Opel Grandland X HYBRID4: Štandardný crossover s elektrickou zásuvkou | TEST

Je to skutočne len nedávno, čo sa Opel rozlúčil s dlhoročným koncernom General Motors a prešiel pod stabilné krídla francúzskeho PSA Group. Ako sa táto zmena prejavuje na samotných autách je samozrejme viac než očividné, no či ide o správnu transformáciu je na pohľade každého z nás. Ak sa ale na automobilku pozrieme z pohľadu elektrifikácie, je to oblasť, ktorej sa skrátka nemôže vyhýbať. A to nie preto, že by bola súčasťou spomínaného koncernu, ale najmä z toho dôvodu, že by určite zaostávala za konkurenciou. My sme tentokrát dostali na test ich plug-in hybrid – Opel Grandland X HYBRID4, čo je opäť ďalšia jasná koncernová dvojička.

Povedal by som, že iná cesta ako prinášať aj elektrifikované modely skrátka nie je, ale určite nie je správne tvrdiť, že v tom nemá prsty práve koncernové PSA Group. Určite má a pre angažované automobilky je to dobré – na dosah majú veľkú príležitosť priniesť vlastné čisto elektrické alebo plug-in hybridné modely s minimálnymi nákladmi na vývoj. Peugeot, Citroen, DS alebo aj spomínaný Opel tento rok prinášajú modely, ktoré sa v konkrétnych špecifikáciách podobajú ako vajce vajcu. Nie je to náhoda, ale cielené a v podstate očakávane vyvrcholenie. PSA Group má v rukáve elektrickú platformu a všetky koncernové automobilky prinášajú vlastné vozidlá postavené na rovnakej technológií.

Príkladom je aj nami najnovšie testovaný model Opel Grandland X HYBRID4, ktorý ponúka solídne parametre najmä z pohľadu výkonu či elektrického dojazdu. Kľúčové vnútornosti ale takmer do bodky zdieľa s už nami testovaným Peugeot 3008 Hybrid4 (test).

Odvážny exteriér

Celkom očividne svoj vlastný príbeh rozpráva Opel Grandland X HYBRID4 exteriérom. Určite má spoločné črty s príbuzným Peugeotom, no o zovňajšku sa dá určite povedať dobre známe – buď ho milujete alebo nenávidíte. Exteriér je skutočne svojský, aj keď pre Opel stále  typický. Ak by som mal hľadať tie najpríťažlivejšie prvky, určite pôjde o prednú časť, ktorá sa mi pôvodne nepáčila pre dvojitú kombináciu farieb kapoty a samotnej masky. Každopádne, tvary predného nárazníka spolu s maskou chladiča a svetlami vytvárajú veľmi peknú kombináciu.

• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 4 477 x 1 856 x 1 609 milimetrov

• Motor: Benzínový štvorvalec s objemom 1.6 litra, výkonom 147 kW a krútiacim momentom 300 Nm + predný elektromotor s výkonom 81 kW a krútiacim momentom 320 Nm + zadný elektromotor s výkonom 83 kW a krútiacim momentom 166 Nm | Maximálny kombinovaný výkon 221 kW a krútiaci moment 520 Nm

Výrazná maska chladiča v sebe ukrýva výrazný znak Opel a ten po bokoch rozširujú lišty v tvare krídiel. Tie pekne ladia so svetlami, ktoré pokračujú v začatých líniách. Dizajnové prvky v prednej časti uzatvárajú rovnako výrazne bočné prieduchy. Opel sa výraznejšie nesnaží pútať pozornosť z boku a jasné línie opäť prichádzajú až zozadu.

Zadná časť je sama o sebe výrazná, pričom sa jej proporcie snažili dizajnéri zvýrazniť jasnými črtami. Tu je aj výrazný oblúk, ktorý obklopuje a zväčšuje obe zadné a nie príliš veľké svetlá. Zospodu, samozrejme, nemôžu chýbať dizajnové výfuky benzínového štvorvalca. Grandland X HYBRID4 by som si vedel predstaviť v rôznych farebných kombináciách, a aj keď červená mi tu sedí, kombinácia s čiernou ale nie je môj favorit.

Decentný interiér

Opel nie je v našom teste prvýkrát – do rúk sa nám už stihla dostať aj plne elektrická Corsa-e, ktorá nás interiérom vyslovene neohúrila, no určite plne splnila naše očakávania. To isté môžem aplikovať aj na Opel Grandland X HYBRID4. Teda, až na pár výnimiek. Začnem ale teda pekne od začiatku – interiéru jednoznačne kraľuje koža, ktorá je najčastejšie spájaná s plastovými prvkami. Tých je tu tiež dosť, no dopĺňané sú občasnými kovovými doplnkami. Každopádne, koža je tu naozaj dominantná, aj keď samozrejme takéto prevedenie je závislé od výbavy, ktorú si sami môžete zvoliť.

Štandardne je Opel Grandland X HYBRID4 vybavený čalúnením v kombinácii koža / látka, pričom nami testovaná verzia mala dokúpené výhradne kožené čalúnenie. Aj z toho je jasné, že koža bola prítomná najmä na sedadlách, lakťovej opierke a volante. Čiastočne sa nachádzala aj na dverách či dokonca stredovom panely okolo riadiacej páky. Vyššia výbava s koženým čalúnením neprináša iba zmenu látky, no taktiež funkciu navyše – odvetranie sedadiel. Ide o skutočne skvelú funkciu, za ktorú budete vďační v letných mesiacoch.

Odvetranie je ale dostupné iba na predných sedadlách, ktoré majú aj elektronicky ovládateľné prvky. Sedadlá tiež majú k dispozícii nastaviteľnú bedrovú pierku a funkciu vyhrievania. Volant je štandardný pre autá Opel a ponúka dobré rozloženie tlačidiel pre ovládanie základných funkcií. Ovládacie prvky na pravej strane sú určené pre ovládanie infotainmentu – hlasitosti, prípadne prepínanie rozhlasových staníc alebo zdrojov zvuku. Ľavá strana je určená pre ovládanie jazdných asistentov, o ktorých sa rozpíšem nižšie.

Pohodlné aj na dlhých cestách

Odkladacieho priestoru vpredu nie je príliš veľa. Lakťová opierka je bez odkladacieho priestoru a v stredovom panely sa nachádza iba priehradka na zopár drobností. Vpredu je taktiež prítomný priestor na mobil s bezdrôtovou nabíjačkou a USB portom, avšak vzhľadom na súčasné rozmery telefónov ide o celkom skromnú priehradku. Mobil mi z nej stále trčal, a to nepatrí medzi aktuálne vlajkové lode, ktoré veľkosťou ešte výraznejšie presahujú. Štandardom je ďalej priestor vo dverách na komfortné odloženie litrovej fľaše, ale s trochou snahy je tu možné odložiť aj väčšiu, a síce nie úplne plnú dvojlitrovku.

O pohodlie a komfort majú postarané aj pasažieri vzadu. Samozrejme, nie až na takej úrovni, avšak stále na dobrej. Sedadlá sú tu takmer rovnako pohodlné, aj keď už nedisponujú akýmikoľvek nastaveniami. Stredový panel pre cestujúcich vzadu ponúka dva samostatne nastaviteľné výduchy klimatizácie a jeden klasický USB port. Ak si teda náhodou budú chcieť obaja nabíjať telefón alebo tablet, druhý bude musieť mať po ruke 12 V redukciu do portu umiestnenom nižšie. Priestoru je tu dosť aj pre nohy. Ako už je štandardom, ak jazdíte vo štvorici, komfort je vzadu výrazne vyšší aj vďaka sklápacej opierke s držiakom na poháre.

Zadné okná boli v našom prípade vybavené aj sťahovacou clonou, čo sa v letných mesiacoch taktiež hodí. V interiéri mi však niekoľko vecí predsa len vadilo – plastové prvky na dverách dosť vŕzgali a obloženie A stĺpika z vnútornej strany mierne vypadávalo. Sú to detaily krásy, na ktorých mnohým nezáleží, nakoľko nemajú vplyv na jazdu, avšak pri aute za niekoľko desiatok tisíc eur to vidím nerád. Nami testovaný model mal už čo to odjazdené – približne 17 tisíc kilometrov, čo ale na takéto chyby určite nie je adekvátne. Ešte by som sa zastavil v zadnej časti auta – v kufri. Ten má 390 litrov a po sklopení zadných sedadiel získate naozaj úctyhodných 1 528 litrov.

Infotainment a kokpit

Pri pohľade na kokpit je cítiť menej kvalitné plasty, no Opel sa spracovaním nesnaží konkurovať prémiovým značkám. Ak sa ale mám zamerať práve na infotainment a kokpit, veľa prekvapení tu nenájdem. Teda, v kokpite aj áno, ale infotianment je skrátka úplný štandard, s ktorým som sa stretol nielen v Opel Corsa-e, ale aj v ostatných koncernových vozidlách. Opel Grandland X HYBRID4 je v mnohých veciach odvážny a nebojí sa v niektorých veciach držať ďalej od súčasných trendov. Kokpit je preto tvorený poctivými analógovými budíkmi, ktoré zobrazujú výkon motora v percentách a aktuálnu rýchlosť.

Práve časť určená pre zobrazenie výkonu zobrazuje aj hranicu úspornej – ekologickej jazdy či aktívnu rekuperáciu, teda nabíjanie batérie. Rovnako analógové budíky sú aj pre stav paliva či dokonca kapacitu vysokonapäťovej batérie. Jediný displej v rámci kokpitu je umiestnený medzi budíkmi a slúži na zobrazenie spotreby, respektíve zostávajúceho dojazdu v elektrickom režime alebo pri jazde na benzín. Zároveň zobrazuje aktuálne zvolený jazdný režim či aktuálnu rýchlosť. Nakoľko ale auto disponuje aj asistentom rozpoznávania dopravných značiek, zobrazujú sa tu tiež informácie o aktuálnej maximálnej povolenej rýchlosti.

Infotainment je už spomínaná klasika, ktorá funguje dobre a neprekvapí vás širokou paletou funkcií. Spoľahnúť sa preto môžete na pevný, avšak kvalitný základ. Platí to aj pre navigáciu, ktorá je totožná s inými koncernovými autami a to aj po funkčnej stránke. Súčasťou je samozrejme podpora Android Auto cez kábel, s ktorým som nemal žiadny problém. Čo tu chýbalo bolo digitálne rádio, no na Slovensku ešte stále nejde o veľké mínus, aj keď určite ide o dobrú voľbu s pohľadom do budúcnosti. Časť infotainmentu určená pre elektrický pohon je taktiež rovnaká a nájdete tu napríklad grafické zobrazenie toku energie, funkciu pre plánované nabíjanie, eSave či zobrazenie priemernej spotreby paliva a elektrickej energie.

Jazdné režimy sú štandard

Opel zvolil cestu istoty aj pri jazdných režimoch a vyberať sa tu dá z toho, na čo sme si zvykli už pri Peugeot 3008 Hybrid4. Nakoľko je Opel Grandland X HYBRID4 vybavený benzínovým spaľovacím motorom a taktiež dvoma elektromotormi, je jasné, že ide o vozidlo s pohonom na všetky štyri kolesá. Tento režim je samozrejme prítomný nielen v kombinácií so spaľovacím motorom umiestneným vpred, ale aj v čisto elektrickom režime. Každý z dvojice elektromotorov totiž poháňa vlastnú z dvojice náprav. Vozidlo vie teda fungovať ako plnohodnotná štvorkolka, vďaka čomu v kombinácii s ďalšími elektronickými asistentmi zvládne jazdu aj v zhoršenom teréne.

Z pohľadu využitia pohonnej sústavy je podobne ladený aj ďalší režim, a to Sport, vďaka ktorému dokážete pocítiť silu kombinovaného výkonu dvoch elektromotorov a jedného výkonného spaľovacieho motora. Spoločnými silami totiž vyprodukujú až 300 konských síl, čo oceníte v rôznych situáciách. Samozrejme, plný výkon motorov bude drvivú väčšinu času v úzadí, avšak pri predbiehaní alebo na diaľnici ho skutočne oceníte a možno vás aj prekvapí. Cross-over v tejto kategórii a s takýmto vysokým výkonom je naozaj parádny, o čom sme sa presvedčili už aj pri spomínanom modeli Peugeot 3008 Hybrid4.

Ďalší jazdný režim je samozrejme Hybrid, ktorý ale nie je potrebné zvlášť opisovať. Skrátka ide o poctivé kombinované využívanie spaľovacieho a elektrického pohonu v takých situáciách, kedy je to najúspornejšie. Vozidlo teda samé prepína jeden či druhý pohon podľa rýchlosti, ale hlavne stavu batérie. Systém len málokedy vybije batérie úplne do nuly, nakoľko si vždy necháva rezervu, ktorú následne môže využiť pri jazde pri nižšej rýchlosti, teda v meste alebo obci. Ak máte batériu nabitú, hybridný režim vám dovolí jazdiť na elektriku aj pri vyšších rýchlostiach, avšak len s obmedzením, nakoľko neskôr sa spaľovací motor stáva efektívnejším – napríklad pri jazde po diaľnici.

Jazdní asistenti

Opel Grandland X HYBRID4 disponuje viacerými jazdnými asistentmi, ktoré je ale v súčasnosti možné považovať skôr za štandardnú súčasť mnohých automobilov. Ako som už spomínal vyššie, auto zvláda čítať dopravné značky, ktoré následne premieta na displej kokpitu. Samozrejmosťou je adaptívny tempomat, ktorý fungoval bez problém až na jeden – dva prípady, kedy skutočne výrazne zazmätkoval. Išiel som po okresnej ceste a predo mnou jazdilo auto v dostatočnej vzdialenosti. To však zrazu odbočilo preč z hlavnej cesty, pričom systém túto situáciu pravdepodobne nečakal alebo nedokázal správne vyhodnotiť a auto začalo prudko brzdiť.

Výnimočne sa teda môže stať, že adaptívny tempomat bude reagovať prehnane, po väčšinu času strávenom za volantom som s ním nemal problém a fungoval spoľahlivo. Prítomný je tu tiež asistent držania v pruhoch, ktorý ale funguje v nižšom stupni. Auto teda nedrží v strede pruhu, ale iba sleduje čiary a po priblížení začne auto posúvať do druhej strany. Taktiež tu nechýba parkovací asistent v podobe prednej a zadnej kamery či 360 stupňového pohľadu zhora. S parkovaním vám takýmto spôsobom pomôže, no auto samé nezaparkuje. Ďalšie funkcie už možno ani nestoja za zmienku, no prítomné sú tu tiež automatické stierače či svetlá. Automatika neplatí na diaľkové svetlá, ktoré je potrebné zapínať a vypínať manuálne.

Batéria a nabíjanie

Rovnako ako v Peugeot 3008 Hybrid4, aj Opel je vybavený vysokonapäťovou batériou s kapacitou 13,2 kW. V čisto elektrickom režime je auto schopné jazdiť dovtedy, kým neklesne teoretický elektrický dojazd na nulu. Batéria ale vtedy ešte nie je úplne vybitá, no následne sa auto prepína do hybridného režimu. Pri plne nabitej batérii je schopné prejsť podľa normy WLTP v elektrickom režime od 55 do 57 kilometrov. Tento údaj určite považujem za pozitívny, nakoľko ide o mierne vyššiu hodnotu ako sme pri plug-in hybridoch zvyknutí. Napríklad dvojička od Peugeotu má elektrický WLTP dojazd o niečo menší, a to 52 kilometrov.

Hneď pri prvom nabíjaní som ale zažil sklamanie. V poslednej dobe som mal množstvo plug-in hybridov, ktoré sa vždy nabíjali buď striedavým prúdom s výkonom 7,4 kW alebo rovno jednosmerným prúdom s ešte vyšším výkonom. Opel Grandland X HYBRID4 síce má ako voliteľnú príplatkovú výbavu 7,4 kW palubnú nabíjačku, nami testovaný model ňou nedisponoval. Samozrejme, ak auto nabíjate doma, výkon nabíjania je bezpredmetný, keďže stačí aj základná palubná nabíjačka.

Keď sa ale spoliehate na nabíjanie na verejných staniciach s časom okolo dvoch hodín, zdvojnásobenie dĺžky nabíjania nie je zrovna potešujúce. Nehovoriac, že výkonnejšia palubná nabíjačka má význam aj pri nabíjaní napríklad počas nákupu a podobne. Išlo teda o sklamanie, ktoré ale vystriedala iná a už pozitívna správa. Automobilky koncernu PSA Group dávali k svojim autám domáce nabíjačky s nižším výkonom, a to do 8 A, čo ešte o niečo predlžuje už tak pomalé domáce nabíjanie. Štandardnom je 10 A, no Opel teraz ponúka aj 14 A domácu nabíjačku s maximálnym odberom 3,2 kW, čo domáce nabíjanie naopak urýchli.

Test v skutočných podmienkach

Pomalšia palubná nabíjačka mi mierne zmenila plány, ktoré som si už vopred vytváral pre testovanie. Každopádne, s Opel Grandland X HYBRID4 som za týždeň najazdil viac ako tisíc kilometrov a väčšinu som absolvoval na trase medzi Bratislavou a Trnavou. Druhú veľkú časť som spravil pri absolvovaní tradičnej trasy na Oravu a späť pri plnej diaľničnej rýchlosti. Kratšie diaľničné trasy som zase absolvoval v elektrickom režime, ale aj hybridnom režime, aby som otestoval rôzne situácie a rôzne spotreby. Čo sa týka elektrického dojazdu, už takto na úvod môže povedať, že som bol príjemne prekvapený, avšak o to viac ma mrzela prítomnosť iba pomalšej 3,7 kW palubnej nabíjačky namiesto výkonnejšej 7,4 kW.

Test – kratšie diaľničné trasy

Pri prvej ceste z Bratislavy do Trnavy s plne nabitou batériou som si mohol hneď otestovať diaľničný dojazd v elektrickom režime. Na moje prekvapenie, v elektrickom režime som dokázal prejsť od Auparku až po výjazd z diaľnice na Trnavu bez použitia spaľovacieho motora. To je vzdialenosť približne 51 kilometrov. Po príchode do cieľa a prejdení necelých 60 kilometrov sa spotreba paliva zastavila na veľmi slušných 0,4 l / 100 km. Nakoľko som chodil pomere domov a jediná možnosť ako môžem auto nabiť je na verejnej nabíjacej stanici, nikdy som nemohol vyraziť s plne nabitou batériou.

Auto som totiž nechcel nechávať na nabíjačke cez noc, aby zbytočne neblokovalo nabíjačku a zase som pre neho nemohol chodiť o jednej-druhej v noci. S pomalšou palubnou nabíjačkou s výkonom 3,7 kW totiž trvá nabitie vybitej batérie aj viac ako 4 hodiny pri nabíjaní z wallboxu alebo verejnej nabíjacej stanice. Vyrážal som teda s batériou nabitou na približne 80 %, kedy bol odhadovaný elektrický dojazd asi 38 kilometrov. Pri tejto jazde som prešiel iba časť trasy po diaľnici v elektrickom režime. Vedel som, koľko asi elektrického dojazdu budem potrebovať do mesta a toľko som si aj odložil na neskôr cez funkciu eSave.

Po príchode do Bratislavy som opäť naskočil na elektrický pohon, ktorý mi vystačil až do cieľa. Po prejdení 59 kilometrov sa spotreba paliva zastavila na hodnote 2,9 l / 100 km. Na druhý deň som vyrážal s približne rovnako nabitou batériou, avšak teraz som si elektrický dojazd neodkladal na neskôr. Do cieľa som prišiel po prejdení 61 kilometrov a so spotrebou paliva 2,3 l / 100 km. Priemerná dlhodobá spotreba sa v tejto chvíli zastavila po prejdení 290 kilometrov na hodnote 2,1 l / 100 km.

Test – cesta na Oravu

Na Oravu som vyrážal z Bratislavy a s batériou nabitou na 75 %. Skrátka, nečakal som zbytočne na nabíjačke tak, aby som sa obmedzoval len preto, aby bola batéria nabitá na 100 %. Ak by v aute bola rýchlejšia palubná nabíjačka, nebol by to problém. Ide teda aspoň o pomerne reálny test používania plug-in hybridu so základnou palubnou nabíjačkou. Viackrát v testoch spomínam, že výkonnejšia nabíjačka skrátka má zmysel a toto je jeden z príkladov. Rýchlosť po diaľnici som nijakým spôsobom neobmedzoval, išiel som maximálnou možnou rýchlosťou a zvolil som o 10 kilometrov dlhšiu trasu okolo Martina.

Na Oravu som dorazil po 267 kilometroch so spotrebou 6,4 l / 100 km. Síce nepôjde o úplne presné porovnanie, no môžem tu spomenúť dáta namerané pri jazde s Peugeot 3008 Hybrid4. Ten teda ponúka o niečo nižší elektrický dojazd, no trasu na Oravu som s ním absolvoval z Trnavy, nie Bratislavy ako v tomto prípade. Pomer elektrickej jazdy tu bol značne vyšší, keďže celková prejdená vzdialenosť bola iba 200 kilometrov. Spotreba bola pravdepodobne aj preto nižšia, a to 5,8 l / 100 km. Na druhú stranu, vzhľadom na okolnosti nejde až o tak výrazný rozdiel. Ešte určite musím spomenúť, že pri jazde na Oravu s Oplom som vyskúšal funkciu eSave znova, no tentokrát pre nabíjanie batérie so spaľovacím motorom. Zvolil som hodnotu 10 kilometrov a nabíjanie bolo pomerne rýchle. Ručička nabitia začala odvážne stúpať, no ešte odvážnejšie rástla spotreba.

Zatiaľčo pred zapnutím bola priemerná spotreba paliva iba 5,8 l / 100 km, po nabití batérie na spomínaných 10 kilometrov sa vyšplhala až na 9 l / 100 km. To je naozaj obrovský nárast. Funkcia eSave je preto vhodná najmä vtedy, ak si chcete ušetriť na neskôr elektrický dojazd už nabitej batérie, prípadne ak plánujete jazdu v bez emisnej zóne a inú možnosť nemáte. Aby som ešte viac upozornil na neefektívnosť tohto režimu, dám ho do kontrastu so zostávajúcim dojazdom na benzín. Pred zapnutím funkcie eSave bol predpoklad, že na Oravu dorazím s dojazdom 180 kilometrov. Po využití tejto funkcie a nabití 10 kilometrov elektrického dojazdu som do cieľa prišiel s predpokladaným dojazdom na benzín iba 80 km.

Test – rýchly návrat do Trnavy

Do Trnavy som vyrážal s vybitou batériou, pričom som zvolil aj inú trasu. Na kilometre kratšiu cestu cez Terchovú. Ide o kopcovitú cestu, avšak od Terchovej do Žiliny sa jazdí v klesaní. Aj na dlhšej kopcovitej trase sa ukázala výhoda plug-in hybridného vozidla. Vďaka dostatočne veľkej batérii, napríklad pri porovnaní s mild-hybridmi, dokázal Opel zrekuperovať dostatok elektrickej energie pre niekoľko kilometrov mestskej jazdy v elektrickom režime.

Dôkazom je údaj o spotrebe pred Žilinou – aj napriek tomu, že som vyrážal s vybitou batériou, po prejdení 57 kilometrov bola priemerná spotreba iba 1,1 l / 100 km a 4,9 kWh / 100 km. Klesajúci profil trasy sa prejavil aj na finálnej spotrebe po príchode do Trnavy. Po absolvovaní necelých 200 kilometrov sa spotreba zastavila na hodnote 6,4 l / 100 km a 0,2 kWh / 100 km. To sú samozrejme totožné hodnoty, aké som nameral pri jazde s čiastočne nabitou batériou, ale pri štarte z Bratislavy.

Konečná dlhodobá spotreba po prejdení 1066 kilometrov bola 4,1 l / 100 km.

Záverečné hodnotenie

Opel Grandland X HYBRID4 je viacúčelový cross-over, ktorý je možné zapojiť aj do zásuvky. Plug-in hybridný Opel prekvapil je určite vyšší elektrický dojazd. Ten poteší najmä tých, ktorí môžu auto nabíjať doma v garáži. Presne pre týchto ľudí je plug-in hybrid aj primárne určený.

Nami testovaná verzia sklamala najmä prítomnosťou menej výkonnej palubnej nabíjačky, no spomenúť určite musím aj menšie chyby krásy v interiéri. Zároveň, pri rýchlejšej jazde nad 90 km / h vychádzal z pravej strany veľmi divný zvuk, ktorý som nedokázal identifikovať, no Opel som o ňom informoval.

Cena Opel Grandland X HYBRID4 začína na sume 45 990 €

Tabuľka parametrov