Automobilka Opel patrí medzi menšinu, ktorá s elektromobilmi už má nejaké skúsenosti. V roku 2012, ešte v spolupráci s General Motors, predstavili elektromobil Opel Amera, ktorý si však pomáhal aj spaľovacím motorom. Batéria s hrubou kapacitou 16 kWh totiž stačila na čisto elektrický dojazd približne 80 kilometrov, čo rozhodne nebolo atraktívne. Pred ôsmimi rokmi však išlo o štandard, ktorý teda museli vylepšiť benzínovým motorom. Ten funguje ako generátor elektrickej energie, no taktiež sa vie pripojiť priamo k hnacej sústave. V roku 2016 sa na trh dostal nový model, už v plne elektrifikovanej podobe. Aktuálne sa však k nám na test dostala absolútna novinka Opel Corsa-e, ktorá už ponúka zaujímavý elektrický dojazd či nadštandardné rýchle nabíjanie.
Vo svojej podstate však nejde o unikát. Síce ide o najnovší model od automobilky Opel, všetky podstatné parametre z hľadiska technológií preberá od koncernových spoločníkov. Opel totiž už patrí pod PSA Group, kde sa s elektrickými modelmi roztrhlo vrece. Či už ide o Opel Corsa-e, Peugeot e-208 / e-2008 alebo DS 3 E-Tense, všetky modely majú spoločnú technológiu batérií. Do istej miery to je výhoda, nakoľko koncern získa dostatok dát z rôznych modelov, z ktorých nakoniec môžu vyjsť ešte lepšie elektromobily. Bolo by však nesprávne tvrdiť, že každý spomínaný model je v podstate totožný elektromobil, nakoľko každé auto je postavené trochu inak. Má iné vlastnosti a ponúka odlišné funkcie, čo nakoniec robí každý jeden model unikátnym.
Pre nás je test Opel Corsa-e zvlášť unikátny, nakoľko je to prvé vozidlo zo spomínanej štvorice, ktoré sme si mohli naplno vyskúšať. Už v týchto riadkoch však môžem povedať, že nás prekvapilo, aj keď jasný favorit medzi elektromobilmi nie je. V niektorých parametroch dokáže prekonať konkurenciu, v iných zase zaostáva.
Moderný exteriér
Aj aktuálny model Opel Corsa-e sa pri pohľade z exteriéru má čím pochváliť. Nami testovaná verzia bola v sýtej oranžovej farbe, ktorá k elektrickej korze veľmi dobre ladila. Každému je jasné, že Corsa nikdy nebola prémiové auto a patrične tomu odpovedal aj dizajn. V prítomnosti General Motors preberal isté prvky, ktoré mne osobne neprišli až tak príťažlivé. V rámci prechodu do koncernu PSA Group si nová Corsa-e berie to dobré z aktuálnych modelov koncernových značiek a je to skrátka vidieť. Vozidlo ako celok pôsobí príjemným a príťažlivým dojmom.
• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 4 060 x 1 765 x 1 433 milimetrov
• Motor: Elektromotor s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 260 Nm
Síce nemá tak presvedčivé tvary ako napríklad nový Peugeot e-208, ide o veľmi podarenú kombináciu pôvodnej prezentácie Corsy a moderného dizajnu. Pri pohľade spredu sú jasne viditeľne typické črty s mierne upravenými svetlami či prednou maskou. Zaujímavé je, že aj v elektrickej verzii si Corsa zanechala klasickú prednú masku. Výrobca teda nepristúpil k jej výmene za jeden celý kus bez otvorov, čím by mohla byť dosiahnutá o niečo lepšia spotreba. Jasné línie však Corsa-e začína diktovať spredu. Od prednej kapoty však plynulo neprechádzajú do bokov, ale končia u čelného skla, kde sa stretávajú s A stĺpikom.
Bočná strana si však drží aspoň charakter, a tak opäť sa tu stretávame s mierne ostrými líniami, ktoré tu ale začínajú a rovnako aj končia. Zadná strana má teda opäť osobitý prístup, no verný ostatným častiam karosérie. Mierne ostrá časť vychádza z výrazných svetiel. Zatiaľčo na prednej strane môže byť znak o niečo menej výrazné, vzadu jednoznačne vyniká. Najmä vďaka veľkosti, no taktiež kontrastu s pozadím. Každopádne, zo spodnej strany je tu ukryté aj tlačidlo pre otvorenie kufra. To je samozrejme šikovné a nie až tak originálne riešenie, ale aj keď som kufor otváral len párkrát, stále som mal tendenciu viac ťahať za znak Oplu. Ten je však z plastu a vždy som si musel dávať pozor, aby som ho náhodou neodtrhol.
Interiér je skôr štandard
Čo sa týka interiéru, ten sa pochopiteľne dosť líši od jednotlivého stupňa výbavy. Môžete mať základnú verziu s čalúnenými sedadlami a štandardným volantom. Ale aj kombináciu kože a látky, ambientné podsvietenie či lakťovú opierku s úložným priestorom. My sme mali k dispozícii najvyššiu verziu, ale veľmi som si to neuvedomoval. Opäť asi netreba pripomínať, že nejde o žiadny prémiový model, takže na prepracované detaily by ste museli nastúpiť do úplne iného auta. Do elektrickej Corsy som prestupoval z technológiami nabitej Hondy e, takže chvíľu som si musel zvykať na chýbajúce štýlové prvky či jednoduchší infotainment.
Vzhľadom na výbavu sme mali kožený multifunkčný volant. Vďaka nemu máte pod palcami ovládanie infotainmentu, hlasitosti či jazdných asistentov, respektíve adaptívneho tempomatu. Okrem kože na volante a sedadlách tvorí veľkú časť interiéru obyčajný plast. Vo všeobecnosti je ale Corsa-e príjemná aj zvnútra. Sedadlá sú iba manuálne nastaviteľné v troch základných smeroch. Chýba teda nastaviteľná podpora pre chrbát, no pri dvojhodinovej ceste som s komfortnom nemal vôbec problém. Sedačky sú teda aj napriek tomu dostatočne pohodlné. Určite k tomu dopomáha aj lakťová opierka, ktorá ale v základnej výbave prítomná nie je. Komfortu zároveň pomáha aj dostatok miesta, a to ako vpredu, tak aj vzadu.
Keď nemáte 190 či viac centimetrov, vzadu je taktiež dostatok miesta, aj keď komfort sa samozrejme znižuje. Vpredu som nikdy nemal problém s dostatkom miesta. Aj keď som vzadu nikdy nesedel ako pasažier, tí, ktorých som viezol boli s priestorom spokojní. Čo sa týka už spomínaného odkladacieho priestoru, v tejto oblasti auto ponúka štandard. Do dverí tak zmestíte menšiu fľašu a pri stredovej konzole je prítomné miesto na telefón spolu s USB konektorom. Ak máte telefón s podporou bezdrôtového nabíjania, priplatiť si môžete za indukčné nabíjanie. Objem kufra zodpovedá veľkosti auta, a to 309 litrov. Ak sklopíte zadné sedadlá, zvýši sa na 1015 litrov.
Infotainment a kokpit
Nakoľko ide o koncernové auto PSA Group, infotainment je jedna z vecí, ktorá sa len minimálne odlišuje medzi jednotlivými autami. Elektrická Corsa je vybavená farebným displejom s veľkosťou sedem palcov. To nie je veľa a určite by autu sedel o niečo väčší displej, najmä vo vyšších výbavách. Na klasické jazdenie ale plne postačuje, a to aj základnými funkciami. Opel si rozumie s vašim telefónom, a to nielen cez Bluetooth, ale aj s Android Auto či Apple CarPlay.
Apple CarPlay funguje štandardne bezdrôtovo cez Bluetooth a Android Auto stále vyžaduje pripojenie cez kábel, čo ma každým novým modelom auta mrzí o to viac. Riešenie od Apple som nemal šancu odskúšať, no Android Auto som používal v podstate neustále. Všetko fungovalo spoľahlivo, bez sekania obrazu. Výkon systému je teda dostatočný aj na takéto funkcie. Odskúšal som aj vstavanú navigáciu a opäť ide o štandard, s ktorým som sa stretol v už testovaných modeloch Peugeot 3008 Hybrid4 či DS 7 E-Tense. V drvivej väčšine prípadov je teda zabudovaná navigácia bezproblémová. Čo už Opel neprevzal z koncernových modelov je kokpit, ktorý je tu síce digitálny, no grafikou veľmi jednoduchý.
Zatiaľčo sa Peugeot hrá s rôznymi vylepšeniami, a to až na úrovni 3D kokpitu, Opel ide svojim jednoduchým štýlom so základnou grafikou. Nie je teda ničím výnimočná a skôr dostanete základ s vlastným rukopisom Oplu. Vybrať si môžete z rôznych režimov zobrazenia údajov, ktoré už ale z koncernových modelov vychádzajú. Prítomné sú tu kategórie ako jazdné vlastnosti, zobrazenie jazdných asistentov či tok energie a iné. Štandardne sa na displeji zobrazuje rýchlosť, jazdný režim, zostávajúci dojazd či maximálna povolená rýchlosť. Nefunguje tu však preberanie informácií o navigácii z Android Auto, tie auto dokáže premietať do kokpitu len zo zabudovanej navigácie.
Jazdné režimy a asistenti
Aj z pohľadu jazdných režimov sa Opel Corsa-e pohybuje v základe, no s bonusom navyše. Základ je teda klasický režim – Normal a dopĺňa ho režim Eco. Bonus je Sport a po jeho zapnutí je výraznejšie cítiť ponúkaný výkon auta. Ako to už pri elektrických autách býva, okamžitý krútiaci moment vás dokáže poriadne oprieť do sedačiek. Tento pocit si dokážete vychutnať aj v štandardnom režime, no pri Sport je reakcia auta prudká a predsa len o niečo rýchlejšia. Už ľahkým pohladením plynového pedálu vás dokáže nakopnúť.
Na čo sa Opel zameral výraznejšie sú asistenti. Tých je tu naozaj celý zoznam, čím sa jazda stáva nielen komfortnejšia, ale aj bezpečnejšia. Jeden z asistentov som už spomenul v predchádzajúcich odstavcoch, a to čítanie dopravných značiek. Tie auto naozaj číta a neberie ich iba z navigácie. Zároveň s ňou ale spolupracuje, a tak dokáže vyhodnotiť zmenu rýchlosti aj napriek tomu, že sa na ceste nenachádzala dopravná značka. Samozrejme, niekedy takéto reakcie môžu byť chybné a mýliť, väčšinu najazdených kilometrov som však s nimi nemal problém a odpovedali realite.
Tu to s asistentmi iba začína. Vozidlo dokáže sledovať únavu vodiča, nechýba varovanie pred čelnou kolíziou či automatické brzdenie pri detekcii chodcov. Rovnako som už v predchádzajúcich riadkoch spomenul adaptívny tempomat, ktorý funguje bez problémov a nikdy som nezaznamenal žiadne prehnané reakcie. Auto podľa špecifikácií dokáže prispôsobovať maximálnu rýchlosť tempomatu podľa rozpoznaných značiek. Pravdepodobne som však túto funkciu prehliadol, nakoľko vozidlo mi na zistenú rýchlosť nereagovalo a nenašiel som možnosť ako prípadnú reakciu zapnúť.
Čo tu ale nechýba je detekcia jazdných pruhov. Systém však auto nedokáže držať v strede – do riadenia zasahuje iba pri vybočení mimo pruh. Súčasťou balíka asistentov je tiež automatické prepínanie svetlometov a dažďový senzor. Pri parkovaní vám pomôže sada kamier, a to najmä zadná kamera. Prítomný je síce aj pohľad z hora, no nejde o plnohodnotnú 360 stupňovú kameru. Obraz je skladaný z panoramatickej 180 stupňovej kamery, a preto pri zaradení spiatočky auto neukazuje obraz okolo celého auta, ale iba vzadu.
Batéria a nabíjanie
Základné informácie o batérií som načrtol už v úvode. Batériový systém a nabíjanie má Opel Corsa-e totožný s ostatnými koncernovými elektromobilmi. Nenájdete tu teda žiadnu zmenu a jediný rozdiel môže byť v spotrebe, kvôli ktorej budete musieť auto nabíjať častejšie alebo naopak. Či už si kúpite čisto elektrické DS 3 E-Tense, Peugeot e-208 alebo Peugeot e-2008, všetky modely majú totožnú batériu s totožným systémom nabíjania. Opel Corsa-e preto nemôže byť výnimkou a v podlahe sa skrýva batéria s hrubou kapacitou 50 kWh. Využiteľná kapacita je o 10 % nižšia, a teda 45 kWh.
To je veľmi slušná hodnota, ktorá by pri dobrej spotrebe mohla stačiť na niekoľko stoviek kilometrov. Zodpovedá tomu aj dojazd podľa normy WLTP, ktorý má byť 337 kilometrov. Batéria je vybavená teplotným manažmentom, čo dovoľuje využiť vyšší výkon rýchlo-nabíjacích staníc. Okrem tepelného manažmentu batérie je auto vybavené aj tepelným čerpadlom pre efektívnejšie kúrenie v zimných mesiacoch. Prítomné tu je ale aj klasické odporové, ktoré sa využíva pri veľmi nízkych teplotách. Opel Corsa-e sa teda nabíja podobne ako príbuzné modely, a to maximálnym výkonom až 100 kW. Ten si auto dokáže ťahať do približne 25 %, kedy klesá na stále veľmi dobrých 75 kW. Okolo hodnoty 50 % nabitia batérie prichádza k poklesu na taktiež dostatočných 50 kW.
Ten však auto ťahá len do približne 74 %, kedy prichádza k razantnému poklesu na 28 kW. To je teda moment, kedy sa pri dlhších cestách neoplatí ďalej čakať na nabíjačke a môžete vyraziť na cestu. Je ale škoda, že 50 kW nezostáva aspoň do 80 %, prípadne, že výkon neklesá miernejšie, napríklad na 40 kW. Predsa len, nakoľko je tu prítomný tepelný manažment, nemal by byť problém ísť s vyšším výkonom aj do väčšej hodnoty SOC. Na druhú stranu, ak to má byť dobré pre batériu, ide o správny krok. Keď sa ale u nás vydáte na dlhšiu trasu, už pocítite absenciu nabíjacích staníc s výkonom vyšším ako 50 kW. V základe je auto vybavené 7,4 kW jednofázovou palubnou nabíjačkou, ale za príplatok viete do auta dostať trojfázovú s výkonom 11 kW.
Test – z Trnavy na Oravu
V rámci testu elektrického Opel Corsa-e som vyskúšal viaceré trasy, no určite neboli jednoduché. Tá prvá viedla už štandardne z Trnavy na Oravu, pričom som sa auto snažil nabiť na 100 % kapacity batérie. Keďže som s ním čakal asi 10 minút pri nabíjačke s hodnotou 99 %, rozhodol som sa nestrácať ďalej čas a vyraziť. Cieľ bol prísť aspoň do Žiliny bez nabíjania a pri rýchlosti 120 km/h. Žilina je vzdialená 145 kilometrov, nabíjacia stanica v Martine o 30 kilometrov viac – 175 kilometrov. Pred štartom bol odhadovaný dojazd auta 250 kilometrov a po prejdení niekoľkých stoviek metrov si to systém rozmyslel a dojazd klesol na 230 kilometrov.
A určite spravil dobre. Aj keď výrobca udáva WLTP dojazd 337 kilometrov, systém je o niečo pesimistickejší, a to je správne. Aj napriek tomu, že som jazdil po diaľnici, rozdiel medzi odhadovaným a následne skutočným dojazdom bol len v jednotkách kilometrov. Pri prechode Žilinou mestskou rýchlosťou bol odhadovaný dojazd ešte 80 kilometrov a po príchode do Martina rovných 60 kilometrov. Teda, na jedno nabitie by som vedel prejsť 235 kilometrov. To znamená, že pôvodný odhad pred cestou bol až výnimočne presný. Avšak, išlo skôr o dobrú zhodu okolností, nakoľko auto nemohlo vedieť ako rýchlo pôjdem. Ak by som šiel 140 km/h, odchýlka by už bola veľká.
Priemerná spotreba sa po príchode k nabíjačke v Martine zastavila na hodnote 18,5 kWh / 100 km. Cesta zo Žiliny do Martina už je úspornejšia ako diaľničný úsek, a preto by spotreba mohla ísť ešte o niečo nižšie. Na nabíjačku som dorazil s 27 % a nabíjaním na 86 % som strávil 42 minút. Údaje o priemernej spotrebe po príchode na Oravu sú však už skreslené, nakoľko systém auta obsahuje nešťastnú chybu. Auto totiž do priemernej spotreby započítava aj energiu, ktoré získa nabíjaním. Avšak, zvyšných 41 kilometrov prejdených miernejším tempom do rýchlosti 90 km / h mi z batérie zobralo 12 %. Podľa mojich výpočtov by sa tak spotreba na tejto zostávajúcej trase mala pohybovať okolo 11 kWh / 100 km, čo už znie rozumnejšie. Celková priemerná spotreba zase okolo hodnoty 17,1 kWh / 100 km.
Test – okruh okolo Liptova
V skratke môžem spomenúť aj okruh okolo Liptova cez Oravu. Začínal som v Dolnom Kubíne smerom na Oravský Podzámok a cez obce Dlhá nad Oravou a Zuberec, z ktorého som ďalej pokračoval kopcovitým terénom so stúpaním a následným klesaním až do Liptovského Hrádku a odtiaľ na nabíjaciu stanicu do Liptovského Mikuláša.
Išlo opäť o pomalšiu jazdu, prevažne cez obce, no pri ceste do Liptovského Hrádku a naspäť do Liptovského Mikuláša som išiel 32 kilometrový diaľničný maximálnou rýchlosťou, teda 130 km / h. Tento úsek tak na celkovo 114 kilometrovej trase zvýšil priemernú spotrebu na 14,3 kWh / 100 kilometrov.
Test – z Oravy do Bratislavy
Na 250 kilometrov dlhú trasu som vyrážal nabitý na 71 %. Úvodnú trasu som tentokrát absolvoval cez Terchovú, čo je úspornejšia a najmä o 10 kilometrov kratšia cesta. Do Žiliny som dorazil po približne hodine s 58 % batérie a spotrebou 10 kWh / 100 kilometrov. Tu som to však s nabíjaním nepreháňal a iba som využil maximálny nabíjací výkon 50 kW. Opel som teda dobil na 72 % a pokračoval som ďalej.
Tentokrát som sa rozhodol ísť maximálnou rýchlosťou 130 km / h, preto som si aj naplánoval nabíjaciu stanicu pomerne blízko od Žiliny, a to v Novej Dubnici. Bohužiaľ, táto nabíjačka bola obsadená a tak som vyrazil do Trenčína. Na moju poslednú zastávku som dorazil s 32 % a pôvodne som plánoval nabíjať iba do 70 %. Nakoniec som to ale prešvihol a auto som odpájal pri hodnote 81 %. Strávil som tu rovnú pol hodinu. Môj konečný cieľ bol Aupark, kde už je k dispozícii ultra-rýchlo nabíjacia stanica. Opätovne som pokračoval maximálnou rýchlosťou.
Do Auparku som prišiel s pohodlnou rezervou 70 kilometrov dojazdu a 24 % batérie. Priemerná spotreba na tejto trase má byť, podľa systému 16,8 kWh / 100 kilometrov, no kvôli chybe nie je možné brať tento údaj za relevantný. Podľa mojich výpočtov, na základe odobranej a dodanej energie, by spotreba mala byť 19 kWh / 100 km. Vzhľadom na to, že som väčšinu trasy absolvoval po diaľnici pri rýchlosť 130 km / h je tento vyšší údaj určite presnejší.
Záverečné hodnotenie
Opel Corsa-e je ďalší variant mnohých elektrických modelov od koncernu PSA Group. Zároveň ale ide o prvý, ktorý sa k nám dostal na test a môžem povedať, že ma príjemne prekvapil. Ponúka WLTP dojazd 337 kilometrov, s ktorým môžete počítať pri jazde v meste a po okresných cestách. Pri jazde 130kou po diaľnici však 190 – 200 kilometrov auto zvládne, čo taktiež nie je zlá hodnota. Elektrická Corsa vie jazdiť aj úsporne s hodnotami okolo 11 kWh / 100 km, no iba pri menších rýchlostiach do 90 km / h. Pri vyšších už spotreba výraznejšie stúpa a tým klesá reálny dojazd.
Predsa len, využiteľná kapacita batérie 45 kWh je už naozaj slušná. Celkovo ale spotreba nie je až taký problém. Deklarovaných 337 kilometrov pri troche snahy a s úspornou jazdou viete dosiahnuť. Čím ale elektrická Corsa-e vyniká medzi konkurenciou je rýchle nabíjanie s výkonom až 100 kW, ktorý je v tejto kategórií skôr výnimočný. Taktiež poteší široká paleta asistentov, teplotný manažment batérie či prítomnosť tepelného čerpadla. Základná 7,4 kW palubná nabíjačka je rovnako vítaná, no je škoda, že je iba jednofázová. Za príplatok si aspoň viete dokúpiť trojfázovú s výkonom 11 kW.
Z pohľadu konkurencie je to v rámci tejto kategórie ťažšie, nakoľko menších hatchbackov v elektrickej verzii nie je veľa. Spomenúť môžem e-Golf, ktorý ale jasne prehráva. Ponúka menšiu batériu či pomalšie nabíjanie. Môže si to však dovoliť, nakoľko nie je najnovší. Od Volkswagenu prichádza aj očakávaný model ID.3, ktorý zase elektrickú Corsu jasne prekonáva, minimálne papierovo. Vyššie čísla pri ID.3 však nájdete aj v cenníku, a to o viac ako 10 tisíc eur. V cenovej relácii Corsa-e sa nachádza napríklad Renault ZOE, avšak tu Corsa ponúka o niečo lepšie parametre. Najmä z pohľadu nabíjania.
Cena testovanej verzie začína na sume 31 090 €
- Plusy
+ kapacita batérie a teplotný manažment
+ podpora nabíjania s výkonom do 100 kW
+ prítomnosť tepelného čerpadla
+ široká paleta asistentov
- Mínusy
– o niečo vyššia spotreba
– chyba softvéru pri meraní spotreby
– nabíjací výkon klesá skokovo
– zaujímavá cena, avšak stále vysoká
Tabuľka parametrov
Výkon: 100 kW
Krútiaci moment: 260 Nm
Batéria: 50 kWh / 45 kWh využiteľná
Nabíjanie: do 100 kW
Udávaná kombinovaná spotreba: do 16,9 kWh / 100 km
Dojazd WLTP: do 337 km
Tabuľka nabíjania
| Údaje od výrobcu | ||
| Nabíjačka | Čas | |
| Čas nabíjania do 100 % | 11 kW | 4,1 hodiny |
| Čas nabíjania do 80 % | 100 kW CCS | cca 30 minút |
| Naše údaje | ||
| Čas nabíjania z 27 % do 86 % | 50 kW CCS | 42 minút |
| Čas nabíjania z 58 % do 72 % | 50 kW CCS | 9 minút |
| Čas nabíjania zo 32 % do 81 % | 50 kW CCS | 29 minút |
