľadu štatistík, nachádzajú sa tu informácie o priemernej spotrebe, pomere elektrickej jazdy a jazdy na spaľovací motor či údaje o aktuálnej spotrebe paliva. Tie ale nie sú zobrazované v konkrétnych číslach, ale iba v grafe. Navigáciu som testoval na dlhších trasách, a aj keď ponúka iba základné funkcie, nemal som s ňou problém.
Na cestách ma vedela spoľahlivo navigovať. Spočiatku som sa istil paralelne zapnutou navigáciou od Google, no napokon som ju ani nepotreboval. Čo ma ale hnevalo, bola navigácia, ktorá sa mi zobrazovala na menšom displeji v rámci kokpitu. Ak som mal spustenú navigáciu do cieľa, auto okamžite preplo navigáciu aj do kokpitu. To by samozrejme nebol problém, skôr výhoda, no problémom je, že sa v takomto režime nedá prepínať medzi ukazovateľmi jazdy v rámci kokpitu. Ak som si chcel pozrieť priemernú spotrebu, prípadne vynulovať počítadlo kilometrov, navigáciu som musel zrušiť a až potom bolo možné prepínať medzi jednotlivými parametrami. Navyše, rovnako nelogické je umiestnenie tlačidla na prepínanie daných možností.
Nachádza sa priamo za volantom vľavo, čo znamená, že pomerne často nevidíte, čo vlastne stláčate. Na volante sa nachádza množstvo tlačidiel, vrátane toho na zapnutie parkovacích kamier, no miesto pre takúto základnú funkciu tu dizajnéri nenašli, škoda. Ku Google navigácii som sa ale predsa len vrátil, a to pri testovaní Android Auto. Áno, Mitsubishi má podporu ako pre Android Auto, tak aj pre Apple CarPlay, pričom v rámci testu všetko fungovalo bez problémov. Pomerne jednoduchý infotainment si tak môžete rozšíriť o aplikácie ako Spotify, Hudba Play, Podcasty či Google Mapy, ktoré boli spoľahlivé.
Jazdné režimy a asistenti
Mitsubishi Outlander ponúka štvoricu jazdných režimov. Popri čisto elektrickom režime tu je normálny, Sport a Snow. O čo sa stará čisto elektrický režim hovoriť nemusím, avšak maximálna rýchlosť výhradne na elektriku je 135 kilometrov za hodinu. Testoval som to a čísla na papieri neklamú – ak som chcel ísť rýchlejšie, vozidlo preplo na spaľovací motor. V klasickom režime celý systém jazdy riadi elektronika auta – sama rozhoduje, kedy sa zapájajú elektrické motorky a kedy spaľovací. Aktuálne rozlíšenie výkonu prehľadne ukazuje vizualizácia v rámci infotainmentu. Režimy Šport a Snow sú zamerané buď na výkon, alebo jazdu v zhoršených podmienkach.
Samozrejme, aj pri nich riadiaca jednotka rozkladá dostupný výkon medzi zadnú, respektíve prednú nápravu. Pocit z jazdy je však v prípade Mitsubishi Outlander odlišný v porovnaní s ostatnými plug-in hybridmi. Outlander totiž jazdí najmä na elektromotory, a to výhradne pri nízkych rýchlostiach. Vtedy sa vozidlo správa v podstate totožne ako klasický elektromobil. Auto je veľmi svižné. Rozjazd z križovatky je naozaj rýchly, ak beriem do úvahy hmotnosť vozidla. Primárnymi motormi sú totiž práve elektromotormi – jeden vzadu a jeden vpredu. Outlander sa preto takmer za každých okolností správa ako s pohonom na všetky štyri kolesá.
Spaľovací motor s objemom 2,4 litra je pripojený na generátor, ktorý v prípade, ak sa vybije batéria, začne generovať dostatok elektrickej energie na pohon elektromotormi. Ak však elektronika vyhodnotí, že by bolo úspornejšie jazdiť na spaľovací motor, ten sa dokáže priamo pripojiť na prednú nápravu. Z pohľadu asistentov je Outlander skromný. K dispozícii je adaptívny tempomat, no tam to v podstate končí. Držanie v pruhoch je iba pasívne, čo znamená, že ak opustíte pruh, pripravená je zvuková signalizácia.
Batéria a nabíjanie
Práve nabíjanie batérie je to, čím sa plug-in hybridný Outlander výraznejším spôsobom odlišuje od konkurencie. Samozrejme, už samotný pohon je istým spôsobom unikátny, no rýchlejšie nabíjanie mnohým plug-in hybridným autám naozaj veľmi chýba. Štandardná nabíjačka s výkonom 3,7 kW, ktorou disponuje napríklad aj Škoda Superb iV, je postačujúca pre nabíjanie doma.
Takýmto spôsobom si dokážete cez noc nabiť približne 60 kilometrov mestského a mimo mestského dojazdu. Napríklad Peugeot 3008 či Audi A6 a mnohé ďalšie plug-in hybridy sú vybavené už 7,4 kW nabíjačkou, vďaka ktorej zvládnete auto dobiť za necelé dve hodiny. Aj s pol hodinovou zastávkou v obchode preto získate aspoň zopár kilometrov dojazdu. Avšak, Mitsubishi Outlander sa dokáže nabíjať výkonom 20 kW, čo znamená, že batériu s celkovou kapacitou 13,8 kW dobijete na 80 % kapacity za približne 20 minút, čím získate asi 35 až 50 kilometrov elektrického dojazdu. A to plug-in hybridom dáva ešte väčší význam.
Časové údaje už vychádzajú z našich testov, pričom maximálny výkon, ktorý sme na nabíjačke videli, bol mierne pod 20 kW. Ten sa však držal len približne v 50-60 %. Už pri 70 % začal klesať. Napríklad pri hodnote 87 % sa držal na 6,1 kW a pri 90 % už klesol pod 5 kW. Povedal by som, že toto obmedzenie je až zbytočne príliš vysoké, no tak či tak, je jasné, že nabíjať nad 80 % sa z časového hľadiska naozaj neoplatí. Čo ma ale pri každom nabíjaní prekvapilo boli informácie, ktoré auto posúvalo nabíjacej stanici. Aj napriek tomu, že Mitsubishi hlásilo 0 elektrických kilometrov, po pripojení k nabíjacej stanici na displeji nabíjačky zasvietilo 28 %.
V batérii teda stále malo byť 28 % jej kapacity, no zmysel nedával ani zostávajúci nabíjací čas do 80 %. Nabíjačka písala až 60 minút, čo samozrejme nebola pravda. Ak som však zmeral počet dodaných kW, je nereálne, aby bola batéria naozaj na hodnote 28 %. Ak by som totiž auto nabil z tejto hodnoty do 100 %, do batérie by bolo dodaných približne 11 kW. A to by odpovedalo využiteľnej kapacite. Samozrejme, väčšia bariéra či výkonnejšia nabíjačka by to ešte vylepšila, no aj takúto konfiguráciu sme sa rozhodli preveriť v intenzívnom teste. Auto sme dostali s dojazdom na benzín mierne presahujúci 500 kilometrov. My sme sa na jednu nádrž pokúsili prejsť viac ako 1 000 kilometrov práve vďaka častému nabíjaniu.
Test – cesta za tisíc kilometrami
Ako už býva zvykom, aj Mitsubishi Outlander som sa rozhodol podrobiť poriadnemu testu – na aute sme prešli viac ako 1 300 kilometrov, no dosiahnuť takéto číslo nebolo vôbec jednoduché. A už takto na úvod môžem povedať, že sa to nezaobišlo bez tankovania. Celkovo som si dal dve trasy z Bratislavy, respektíve Trnavy, na Oravu a späť. Autu som dal skutočne zabrať – teda najmä baterke. Nabíjal som kde sa dalo a trasa, ktorá by mi na klasické fosílne palivo trvala dve hodiny, sa mi predĺžila na viac ako štyri. Áno, extrém, ktorý by nikto nechcel podstúpiť. Týmto testom som chcel za pomerne krátku dobu vyskúšať, čo by mohlo byť reálne, ak by ste jazdili kratšie trasy, napríklad do práce, a auto by ste pravidelne nabíjali.
Bohužiaľ, celkový počet nabíjaní som nepočítal, no batéria bola určite vybitá z 0 na 100 % aspoň 14 krát. Pri prvej trase z Bratislavy na Oravu som nabíjal v Bratislave, v Trnave, v Novej Dubnici a v Žiline. Pri ceste naspäť som nabíjal v Žiline, v Novej Dubnici, v Piešťanoch, v Trnave a v Bratislave. Ďalšia trasa na Oravu bola z pohľadu nabíjania totožná ako cesta naspäť, pričom po príchode do cieľa na Orave mi už na tachometri mala zasvietiť hodnota tisíc kilometrov. Trasu som samozrejme absolvoval na diaľnici a rýchlosť som sa snažil prispôsobovať aktuálnej situácii a pohonu – ak som jazdil na elektrický režim a situácia to dovoľovala, išiel som maximálne 120 až 125 km/h podľa tachometra. Väčšinou som sa však držal pri hranici 110 až 115 km/h. Pri jazde so spaľovacím motorom som rýchlosť zvýšil na maximálne povolenú podľa GPS.
Test – vyrážame na Oravu
Pri druhej zastávke v Novej Dubnici auto ukazovalo spotrebu 20,4 kWh a 3,1 litra – 73 % trasy som mal prejsť čisto na elektrický pohon. Po príchode do Žiliny spotreba mierne stúpla – na 21,4 kWh a 3,6 litra. Na elektrický pohon som v tejto chvíli prešiel 67 % z celkovej trasy. Na Oravu som dorazil po štyroch hodinách so spotrebou 20,5 kWh a 3,5 litra. Pomer elektrickej trasy sa mierne zvýšil na 72 %. Nakoľko som pri ceste naspäť z Oravy vyrážal vybitý, pomer sa na ďalšej zastávke v Žiline výraznejšie zmenil – spotreba elektrickej energie klesla na 14,2 kWh a spotreba paliva stúpla na 6 litrov. Pomer elektrickej jazdy bol už iba 66 % a zostávajúci dojazd na benzín 247 kilometrov.
Do Novej Dubnice som dorazil so spotrebou elektrickej energie 19,2 kWh a 5,1 litra. Pomer elektrickej jazdy však zostal nezmenený. Pri nabíjačke v Piešťanoch sa situácia opäť zmenila – spotreba 21 kWh a 4,8 litra, pričom pomer elektrickej jazdy len mierne stúpol – na 67 %. V Trnave sa spotreba ustálila na 20,9 kWh a 4,3 litroch s pomerom elektrickej jazdy 69 %. Prejdená vzdialenosť bola v tomto momente 624,5 kilometrov a zostávajúci dojazd na benzín 185 kilometrov. Rozpisovať údaje z ďalších zastávok mi príde zbytočné, nakoľko sa pohybovali vo veľmi podobných hodnotách. Prejdem teda rovno k finálnym číslám – pri poslednom nabíjaní pri ceste naspäť na Oravu – v Žiline, bola spotreba elektrickej energie 23,5 kWh a paliva 4,6 litra.
Pomer elektrickej jazdy bol solídnych 72 %. V tomto momente mi auto už nezobrazovalo zostávajúci dojazd na benzín, no podľa môjho odhadu mohol byť približne 40 kilometrov. Po nabití som získal ďalších 40 kilometrov elektrického dojazdu, pričom moja celková prejdená vzdialenosť bola presne 917,4 kilometra. Či by sa mi naozaj podarilo pokoriť hranicu 1 000 kilometrov na jednu nádrž som preto riskovať nechcel. Treba však brať ohľad na to, že z Oravy som vyrážal vybitý, nakoľko sa tu nenachádza žiadna verejne dostupná nabíjacia stanica. A práve tieto kilometre na fosilné palivo mi pravdepodobne znemožnili pokoriť hranicu 1 000 kilometrov.
Aby som ešte nezabudol na podstatné informácie – dojazd v čisto elektrickom režime je 45 až 50 kilometrov. Ak jazdíte najmä v meste respektíve po okresných cestách. Pri ceste po diaľnici z Bratislavy do Trnavy sa mi síce túto hodnotu podarilo dosiahnuť taktiež, no išiel som úsporne – 100, maximálne 110 km/h. Sám som bol prekvapený, no pravdepodobne tomu pomohla aj pomerne hustá jazda kamiónov. Štandardný diaľničný dojazd pri 110 až 120 km/h bol približne 30 až 35 kilometrov.
Záverečné hodnotenie
Je možné prejsť s plug-in hybridom, ktorý má nádrž na 500 kilometrov rovných 1 000 kilometrov? Áno, s prehľadom. Teda iba ak jazdíte najmä okresné a mestské trasy a auto pravidelne dobíjate doma či v práci. V takomto prípade vám je ale konektor CHAdeMO s podporou 20 kW nabíjania na nič. Oplatí sa teda zastaviť s plug-in hybridným Outlanderom počas dlhšej cesty na nabíjacej stanici? Zastaviť sa z časového hľadiska neoplatí, no ak predsa len musíte zastaviť a máte po ruke nabíjačku, určite sa na nej zastavte a auto pripojte.
Dokážete si tak znížiť priemernú spotrebu a zároveň znížiť emisie. Na papierové hodnoty sa síce s Mitsubishi Outlander dostanete len ťažko – teda iba v prípade, ktorý som spomínal hneď na začiatku. Pri pravidelnom nabíjaní a kratších cestách. Čo ma ale prekvapilo bola vysoká spotreba aj napriek intenzívnemu nabíjaniu. Spotreba nad 4 litre pri tak častom nabíjaní nie je vôbec nízka. Možno, ak by bol spaľovací motor využívaný bez pripojeného generátora, je možné, že hodnoty by mohli ísť o niečo nižšie.
Testovaná verzia Mitsubishi Outlander PHEV bola vo výbave Instyle+ s cenou 50 040 €
