Píšem tento článok plný hnevu, ako Nemec o nemeckom automobilovom priemysle.
Chobotnica je jedným z najzaujímavejších a najinteligentnejších zvierat v našich moriach. Vedci predpovedajú, že ak by nezahynuli, tak čoskoro po narodení novej generácie, by boli vďaka svojej schopnosti učiť sa „ľuďmi mora“, dominujúc všetkým ostatným veľkým a malým morským živočíchom rovnako, ako to ľudia robia na zemi.
Chobotnica má 8 ramien, preto jej anglický názov začína na „octo“ = osem a každé rameno má svoj vlastný malý mozog, ktorý ho riadi. Týchto 8 mozgov komunikuje s centrálnym mozgom a vedci zatiaľ neprišli na to, ako to všetko funguje a prečo sa ich ramená nedostanú navzájom si do cesty.
Úradujúci automobilový priemysel, ktorý sa snaží vyvinúť konkurencieschopný elektromobil, má presne rovnakú výzvu, ale nerobí to tak isto dobre. Ich „ramená“ sa stále dostávajú navzájom si do cesty, nie sú koordinované a odčerpávajú dostupnú energiu vo vozidle príliš rýchlo.
Tradične, v posledných desaťročiach a odkedy softvér v našich životoch začal ovládať stále viac zariadení, každá malá funkcia vozidla získala svoj špecializovaný čip, softvér a súvisiaci počítač, ale rôzne časti automobilu spolu ešte stále navzájom nekomunikujú. Takto sa priemysel vyvíjal za posledných, povedzme 40 rokov.
Ramená chobotnice považujem v mojej analógii za segmenty s rôznou funkčnosťou a rôzne subsystémy vo vozidle. Každý z nich má dobre definovaný účel a keďže priemysel vozidiel so spaľovacím motorom vyrástol a skutočné nové inovácie sa už nedejú, každý z týchto subsystémov bol zadaný externým dodávateľom, ktorí ho ponúkajú lepšie, rýchlejšie a za nižšie náklady. Dnes je 90% všetkého softvéru Volkswagen od externých dodávateľov. Skutočná obojstranne výhodná situácia. Vitajte vo svete nízkej vertikálnej integrácie a nízkeho tempa inovácií.
Ak jazdíte vozidlom niektorého z týchto výrobcov automobilov, niekoľko stoviek čipov teraz samostatne riadi komplexnú sieť vo vašom vozidle, ale sieť nie je koordinovaná ani centralizovaná. Zapojené sú tisíce dodávateľov, čiastočne spolupracujúcich a čiastočne nezávislých. Všetci majú spoločné to, že každý systém pracuje len vo svojej malej skrinke a nekomunikuje s centrálnym počítačom, alebo, aby som znova použil svoju analógiu, s centrálnym mozgom našej chobotnice.
To bol svet, v ktorom automobilový priemysel žil nerušene, až kým Tesla neuviedla svoj prvý elektromobil. Tesla bola prvou spoločnosťou, ktorá uviedla vozidlo špeciálne navrhnuté s vysokou vertikálnou integráciou okolo centrálneho počítača, ktorý riadi všetky základné aj vedľajšie funkcie. To zvonku nevidíte a preto ľudia stále nechápu, prečo je Tesla tak odlišná. Zvyčajne sa to učia v okamihu, keď stlačia pedál akcelerácie.
Tento dizajn umožňuje spoločnosti Tesla zmeniť jazdné vlastnosti, dojazd alebo zrýchlenie vozidla iba pomocou nového softvéru, ktorý magicky na diaľku vstupuje do vášho vozidla tak, ako Harry Potter mení realitu svojim čarodejným prútikom v ruke a šepotom a čarovnou formulou. Znižuje náklady, zvyšuje bezpečnosť vášho vozidla a poskytuje vám novú funkčnosť a účinnosť od niekoho, kto stlačí tlačidlo v továrni Tesla Fremont v USA.
Tesla zmenila pravidlá automobilového priemyslu a tým aj všetko. Urobili to pomocou nástroja, ktorý sa nazýva softvér.
S cieľom čeliť výzvam úradujúci automobilový priemysel aktivoval to, čo je najlepšie – svoju dodávateľskú základňu. Výrobcovia sa opýtali svojich tisícov dodávateľov, či by mohli vyvinúť niečo podobné a dodávatelia presvedčivo potvrdili „áno, môžeme“, bez toho aby vedeli, čo sa práve zaviazali. O 10 rokov neskôr najväčšie a najlepšie oddelenie výskumu a vývoja v automobilovom priemysle uviedlo vozidlá, ktoré sa nikde nenachádzajú v blízkosti Tesla Model S z roku 2012.
Peter Mertens, bývalý vedúci výskumu a vývoja Audi a člen predstavenstva, práve povedal v júni 2020: „Hovorím to čestne – na vlastnú zodpovednosť, všetci sme spali do určitej miery, a to nielen v automobilovom priemysle, ale najmä dodávatelia. “ Dodal: „Urobil som nesprávne rozhodnutia. Príliš sme verili, že dodávatelia to nejako dosiahnu“.
Po dobu 10 rokov dodávateľská základňa zlepšila a skombinovala svoje subsystémy do existujúcej IT a softvérovej infraštruktúry vozidiel, pričom tvrdila, že ak sa dosť usilovne pokúsi, môže vybudovať integrované digitalizované vozidlo, ktoré dokáže robiť to, čo Tesla dokázala urobiť za desať rokov. Vrcholoví manažéri nemeckého automobilového priemyslu sa rozhodli využiť svoju silu zo sveta spaľovacích motorov na spoluprácu s existujúcimi alebo novými dodávateľmi, aby sa to pokúsili dosiahnuť.
Dodávatelia sa postarali o čiastkové prvky vozidla namiesto toho, aby začali úplne nový dizajn na zelenej lúke s jednou integrovanou softvérovou architektúrou okolo čipov a technológie na mieru. Ich rozhodnutie bolo jednoduché: príjmy a zisky. Blahoželám, drahí manažéri automobilového priemyslu, práve ste požiadali upíra, aby riadil vašu krvnú banku.
Aspoň v tom čase by som predpokladal, že manažéri pôvodnej výroby v automobilovom priemysle si uvedomia, že požiadali nesprávnu osobu o riešenie ich problému – svojho dodávateľa.
Dnes všetci títo manažéri odišli, ale ich nasledovníci sa stále neodvážia alebo nevedia, ako sa odrezať od minulosti a začať revolúciu. Namiesto toho pokračujú v pomalom evolučnom prístupe, na ktorý nemajú čas. Čas je najcennejším a limitujúcim majetkom, ktoré má automobilový priemysel v súčasnosti. Je to majetok, ktoré sa nedá kúpiť ani za všetky peniaze, ktoré má automobilový priemysel. Softvérový problém nevyriešite tým, že naň jednoducho vyhodíte peniaze a kapitál.
Herbert Diess, generálny riaditeľ koncernu Volkswagen, len v júni 2020 povedal: „Bude to roky, kým dosiahneme potrebnú úroveň odbornosti v oblasti softvéru, aby sme mohli konkurovať na popredných miestach.“
“Dokonca dnes, sotva séria softvérových kódov pochádza od nás.”
Bez softvéru stratíte najcennejší majetok, ktorý máte ako spoločnosť zameraná na spotrebiteľa: prístup k zákazníkovi.
Bez softvéru stratíte zlato digitálneho veku – údaje o zákazníkoch.
Bez softvéru ste presne to, čo zostalo – spoločnosť kompletizujúca nízko-ziskové kovové krabice a nízko-ziskové kovové krabice sú vymeniteľné komodity.
Po 20 rokoch môjho pôsobenia v softvérovom priemysle môžem potvrdiť, že softvér nie je kúzlo, ale iba technológia. Na správu softvéru potrebujete softvérových inžinierov a softvérovú organizáciu. Ak povolíte správcom hardvéru v hardvérovej organizácii spravovať váš softvér, ako by ste mohli očakávať úspech?
10 rokov po tom, čo úradujúci priemysel nedokázal vyvinúť funkčné operačné systémy IT a softvérový operačný systém pre svoje elektromobily, stále opakuje tú istú chybu – využitie externých zdrojov na technológiu, ktorá je rozhodujúca pre ich úspech, ich zisky a ich budúcnosť.
Automobiloví manažéri, ktorí vedia ako vyvíjať vozidlá so spaľovacími motormi a ktorí uspeli v ich hardwarovom svete, boli a stále sú zodpovední za softvérové organizácie Audi e-tron, Porsche Taycan, Mercedes-Benz EQC, VW ID.3 a všetky oznámené koncepty a modely elektromobilov od týchto spoločnosti. Nemecký automobilový priemysel dáva svoje najkritickejšie nové výrobky ktoré určia, či prežijú ako spoločnosti v doterajšej štruktúre, na zodpovednosť manažérov, ktorí majú minimálne skúsenosti a znalosti o ich najdôležitejšej časti – o softvéri.
Pokus skupiny Volkswagen centralizovať 10 000 IT zdrojov v novej organizácii na vyriešenie softvérových problémov ID.3, ktoré by mohlo vyriešiť 100, alebo možno aj 50 dobrých softvérových inžinierov, je dôkazom toho že softvéru nerozumejú.
Herbert Diess stratil dôležitú pozíciu generálneho riaditeľa pre značku Volkswagen kvôli softvérovým problémom s Golf 8 a ID.3. Viac manažérov stratí svoju zodpovednosť, pretože je zrejmé že nevedia čo robia a hovoria o softvéri.
Pretože ich budúcnosť závisí od softvéru – či už ide o služby, hodnotu alebo zisky – táto softvérová skupina musí mať jednu z najsilnejších pozícií vo firme. Softvérový zástupca vo výbore spoločnosti Volkswagen bol povýšený v roku 2019 a je v slabej pozícii bez požadovanej sily a vplyvu. Ako môže byť spoločnosť úspešná, ak to čo prinesie ich hlavné zisky, nemá v rozhodovacom výbore reálne slovo?
Manažéri, ktorí za celý svoj život nikdy nenaprogramovali jediný riadok, ani tomu vôbec nerozumejú, rozhodujú o softvéri vozidla, ktorý určuje najväčší podiel na ich ziskoch. V softvérovom priemysle nie je 80-90% marža neobvyklá, zatiaľ čo automobilový priemysel je zvyknutý len na niekoľko percent. Ľudia, ktorí nepoznajú ani základné súčasné softvérové jazyky, ani to čo to znamená pre úspech, alebo aký dobrý alebo zlý je program, rozhodujú o veľkých otázkach. Problém dokonca ani nepochopia, ak sa im to softvérový technik snaží vysvetliť. Nerozumejú tejto výzve a tým sú ďaleko od riešenia.
Top manažéri nemeckého automobilového priemyslu vždy hrdo tvrdili, že majú „benzín v krvi“ (napr. Piech alebo Winterkorn v minulosti a dnes aj všetci ostatní). Považovalo sa to za vyhlásenie kvalifikácie pre túto najvyššiu riadiacu pozíciu. Ale keďže sa už v elektrickom svete elektromobilov nevyužíva žiaden benzín a batérie a programovanie sú rozhodujúcimi kvalifikačnými kritériami, nakoľko sú skutočne vhodní pre úlohy, ktoré majú?
Majú v krvi elektrinu a programovanie? Nie sú kvalifikovaní, pretože nerozumejú softvéru a batériám ani elektrickým pohonom. Ak áno, prečo dodávajú nepôsobivé elektromobily?
Ak má byť oprávnením pre vrcholového manažéra v starom svete spaľovacích motorov to, že bol na začiatku svojej kariéry nástrojárom alebo niečím podobným, dnes by mal byť podľa rovnakých štandardov vrcholový manažér na začiatku svojej kariéry softvérovým programátorom. Ak nerozumiete tomu, čo robí vaša organizácia, nie ste len zastaraný, ale zároveň riskujete aj budúcnosť spoločnosti.
Po tom, čo som napísal tento článok, Herbert Diess prišiel o pozíciu Volkswagen CEO z dôvodu softvérovej katastrofy s Golf 8. generácie a ID. 3, ale čo sa zmení s novým generálnym riaditeľom? Pozná Brandstätter softvér? Urobili rozhodnutie pre nového výkonného riaditeľa na základe odbornosti v oblasti softvéru alebo batérií?
Zajtra urobte vyhodnotenie práce všetkými top manažérov spoločností VW, Audi, Porsche, BMW a Daimler a požiadajte ich, aby naprogramovali malú hru, alebo jednoduchý ale fungujúci vírus. Ak to nedokážu, okamžite ich vyhoďte, pretože nie sú na túto prácu spôsobilí. Koľko ich zostane?
Môže to znieť ako radikálne opatrenie, ale nie je radikálnejšie riskovať stratu tisícov pracovných miest, pretože vrcholový manažment je nekompetentný a nedokáže pochopiť ani základy toho, v čom je hodnota spoločnosti?
Prečo by nemali mať výkonní riaditelia nemeckých výrobcov automobilov to, čo urobil 12-ročný generálny riaditeľ spoločnosti Tesla v roku 1984?! Ak ste generálnym riaditeľom nemeckej automobilovej spoločnosti:
“Vážený generálny riaditeľ, tu je váš vyzývateľ! Dokážete ako dospelí urobiť to isté a dokázať, že tomu rozumiete? “
V roku 1984, vo veku 12 rokov, naprogramoval Elon Musk program BlaStar.
Ako akcionár jednej z vyššie uvedených spoločností chcete manažérov, ktorí rozumejú svojmu podnikaniu. Verím, že ide o základnú, odôvodnenú a elementárnu požiadavku. Akcionári to pochopili a vážia si spoločnosť Tesla ako najcennejšiu automobilku na svete, viac ako Volkswagen, BMW a Daimler spolu. Jedným z dôvodov je softvérové know-how, ktoré sa odráža v budúcich ziskoch a zisky sú to, v čom je hodnota spoločnosti.
Zostávajúce možnosti sú jednoduché, buď vymeníte top manažérov ľuďmi, ktorí poznajú svoje podnikanie, alebo riskujete že stratíte všetko.
Peter Mertens, bývalý člen predstavenstva Audi, Volkswagen, Volvo, Faurecia a Jaguar Land Rover v júni 2020 povedal:
“Spali sme (…) bude to krvavé!”
