Tohtoročný Salón elektromobilov 2021 Bratislava sa venoval všetkým aspektom spojeným so svetom elektrických vozidiel. Od prezentácie flotily aktuálne predávaných modelov, cez ich praktické využívanie až po mýty a fakty spojené s touto oblasťou. Značná časť podujatia patrila aj aktuálnemu stavu celého segmentu elektromobilov na Slovensku. Zástupcovia všetkých prominentných automobiliek prezradili ako momentálne vyzerá, a na čo všetko sa môžu zákazníci tešiť v najbližšej dobe.
Začneme základnou otázkou smerovanú všetkým – ako zasiahla pandémia koronavírusu vývoj a výrobu vozidiel?
Andrej Anger (KIA Sales Slovakia): Zastupujem značku Kia na Slovensku. Kia má špeciálne postavenie aj v tom, že v Žiline je výrobný závod. Musím povedať, že to bolo náročné obdobie predpokladám, že asi pre každého z nás a taktiež aj pre každú značku, nielen z pohľadu predaja, ale možno aj z toho, ako budú fungovať naši dodávatelia. Teraz je náročné obdobie číslo 2. Trh momentálne čelí nedostatku materiálov na celom svete. To znamená, že aj výrobcovia vozidiel čelia nedostatku komponentov, napríklad polovodiče. Lenže polovodiče sú všade to znamená, že to nemusí byť len samotné auto, nejaký čip atď., ale môže to byť aj náhradný diel. Možno aj naši kolegovia v popredajných službách čelia tomu, že nie sú na sklade niektoré náhradné diely. Toto je momentálne celkom náročné, ale verím, že sa to čoskoro znormalizuje.
Rastislav Matiáško (Peugeot/Stellantis): Som vedúci výroby v Stellantis/PSA Group na Slovensku. Pandémia zasiahla výrobu brutálne, keďže sme boli odstavení viac ako 40 dní. Tak, ako kolega povedal, kríza pravdaže prebieha ďalej, keďže nemáme polovodiče. Každý mesiac sa stretávame s nejakou krátkodobou odstávkou výroby, práve kvôli chýbajúcim dielom. Za nás, za Peugeot, môžem povedať, že nás pandémia zasiahla brutálne.
Robert Barta (Škoda Auto): Za značku Škoda Auto môžeme povedať len to, že sa snažíme udržať výrobu, lebo najhoršie je výrobu úplne odstaviť. Ale samozrejme, subdodávateľský sektor trpel a stále ešte trpí. Postupne sa tomu bude prispôsobovať aj výrobný proces a výrobné zmeny v jednotlivých výrobných závodoch, čiže postupne k tomu dôjde, ale v každom prípade sa snažíme udržať výrobu. Tie komponenty, či už sú to čipy, alebo ďalšie chýbajú aj u nás, pretože dodávatelia sú spoloční. Bojujeme s tým takisto, ale zatiaľ sa snažíme všetky zákaznícke objednávky riešiť v čo najkratšom čase. Je však pravda, že aj autá, ktoré sú už vyrobené, niekedy čakajú na dodatočné montáže, čiže dodacie lehoty sa tým pádom predlžujú. Vopred sa ospravedlňujeme aj zákazníkom, ktorí majú objednané vozidlá, že musia čakať, ale bohužiaľ, boli sme zasiahnutí pandémiou všetci.
Július Pentek (BMW): Aj za skupinu BMW musím potvrdiť to, čo povedali kolegovia. Takisto aj my čelíme problémom vo výrobe, výrobným reštrikciám. Snažíme sa to samozrejme riešiť za chodu, snažíme sa zákazníkov informovať, ak sa takáto situácia vyskytne. Toto je zatiaľ naša cesta, proaktívna komunikácia s klientom. Ja len verím, že všetci naši zákazníci aj zákazníci konkurenčných značiek, musia mať pre toto pochopenie, lebo sa to deje naprieč celým spektrom.
Marek Kopča (Hyundai): Potvrdzujem všetko to, čo kolegovia povedali. Aby sme sa neopakovali, možno za Hyundai poviem, že sme mali trošku šťastie v nešťastí v tom zmysle, že od minulého roka kompletne obmieňame produktové portfólio a stihli sme si nejakým spôsobom vozidlá naobjednávať na sklad, čiže momentálne máme v tých najdôležitejších modeloch ako je i30, Tucson atď., celkom solídne skladové zásoby. Na druhej strane áno, ak si klient zadáva vozidlo do výroby, presne pre tieto problémy a výzvy, ktorým čelíme spolu, sa dodacia lehota predlžuje a v niektorých prípadoch až násobí.
Iľja Majda (Motor-car): Ja zastupujem retailovú firmu Motor-car. Môj pohľad na vec je trošku z iného košiara, alebo z inej strany, ako to vnímajú samotní výrobcovia. Samozrejme, korona mala na nás vplyv, zmenil sa systém práce, museli sme trošku zmeniť spôsob fungovania predajcov, ale samozrejme aj servisu. Ten najhorší dopad bol v úvode, než sa všetko naštartovalo, zmenilo, ale potom musím povedať, že ten systém sa rozbehol a v zásade to nebol problém toho, či vieme, alebo nevieme predávať, ale ako máme vytvorené zásoby jednotlivých značiek áut. Taktiež sa zmenili návyky zákazníkov. Niektorí klienti strednej triedy prešli z drahších modelov k lacnejším, ale u tých, ktorí nemajú problém načrieť do vrecka, tak tam sa to správanie prakticky vôbec nezmenilo. Výsledky predajov jednotlivých značiek sa pomerne dosť líšia podľa toho, akú klientelu obsadzujú. V prípade Mercedesu môžeme len poďakovať, ako to dobre ide aj keď, aj tu sa trápime s nedostatkom áut. Vedeli by sme ich predávať viacej, ale tá situácia je relatívne dobrá. Postupne si ľudia zvykajú aj v tých nižších triedach na to, ako funguje predaj. Môžem povedať, že výsledky za našu skupinu (predávame 9 značiek a servisujeme 16) sú veľmi dobré. Je to len všetko o tom, ako sa dokážete s vecami popasovať, zobrať to ako výzvu, prispôsobiť sa tomu, ako sú ľudia ochotní pristúpiť na biznis, a potom sa to dá.
Richard Daubner (generálny riaditeľ ČSOB Leasing): Kolega tu je za predaj, ja som tu za financie. Viaceré značky, ktoré tu sedia, sú našimi partnermi. 60 % nášho obratu je práve financovanie áut, takže my sme sledovali, čo sa dialo. Je zaujímavé, že minulý rok aj kvôli pandémií predaj áut prepadol, ale viacej u fyzických osôb, ako u právnických osôb. Podľa mňa je to spojené s tým, že ako boli zatvorené shoowroomy, tak ľudia tam nemohli ísť, kdežto právnické osoby, keď vyberám auto do nášho fleetu, tak ho viem objednať, lebo viem, že zhruba také auto objednávam. Takže u právnických osôb to bol menší prepad. Čo ma ale teší je to, že sa oživuje predaj. Držím všetkým značkám palce. Tešíme sa z toho, že sa predáva. Jeden pán z importu, ktorý tu bohužiaľ nie je zastúpený, nám povedal, že vyhráva ten, kto má sklad a kolegovia to potvrdili. Takže dúfam, že majú na sklade veľa áut, pretože zákazníci začali chodiť do showroomu. Záujem je a to je dobre.
Nadviažem na tú vašu odpoveď ďalšou otázkou. Riešilo sa to pred rokom, kedy ešte pandémia nebola, a teraz sa to možno ešte viac ukázalo, že presne tie skladové autá chýbajú. Koľko mesiacov, dní alebo týždňov musí zákazník čakať, keď chce nové elektrické auto alebo plug-in hybrid? To je jedna časť otázky. Druhá časť otázky je zameraná na záujem o nové modely áut, ktoré vznikli počas pandémie. Aký je záujem práve o tieto modely zo strany zákazníkov?
Iľja Majda (Motor-car): Minimálne z pohľadu dodacích dôb u nás, aspoň u tých dvoch najdôležitejších značiek, ktoré máme a to je Mercedes a Kia, sme zatiaľ v štandardných dodacích lehotách. Takže s tým problém nemáme. Prirodzene, keď nabieha novinka na trh, je dostatočne naštartovaná výroba, aby bola k dispozícií. V tomto je to podľa mňa zatiaľ v poriadku. Záujem o elektrické autá sa pomaličky oživuje. Stále sa o tom rozpráva, ľudia to začínajú vnímať, získavajú pozitívne informácie a s tým rastie záujem ľudí. Všetci vieme, že to tu je, v zásade sa tomu nikto nevyhne, takže ostáva len nájsť spôsob ako elektrické autá predávať, ako ich dostať k zákazníkom a vytvoriť po nich dopyt. Samozrejme, veľmi dôležité je, že tie autá sa stále zlepšujú, zvyšuje sa ich dojazd, znižuje sa rýchlosť nabíjania, zefektívňuje sa proces prevádzky a to je tá dôležitá myšlienka, že si ľudia začínajú uvedomovať, že s elektrickým autom sa dá reálne žiť. Nie je to žiadne dramatické obmedzenie. Najmä pre tých, ktorí bývajú v okolí veľkých miest, dochádzajú a denná doprava sa hýbe niekde do 100 km. Dovolenky? Sú spôsoby, ako to vyriešiť, ak potrebujete auto na dlhú trasu. My to vieme krásne vyriešiť požičovňou. Máme programy pre zákazníkov, kde mu vieme na nejaké obdobie poskytnúť auto so spaľovacím motorom, ak ide na cestu, kedy nemôže využiť elektromobil. Ale po 99 % roka si absolútne vystačí s elektromobilom. Treba to ľuďom ukazovať, rozprávať o tom a ono to pôjde.
Marek Kopča (Hyundai): Toto je veľká téma, ktorej sa kolega dotkol. Prečo skúsenosť Slovákov s elektrickými autami je taká nízka? Podľa posledných prieskumov v Európe polovica obyvateľov EÚ nemá skúsenosť s elektrickým autom. To znamená, že polovica túto skúsenosť má. Slovenskí spotrebitelia alebo spotrebitelia vo všeobecnosti majú nižšiu skúsenosť s elektrickými vozidlami. V EÚ v priemere 50 % zákazníkov nemá skúsenosť s elektrickým vozidlom. Na Slovensku je to až vyše 80 %. Čo sa týka noviniek, tak z hľadiska spoločnosti Hyundai náš trh, ak sa bavíme o elektrických vozidlách, prípadne plug-in hybridných vozidlách je zásobovaný z dvoch tovární. Jedna je v Českej republike v Nošoviciach a druhá je v Kórei. Konkrétne elektrická Kona a plug-in hybrid Tucson sa vyrábajú v Českej republike. Tam sú dodávky na úrovni 3-4 mesiacov. Čiže, dá sa povedať, že v štandardnej dobe. Pri vozidlách produkovaných v Kórei, to je napríklad SantaFe plug-in hybrid alebo nový IONIQ 5, tak tam je to okolo 6 mesiacov.
Július Pentek (BMW): Čo sa týka skupiny BMW, máme jedno pravidlo, ktorého sa snažíme držať a to je, že sa snažíme zákazníkov presvedčiť na kúpu vozidiel našej značky tým, že si to auto vyskúšajú. Snažíme sa vozidlá aktívne našim potenciálnym zákazníkom poskytovať, ponúkať, nech si to auto vyskúšajú. Myslím si, že s týmto prístupom zvýšime prirodzený záujem o tieto modely. Čo sa týka noviniek a ako na nich reagujú naši zákazníci, tak tá naša najväčšia novinka ešte len príde. Koncom roka bude na náš trh uvedený model IX, od ktorého máme veľké očakávania, takže sme zvedaví aké budú reakcie zákazníkov. Verím, že sa tomuto modelu bude dariť aj na našom trhu.
Robert Barta (Škoda Auto): Výroba funguje, takže to znamená štandardné dodacie lehoty. Záleží od toho, či sa vozidlo dodáva zo skladu dílera, zo skladu importéra, alebo sa objednáva do výroby. Máme dostatočné skladové zásoby ešte u obchodníkov. Zákazník dnes môže mať celú paletu plug-in hybridných modelov, dokonca aj modelu ENYAQ ihneď. Ešte nadviažem na kolegu, ktorý vyzdvihol dôležitosť predvádzacej jazdy. Takisto je aj dostatočný počet predvádzacích vozidiel. To znamená, že zákazník má možnosť vozidlo si vyskúšať.
Rastislav Matiáško (Peugeot/Stellantis): Keďže ja som za výrobu, tak to trošku odľahčím. Každých 54 sekúnd, resp. každú minútu vyjde auto z linky. To znamená, že v Trnave vyrobíme za hodinu približne 60 áut, z čoho asi 10 %, resp. každé 10. je elektrická 208-ka, ktorá bola autom roku. Bol som projektový manažér tohto projektu, takže som videl všetko od nárysov na papieri, až po samotnú výrobu a spustenie baterkárni v Trnave, ktorá má kapacitu 280 bateriek za tri pracovné zmeny. Táto výroba je postačujúca na dodávky priamo na montážnu linku, aby sme zásobovali e-208. Skladové zásoby bohužiaľ nepoznám, ale myslím si, že na základe toho, ako dnes vyrábame, tak som si istý, že tie autá idú na odbyt.
Ako vyzerá výroba v prípade značky KIA?
Andrej Anger (Kia Sales Slovakia): V Žilinskom závode sa elektrické autá nevyrábajú. Tie sa vyrábajú v Kórejskej fabrike. KIA vyrába dva modely elektrických áut a to je KIA soul a KIA Niro, ktoré už sú na trhu niekoľko rokov, čiže už vieme predpovedať ako sa máme zásobiť na to, aby sme mali dostatočný počet pre zákazníkov tak, aby to pokrylo trh napríklad na 4-5 mesiacov dopredu. Takže my vieme obslúžiť zákazníka okamžite, máme obe elektrické modely na sklade. Pred nami je novinka Eve6, ktorá sa začne vyrábať až budúci mesiac. Nás možno netrápi ani to, či máme dostatočné skladové zásoby a ako dlho sa dodáva auto, ale ako problém vnímam skôr to, že celkový trh elektrických vozidiel je momentálne 1,2% z celkového trhu. Skôr v tomto vidím problém. My by sme ako značky chceli predávať viacej aj ich potrebujeme predávať viacej, ale ten trh sa nedá nafúknuť. Nevieme nafúknuť trh na 2%, 3%, 4 %. Aby sa niečo posunulo, musí sa zmeniť oveľa viac vecí, ako len značky. Musí sa zmeniť legislatíva, infraštruktúra a kopu ďalších vecí, ktoré do seba musia zapadnúť. Hlavne tú legislatívu vnímam ako najväčší problém.
Pán Daubner vy ste spomínali, že máte 60 % zákazníkov fleetových, ako to teda oni vnímajú? Menia tú svoju flotilu vozidiel za elektrické? Aký je ten záujem?
Richard Daubner (generálny riaditeľ ČSOB Leasing): To nie je o tom, že autá nie sú. Ako to povedal pán Hercog: „Kečup sa vylial, tých áut je tu dosť“, takže nemyslím si, že v tom je problém. Problém je v tom, že tie autá sú drahé. Čo tým myslím? Elektrické autá začínajú od 30-40 tisíc eur vyššie, čiže sú pre Slovákov menej dostupné. Odborne sa to zvykne hovoriť, že parita kúpnej sily verzus nejaká dotácia. Priemerný Slovák zarába niekde 1 000 euro, priemerný Nemec dostáva asi 3-4 tisíc eur. Na 40 tisícové auto dostane 9 tisícovú dotáciu, plus ešte 1 500 od regiónu, takže 10 500 eur. Na Slovensku dostane nula. Slovák, ktorý zarába 4krát menej dostane nula, Nemec, ktorý zarába 4krát viac dostane dotáciu 10 500 eur. Keď tu bolo v prvej diskusií povedané, že tam je 9 % penetrácia elektrických áut, no ja sa ani nečudujem. U nás je 1 % a myslím si, že môžeme tlieskať tomu, že za týchto podmienok to klienti kupujú. Kto to kupuje? Myslím si, že momentálne to kupujú skôr nadšenci, a potom korporáty. Lebo my, korporátne firmy sme tiež tlačení do toho aj našimi matkami, ktoré chcú byť ekologické a dávajú si to aj do svojich výročných správ, aby sme kupovali elektrické autá. Tým, že spolupracujeme s Hyundai aj s KIA, tak máme doma, aj Niro, aj Konu, ale tie autá vyjdú okolo 46 tisíc euro jedno. Štandardne kupujeme do firmy pre našich zamestnancov, pre obchodníkov auto niekde okolo 15-20 tisíc euro. Takže mohli sme kúpiť 2 až 3 autá za tú hodnotu. Teraz máme byť ekologickí? Chceme byť ekologickí, ale sme po pandémií. Minulý rok sme zamestnancom nedávali plné bonusy, lebo bola pandémia, tak ako tým zamestnancom teraz vysvetlím, že kupujem drahé autá, ale bonusy som im nedal? Toto nie je len môj príbeh. Toto je príbeh našich zákazníkov, ktorí by veľmi radi išli do toho, ale bez dotácie to je veľmi ťažké. Hlavne, keď sa majú férovo správať voči zamestnancom, tak možno jedno-dve autá kúpia, ale viacej je to už finančne veľmi náročné. To je to, čo sa momentálne deje. Myslím si, že bez dotácií to nepôjde. Preto, keď na tejto stoličke sedel pán Kakula z ministerstva, som pozorne počúval a rozumiem tomu, že momentálne nie sú peniaze, ale že ich hľadajú. To veľmi oceňujem, lebo podľa mňa bez toho sa to nerozvinie. Mimochodom za prvých päť mesiacov bolo predaných okolo 380 elektrických áut a celkovo bolo predaných hybridov niekde okolo 6 000 z 30 000. Takže my už dneska by sme mohli povedať, že 23-24% áut je ekologických, ale bohužiaľ to nie sú pravé ekologické autá, to sú len tie elektrické a tých je len 1 %.
To pôsobí ako začarovaný kruh, z ktorého akoby zatiaľ nebola cesta von. Nie?
Iľja Majda (Motor-Car): Cesta von samozrejme je. Kolega tu naozaj trafil klinec po hlavičke. Elektrické autá musia byť po prvé konkurencieschopné s tými, ktoré sú poháňané spaľovacím motorom. Jednoducho nemôžete presvedčiť zákazníka, že má vyhodiť dvojnásobok ceny za to isté auto. To je alfa omega. Druhá vec je, že nestačí, aby sa na tom človek len odviezol. Počuli sme tu o predvádzacích jazdách. Človek sa vráti z predvádzacej jazdy povie: „Super, tiché, ide to, akceleruje to fantasticky.“ „Tak čo, kúpite si to?“ „Viete, ja bývam v činžiaku.“ Infraštruktúra. Bez tej sa nepohnete ďalej. Ďalšia vec je, že musíme presvedčiť ľudí, že dokážu s elektrickým automobilom žiť. Ešte stále medzi ľuďmi funguje tá predstava: „No, čo keď ma to nechá na diaľnici, čo s tým budem robiť, veď to sa ani odtiahnuť nedá,“ atď. Musia existovať nejaké reálne skúsenosti alebo mu ponúknuť program, ktorý mu tú mobilitu zabezpečí. To je, samozrejme, práca pre predajcov, ale takisto aj na spolupráci s importérmi alebo výrobcami vozidiel, aby boli postavené programy, ktoré tú mobilitu zabezpečia plynulo počas celého roku. Inak si nemôžu kúpiť auto len elektrické na to, aby sa vozil po meste alebo horko-ťažko po Slovensku. To je veľmi dôležité. Zákazník musí mať istotu, že jeho rozhodnutie je správne a neurobil chybu. Ďalšia vec je, že u prémiových značiek nie je až taký problém auto predať, ale samozrejme, čím viac klesáte v rebríčku cien vozidiel, tak samozrejme tí ľudia sú citlivejší na cenu. To všetko zohráva dôležitú úlohu v tom, ako rýchlo sa elektrické autá dokážu penetrovať do predaja. Toto musia výrobcovia zohľadňovať a v tom musí pomáhať aj štát. Mám pocit, že všetko je momentálne postavené len na výrobcoch a predajcoch. Ak chceme elektromobilitu presadiť, to musí byť súhra všetkých.
Ak už zákazník chce investovať do kúpy nového auta napríklad 30-50 tisíc, tak už má alternatívy aj v podobe elektrického auta. Otázka znie, či vy vidíte aj v tomto smere priestor, že tí ľudia už začínajú zvažovať, aj ten elektromobil, keď už chce investovať? Hovoríme o zákazníkovi, ktorý tie peniaze má a chce si kúpiť nové auto.
Iľja Majda (Motor-Car): Áno, ale tu presne narážam nato, mám 50 tisícové auto, za 50 tisíc si kúpil GLA, ale viem zaňho kúpiť aj o triedu vyššie iný Mercedes. To znamená, že ten elektromobil je stále drahší. Povedzme, mám 50 tisíc a môžem si kúpiť auto, tu prichádza otázka – je to moje druhé auto, tretie auto v rodine? Alebo moje prvé auto? Ak je to jediné auto v rodine, aké možnosti mi to auto z hľadiska celoročnej prevádzky poskytne. Toto je rozhodujúce pre klienta. Avšak, keď si kupuje 50 tisícové auto, tak väčšinou nebýva jediné v rodine, takže to už taký problém nie je, pretože si uvedomuje, že ak potrebuje ísť na dovolenku, tak prehádže veci do druhého auta a ide preč. Pokiaľ to má byť jedno jediné auto v rodine, tak veľmi vážne uvažuje nad tým, či do elektromobilu ísť, alebo neísť.
Richard Daubner (generálny riaditeľ ČSOB Leasing): Ja možno budem oponovať, lebo tie autá majú už dnes veľmi slušné dojazdy. Sedel som v Škode ENYAQ, sedel som v KIA, v Hyundai a to sú dojazdy do 500 km. Takže ja už to beriem tak, že na tom viem jazdiť či je leto, či je zima, či idem krátku, dlhú cestu. Takže myslím si, že toto tam už nie je až tak veľmi podstatné. Ale áno, ak je skupina ľudí, ktorí sa boja. Avšak 90 % času tie autá jazdia v meste, takže do 10, 20, 50, 100 km. Na tú jednu, dve jazdy si tá osoba môže kľudne požičať nejaké iné auto.
Július Pentek (BMW): Ja si myslím, že aktuálne už s dojazdom nie je nejaký veľký problém. Myslím si, že je prirodzené, keď ľudia prejdú aspoň 400 km, potrebujú nejakú pauzu 20-30 minút. Za ten čas sa vozidlo stihne nabiť na požadovanú úroveň. Takisto si treba položiť otázku koľkokrát ročne ten človek robí 600, 700, 800 km. To je možno raz, dvakrát ročne. Ak má auto dojazd 400-500 km, myslím si, že to postačuje. Celý ten problém je presne v tom, ako to tu kolegovia pomenovali, ten predaný proces v rámci elektromobility sú tam tri premenné: zákazník, výrobca vozidla a štát. Samozrejme, tie vozidlá sú drahšie, pretože obsahujú technológiu, ktorá je hodnotnejšia oproti štandardným motorizáciám, čiže logicky musia aj viac stáť. Keď chceme elektromobilitu ako celok tlačiť v rámci európskeho formátu, pretože tlak na znižovanie emisií prichádza z Európy, tak by mal aj štát alebo samotná únia trošku viac pomôcť elektromobilite, aby sme sa dostali na nejakú cenu, ktorá je už porovnateľná alebo nie výrazne vyššia oproti benzínovým a dieselovým motorizáciám. Pretože, ako tu už bolo spomenuté, keď máme 30-40-50 tisíc na auto, tak ten zákazník si môže kúpiť vozidlo vo vyššej kategórií alebo elektrifikované vozidlo v nižšej kategórií. My sa snažíme aj v rámci skupiny vytvoriť pre elektromobily čo najlepšie podmienky, lebo nám to vychádza jednoznačne tak, že značka uspeje na poli elektromobility vtedy, keď si dokáže interne vytvoriť podmienky na predaj. To znamená, že ak mám vozidlo X1, ktoré je na benzínový pohon a mám X1, ktorý je plug-in hybrid a cenový rozdiel pre zákazníka je 1 000 eur, tak je to iné, ako keď je tento rozdiel 8 000 eur. Keď je rozdiel 1 000 eur, tak to auto sa predáva, ale keď je ten rozdiel vyšší, tak šanca na predaj tam nie je alebo je minimálna. V tomto by sme potrebovali vyššiu podporu od štátu, aby ten cenový rozdiel medzi elektrifikovanou verziou a medzi štandardným pohonom nebol taký markantný a taký výrazný.
Marek, ešte otázka na teba. Hyundai teraz prichádza s novou Konou s faceliftovou verziou. Už aj predchádzajúca verzia bola úspešná v rámci predajov, ako dokážu aj spokojní zákazníci pomôcť s predajom takejto faceliftovanej verzie? Ako sa na to pozeráte?
Marek Kopča (Hyundai): Tam je presne vidieť ten rozdiel medzi Slovenským trhom a západnou Európou. Kým na Slovensku sa tešíme, že predáme 60 elektrických Kón ročne, tak KONA je 5. najpredávanejší elektromobil v Európe. Bavíme sa o tisíckach predaných kusov. Ešte by som doplnil celú túto diskusiu, že podľa mňa pre elektromobilitu ako takú najväčší problém je dôvera spotrebiteľa. To je istým spôsobom podobné ako Bitcoin. Nikto tomu poriadne nerozumie, vidia, že človek na tom môže zarobiť, že to má nejaké benefity, zároveň vidia veľké pády a možnosť prerobiť. Ja si myslím, že v prvom rade musíme spotrebiteľovi ukázať, že elektromobil nie je len elektromobil, ale že to je normálne vozidlo, ktoré má iný typ pohonu. Keď sa ma ľudia opýtajú aké auto si majú kúpiť, tak ako prvé sa ich opýtam, ako ho budú využívať. Je tu nejaká križiacka výprava proti naftovým motorom, úplne nezmyselná podľa mňa, pretože nafta v porovnaní s benzínom je úspornejšia, vozidlo naftu menej spáli, to znamená menej produkcie CO2. Dokonca z jedného litra benzínu sa vyprodukuje viacej emisií, ako z jedného litra nafty. Napriek tomu sa v niektorých mestách a v niektorých uliciach zakazuje vjazd dieslovým vozidlám. Celá táto téma ekomobility, elektromobility je sprofanovaná, a potom vzniká priestor, podobne ako pri vakcináciách a Covide, na rôzne špekulácie a konšpirácie. Bohužiaľ, na Slovensku sa tomu darí. Nepomáha tomu ani to, že tu nie je nejaká ucelená, štátna stratégia, ktorá je v zahraničí štandardne nastavená. Toto je podľa mňa jeden z tých problémov. Druhá je potom tá dôvera zákazníka, ktorého nestačí len posadiť do toho auta a ukázať mu celý ekosystém výhod. Ešte treba povedať, že elektromobil nie je pre každého. Pretože aj ten manažment toho nabíjania a života s tým elektromobilom vyžaduje istú skúsenosť. Minimálne to, že máte nejaký smartfón a viete si overiť, či je v danom čase voľná a podobne. Ale tá penetrácia tej elektromobility je žalostne nízka z viacerých dôvodov. Dôvera zákazníka, neschopnosť štátu vytvoriť nejaké ucelené prostredie. K tej otázke ako nám funguje predaj faceliftu, no dobre, pretože ak zákazníci už majú skúsenosť… Napríklad z marketingových prieskumov vychádza, že viete, čo je najsilnejší marketing na kúpu elektromobilu ? Že ľudia vidia auto na ceste a že ho vidia u suseda. To je ten začarovaný kruh. Pokiaľ sa prítomnosť elektromobilov alebo plug-in hybridov nezvýši, ak sa nepreukáže, že dvaja susedia vedľa nás majú wallboxy a nabíjajú elektromobily a nie je tu elektrický výpadok v celej štvrti, tak potom tá nedôvera tu bude naďalej. Ľahšie sa oslovuje ľudí, ktorých je zhruba 10 % na Slovensku, ktorí sú otvorení elektromobilite, majú s tým skúsenosti, vyberajú si tak, ako keby si vyberali normálne auto, to znamená, že preferujem nejakú značku, preferujem nejaký dizajn, nejaké technológie, rýchlosť nabíjania, dojazd atď. Predávať facelifty dobre uvedeného modelu je jednoduchšie ako nového. To, čo potrebujeme je vzbudiť nielen záujem zákazníka, ale získať si jeho dôveru. To je spoločná práca predajcov, výrobcov, štátu a možno aj organizátorov takýchto podujatí ako ste vy, začo sme vďační.
Robert Barta (Škoda Auto): Ja som len chcel dodať, že elektromobilita sa na nás sype už dva roky asi zo všetkých médií. Osobne vidím najväčší problém v tom, že štát nedáva patričnú podporu. Možno deklaruje, že má vytvorený nejaký program obnovy, infraštruktúry atď., ale zatiaľ konkrétne nevidíme v ostatných častiach legislatívy nejaké motivačné stimuly, či už pre súkromného zákazníka, alebo pre firmy. V dnešnej dobe naši zákazníci sú všetko elektro nadšenci, keď to tak môžem povedať alebo sú to firmy, alebo zástupcovia nejakých veľkých korporátov, ktorí sú orientovaní a matka im hovorí: „Chceme byť zelení a musíme byť zelení.“ Ale v konečnom dôsledku pod čiarou okrem toho, že im to prinesie nejaký zážitok z tej jazdy a úspory v nákladoch, čo sa týka tých prevádzkových nákladov, ďalšie výhody nemajú. Sú to ozaj nadšenci, lebo investujú do toho a na druhej strane robia niečo dobré pre planétu, keď to tak zoberieme, ale v konečnom dôsledku nič z toho nemajú. Keď sa pozrieme do iných krajín napríklad Nórsko. Prečo to tam začalo? Lebo tam boli stimuly. Dneska vidíme, že ako to tam je síce možno majú iné problémy kvôli elektromobilite, ale pohlo to niečo. Nikto nie je taký uvedomelý, aby robil niečo len kvôli zelenej planéte, keď na druhej strane má pri konvenčnom aute možno nejakú inú výhodu. Asi toto je najväčší problém, ktorý treba riešiť.
Richard Daubner (generálny riaditeľ ČSOB Leasing): Bill Gates má knihu, ktorá sa volá „How to avoid climate disaster“, čo v preklade znamená ako predísť klimatickej pohrome. Tam sa práve týmto zaoberá. Neviem, či ste vedeli, ale na vyrobenie 1 kg železa sa vyprodukuje 1 kg CO2. Takto isto je to s cementom a podobne. My dneska vieme vyrábať hliník aj železo elektrolýzou, ale je to podstatne drahšie, ako to urobiť klasickým spôsobom. Kým nebude drahšie robiť to neekologicky, tak to budú robiť všetci neekologicky, lebo je to ekonomicky lepšie. To je ten problém. ZAP veľmi dobre spočítal, že keď máme ako štát cieľ, ktorý je daný EÚ do roku 2030 mať 30 % ekologických vozidiel, tak z dnešného 1 % do 30 % máme veľmi ďaleko. Možno niekomu sa to zdá ako veľmi dlhá doba od roku 2021 do roku 2030, je to 9 rokov, tak ja vám to dám ešte na kratšie. V roku 2025 musíme mať 15 %, to znamená za 4 roky, musíme predávať 15 krát viacej elektrických áut, aby sme splnili vlastne aj tie emisné limity, ktoré dostávame ako štát, lebo inak dostaneme pokutu. Takže paradoxne my dostaneme pokutu zato, že nepodporujeme niečo. Potom na tú pokutu možno budú peniaze, ale na tie dotácie nie sú.
Iľja Majda (Motor-Car): Tie ekologické autá to nie sú len čisté full elektriky. Samozrejme, patria tam aj hybridné a plug-in hybridné vozidlá. Tá cesta je veľmi závislá aj od samotných výrobcov. V týchto dňoch predstavujeme novú triedu C, ktorá neexistuje v inej podobe ako hybridnej. Ona už nemá model, ktorý by bol poháňaný čisto spaľovacím motorom. To znamená, všetky motorizácie sú hybridizované, či už teda od mild-hybridu, až končíme po plug-in hybrid alebo tou nadstavbou, že existuje plne elektrické vozidlo. Toto je cesta, ktorou sa dá vydať a dosiahnuť tie percentá predajov. Ale opäť je to spolupráca všetkých. Musí do toho vstúpiť EÚ, štát, predajcovia a musíme vytvoriť u zákazníkov dôveru v daný produkt.
Aké modely pripravujete v krátkej dobe?
Andrej Anger (Kia Sales Slovakia): Čo sa týka KIA, my sa veľmi tešíme na toto leto. Spustili sme predpredaj nového modelu. Ide o model EVE 6, ktorý ste na Slovensku ešte asi nevideli. Asi preto, lebo ešte sa nevyrába. Bude sa vyrábať od budúceho mesiaca. Fyzicky autá prídu až september-október. Sme radi, že sme nazbierali niekoľko desiatok objednávok, pretože je to unikátny model. Má nové technológie, je to veľmi dlhé vozidlo, ktoré má 4,7 až 4,8 metra. Spustili sme zatiaľ predpredaj len dvoch verzií. Tie verzie sa budú dať objednať jednak v dvojkolke a dokonca štvorkolke. Je tam vozidlo, ktoré sa dá objednať v krátkom dojazde, ale až do dojazdu 500 km. No a načo sa tešíme ešte viac, to bude horúce leto číslo 2 o rok, kedy budeme uvádzať EVE 6 ešte vo verzií GT, kde zrýchlenie z 0 na 100 km bude za 3,5 sekundy.
Rastislav Matiáško (PSA/Stellantis): Máme čerstvú 308-čku, ktorá sa vyrába vo Francúzsku. Takisto nová C4, ktorá bola tento rok uvedená. V skupine PSA každý nový model, ktorý prichádza má elektrickú alebo hybridnú verziu. PSA sa rozhodla ísť touto cestou. Myslím si, že to bolo správne rozhodnutie. Ešte doplním k tej predchádzajúcej otázke, súhlasím s tými spaľovacími motormi. Bavíme sa o elektrickom motore, ekologická výroba, ale častokrát dostávame otázku, čo potom s tými batériami, ktoré sú v tých vozidlách, ako sa budú ďalej zužitkovávať. Na toto dneska nepoznáme odpovede, pretože to bude aktuálne tak o 10 rokov, pretože ich životnosť je nejak 7-10 rokov.
Robert Barta (Škoda Auto): Ešte tento rok privezieme na trh dlho očakávanú verziu Škody ENYAQ s pohonom 4×4, s celkovým výkonom takmer 270 koní. Ďalšia vec je taká optická záležitosť. Našu svietiacu masku alebo crystal face je tiež možné objednať prakticky od tohto dňa. Čo pripravujeme koncom tohto roka je derivát alebo nové auto od ENYAQ, ktoré príde v karosérskej verzií ENYAQ coupé. Bude to veľmi pekné auto. Začiatkom roka sa k tomu ešte pridá úplne maxi verzia ENYAQ vo verzií RS.
Július Pentek (BMW): Stanovisko BMW Group, ktoré je známe už nejaký ten čas je, že do roku 2023 vyprodukujeme 25 elektrifikovaných modelov. Momentálne sme z hľadiska počtu niekde v polovici. Majoritu tvoria plug-in hybridné verzie elektrifikovaných modelov. Teraz je to obdobie, kedy začneme chŕliť aj elektrické modely. Prvým prírastkom bude model IX, od ktorého máme veľké očakávania, je to špeciálne vozidlo, ktoré je rozmerovo podobné nášmu modelu BMW X5 s tým, že je unikátne z hľadiska exteriéru a hlavne interiéru, ktorý je veľmi individuálny. Prichádzame s novým operačným systémom ID8, ktorý obsahuje približne o 50% menej tlačidiel a gombíkov v rámci interiéru, čiže tá zmena voči štandardným modelom je veľmi masívna. Vozidlo má skvelé parametre z hľadiska dojazdu. Výkonnejšia verzia IX50 má dojazd 620 km, jednorázové nabíjanie 200 kW, kapacita akumulátora 106 kWh. Veľmi sa na toto vozidlo tešíme. Začiatkom roka 2022 prichádza na náš trh model I4. Toto vozidlo je veľkostne konkurent Tesly Modelu 3. Takisto skvelé vlastnosti. Dojazd okolo 550 km. Tento model bude takisto aj v športovej verzií. Myslím si, že aj naši fanúšikovia sa majú na čo tešiť. Súčasťou BMW Group je aj značka Mini, tak ešte jedna taká informácia z dlhodobého hľadiska. Značka Mini bude po roku 2030 plne elektrifikovaná. To znamená, že v celom portfóliu modelov nenájdete žiadny dieselový/benzínový motor.
Marek Kopča (Hyundai): Za Hyundai by som spomenul štyri novinky, ktoré tento rok uvedieme. O jednom z nich sme sa bavili, je to nová KONA electric. Je to facelift s vylepšeným dojazdom, 480 km na jedno nabitie. Druhá novinka je plug-in hybridný nový Tucson. Tretia novinka je Santafé, čiže naše najväčšie SUV predávané v Európe, takisto plug-in hybrid. Mimochodom, viacej objednávok máme na Santafé plug-in hybrid, ako na Tucson plug-in hybrid, takže potvrdzujem to, že zákazníci, ktorí majú väčší budget, idú naozaj po tých lepších výbavách. No a tá najdôležitejšia novinka značky Hyundai na tento rok je IONIQ 5. Prelomové auto. Momentálne prebiehajú testovacie jazdy v Španielsku. Na Slovensku prvý kus tohto vozidla príde koncom augusta a v predajniach by sa prvé kusy mali objaviť v septembri. Ide o prvý model z produktovej značky IONIQ Majú prísť ešte dva modely, ktoré boli avizované. Budúci rok to má byť IONIQ 6, čo by mala byť limuzína, no a o dva roky neskôr by malo prísť veľké SUV IONIQ 7.
Iľja Majda (Motor-Car): Mercedes tradične má každé dva mesiace niečo nové. Okrem toho, že prišla nová trieda C, ktorá je na kompletku elektrifikovaná, začiatkom tohto roka sme uviedli EQA ešte ako prednokolku, teraz v lete prichádza EQA s vyššími výkonmi ako štvrokolky a zdvihnutým dojazdom na 500 km. V priebehu jedného-dvoch týždňov nám príde prvý model EQS. To je luxusná limuzína. Ak poznáte hierarchiu v rámci Mercedesu, tak S je to najluxusnejšie a najlepšie, čo vôbec vo svete automobilizmu existuje. Teraz prichádza aj v elektrifikovanej podobe. Dojazd vozidla 770 a viac km. Tá baterka má síce len 103 kWh, ale jednoducho efektivita využívania energie je tak vysoká, že dovoľuje urobiť dojazd tak vysoký, že je to auto, ktoré plne konkuruje spaľovacím vozidlám. No, ale stále to nie je všetko. Po EQS predstavíme model EQB, na jeseň by mal prísť model EQE a ku koncu roku predstavíme ešte model EQT.
Aby som vám to teraz všetko zoradil, tak EQA to je rad, ktorý zodpovedá áčkovej triede, teda tomu najnižšiemu, čo v Mercedese funguje, EQB ideme o stupienok vyššie, EQC máme z pred dvoch rokov, takže to v triede máme, EQE je vyššia stredná trieda, EQS som spomínal, to je absolútny vrchol alebo luxus. EQV je momentálne na testovaní, to je veľkokapacitný multivan alebo van, ktorý slúži pre 7 až 8 zákazníkov a EQT to je midivan, ktorý by mal slúžiť pre 7 zákazníkov. My elektrifikujeme na kompletku celé portfólio. Toto sa nebavíme o hybridoch, plug-in hybridoch, to považuje za úplnú samozrejmosť, že každý jeden model obsahuje hybridy. Ale k tomu je postavený celý modelový rad, ktorý je plne elektrifikovaný. Keď už hovoríme o pridružených značkách, tak pri Mercedese behá aj Smart a Smart už je 2 roky len elektrický. Ten sa v inej podobe už nepredáva. V Mercedese myslia elektrifikáciu smrteľne vážne. Tie produkty, ktoré prichádzajú na trh si myslím, že sú absolútne plnohodnotné náhrady vozidiel, ktoré majú spaľovací motor. Je to len o preferenciách a o tom, ako to auto zákazník chce využívať.
Richard Daubner (generálny riaditeľ ČSOB Leasing): Ja už sa veľmi teším, pretože to je naozaj široká paleta modelov. Za nás môžem povedať, lebo zhruba 50 % nových automobilov sa kupuje cez leasing, takže práve náš finančný nástroj je často používaný. Snažíme sa podporovať značky našich partnerov. U nás majú elektromobily vždy zelenú. To nie je len nejaký slogan, ale aj to, že keď prišiel prvý program z ministerstva hospodárstva v roku 2019, tak sme spravili špeciálny produkt, tak aby sme mohli tú dotáciu zakomponovať do splátkového kalendára a zvýhodnili to pre klientov. Plus máme zvýhodnené produkty práve pre nadšencov elektromobility. No a čo robíme nad rámec je, že vyjednávame s poisťovňami, aby tam sadzby boli lepšie. Zo začiatku poisťovne do tejto elektromobility išli trošku s obavami a niektoré si dokonca dávali ešte aj prirážku. Keď máte auto už samo o sebe drahšie, tak aj tá poistka je drahšia, a teraz ešte nad rámec toho bola nejaká Delta. Snažíme sa vyjednávať s poisťovňami, aby tie sadzby boli nižšie. Paradox je, že keď sme si u nás v asociácií robili prepočet za štyri roky, koľko ma to auto stojí, taký total cost of ownership, tak je zaujímavé, že celá úspora na servise a na pohonných látkach je pohltená poistkou. To nie je žiadna výčitka voči poisťovniam. To sú všetko elementy, ktoré ovplyvňujú to, či sa niekto rozhodne kúpiť elektromobil, alebo nie.
