Dovolím si zareagovať článok, ktorý vyšiel na Autonoviny.sk “Problémom nie sú elektromobily, ale infraštruktúra. Na rýchlonabíjačke dnes môžete stvrdnúť až 5 hodín“. Žiaľ s nástupom elektromobility sa objavujú aj stále väčšie hoaxy o elektromobilite. Hodnotiť celú infraštruktúru z pohľadu jednej staršej stanice s obmedzenou prípojkou nepovažujem za objektívne.
Ide to aj v paneláku
Citujem autora: “Keďže nespĺňam podmienku vlastného domu s garážou a nabíjačkou, čo je hlavný predpoklad pre úspešný život s elektromobilom”.
Nie je nutné mať dom. Pokiaľ má majiteľ v okolí pomalú AC nabíjačku nie je problém ani s bytovkami. Novinári a ja sme masochisti, ak nabíjame na rýchlonabíjačke a bývame v paneláku.
Pri pomalom AC nabíjaní nie je výkon obmedzený v dôsledku studeného akumulátora (tzv. coldgate – znížený výkon nabíjania). A nabíjanie počas toho, keď sme doma nás nijako nezdržuje. Ja som do elektromobilu išiel s týmto vedomím, že infraštruktúra sa priebežne “vylepší” raz aj v mojom okolí. Panelákový novinár by na toto tiež nemal zabúdať.
Neznalosť coldgate
Ďalej autor píše: “Beriem, že vonku boli 2 stupne, no nabíjací výkon sa podľa údajov zo stojana a vozidla neprehupol cez 42 kW (pokles o viac než 50%).”
Pri teplote akumulátora do 5 stupňov má Kia EV6 aj Hyundai Ioniq 5 veľmi silný coldgate práve na úrovni tých 42kW. Časť toho zdržania teda nebol len problém stanice, ale jeho auta.
Po pripojení stanice auto začne zohrievať akumulátor priamym ohrevom PTC, len to dlhšie trvá. V tejto súvislosti máme už rok petíciu ohľadom pridania predohrevu akumulátora pred nabíjaním. Podľa posledných zahraničných informácií vozidlá platformy E-GMP do polroka dostanú novú verziu s predohrevom podobne ako má Tesla (zadaním nabíjačky v navigácií).
Stará nabíjačka s obmedzenou prípojkou
“No po chvíli sa k vedľajšiemu stojanu, vzdialenému niekoľko metrov, pripojilo ďalšie vozidlo a začalo nabíjať. Čo urobil nabíjací výkon? Dramaticky poklesol na 6, v špičke na 11 kW.”
90kW staníc, ktoré majú dvojicu veľa nie je. Pravdepodobne sa jednalo o staršiu stanicu Greenway Ružomberok. Hlavná stanica je 90kW Delta a vedľajšia 50kW Efacec. Prípojka ku lokalite je obmedzená na 66 kW. Ku tomu je pridané pomocné 50kWh batériové úložisko s výkonom do 50kW. Maximálny výkon pre obe nabíjačky spolu je 50+66kW. V prípade, že sa akumulátor nedobil a bol prázdny, tak 2 autá mali spolu iba 66kW.
Hodnotiť celú infraštruktúru na základe jednej staršej nabíjačky je zavádzajúce. Po Slovensku za posledné 2 roky vyrástlo viacero rýchlonabíjacích hubov. Vo všetkých je kapacita prípojky podstatne vyššia. Napríklad IONITY má svoje vlastné 1 MW trafo. Moderný elektromobil nemá problém cestovať len medzi týmito novými hubmi.
Ako vzniklo 5 hodín?
“Pokým bolo pripojené druhé vozidlo, nabíjací výkon nevystúpil nad 11 kW. Čas nabíjania sa tak natiahol na niečo viac ako 5 hodín.”
V jednom momente mal autor na druhej stanici na displeji auta iba 11kW a automobil mu vypísal odhad 5 hodín. Toto sa stalo predmetom titulku. Ako písal, reálne si tam odsedel 2 hodiny na 80%. 11kW mal iba na moment a nie po celý čas. Čo robiť v praxi?
Rýchlonabíjačky sú určené na cestovanie, nie nabíjanie “pri dome”. Pri cestovaní sa nenabíja do 100% (ak netreba), ale len kým je nabíjacia krivka ešte vysoká (napr. 80%). Posledné percentá sú strata času. Ak sa aj autor dostal na “zlú” nabíjačku, mal si dobiť iba toľko, aby prišiel na ďalší hub. Napr. do Žiliny na 4x 150 kW Greenway, takto stratil zbytočne iba čas.
Budúcnosť a infraštruktúra?
Základom má byť pomalé AC nabíjanie pri domoch a na sídliskách. Wallboxy sú lacné (1-2 tisíc Eur) a riadené vedia zdieľať napríklad spoločnú prípojku budovy, alebo lámp bez toho, aby vyhodilo ističe. 1 nabíjacie dvojmiesto oblúži desiatky áut. Moje auto pri bežnom jazdení z takéhoto AC potrebuje dobiť na 3-4 hodiny raz za týždeň, zvyšok času je miesto voľné pre iných.
Diaľkové trasy pokryjú lokality s rýchlonabíjacími hubmi s väčším množstvom stojanov. Dopomôcť môžu aj veľké batériové úložiská pri týchto pár nabíjacích miestach. Príkladom je moje staršie Kia e-Niro, ktoré pri ceste z východu na západ potrebuje 1 čiastočné dobitie aj pri 130km/h. A dojazdy sa budú už iba zlepšovať a primárne všetko vyrieši pomalé AC pri dome.
Zdieľaná kapacita nabíjačky
Tiež je nutné si uvedomiť, že takéto prevádzky ako sú nákupné centrá, alebo nabíjačka v Ružomberku zdieľajú kapacitu objektu. Platiť extra a veľkú rezervovanú kapacitu je pre prevádzkovateľa dosť nákladné a v počiatkoch elektromobility toto bolo jedno z riešení, aby sa nabíjačka pri malej vyťaženosti uživila.
S pribúdajúcim počtom BEV rastie aj počet väčších hubov, kde je už prípojka dedikovaná. Tieto “zdieľané” sólo nabíjačky sa postupne stanú iba doplnkom infraštruktúry a nie pilierom. Novinári by mali medzi týmto rozlišovať.
