Mnohí už poznáte moje testy dostupnej kapacity na Kia e-Niro, ktoré robím pravidelne od nového auta. Posledný test auta s tachometrom 92 tisíc km ukazuje voči novému autu pokles len na úrovni 1 percenta (65,7 vs 66,3 kWh). Nedávno sme pre test do recenzie na YouTube Elektromobil zmerali aj Škodu Enyaq IV 80 a Volkswagen ID.4 77.
Cieľom testu bolo vyvrátiť vysokú degradáciu batérií, ktorú prezentoval youtuber BatteryLife na svojom VW ID.3 po 22500 kilometroch. A ktorú mu potvrdil nakoniec aj samotný test od VW. Na meranie bol použitý náš komunitný projekt evDash. Obe autá boli testované na rovnakom úseku D1 Bratislava – Žilina a takisto s vylúčením rekuperácií.
Test Škoda Enyaq IV 80
Podľa výrobcu auto disponuje batériou s hrubou kapacitou vo veľkosti 82 kWh. Využiteľná kapacita je uvádzaná na 77 kWh. Testované auto malo tachometer s najazdenými 30000 kilometrami. Auto sme dobili do 100% v Bratislave.
Bez rekuperácií
Na vylúčenie rekuperácií sa v prípade potreby auto prepína do neutrálu. Rýchlosť na trase sa mení v intervale od 110 do 130 km/h tak, aby sa udržiavalo vybíjanie batérie na úrovni 0,3C. C-rate je základný parameter pri ktorom sa vybije celá batéria za hodinu (v tomto prípade 1C je na úrovni 77 kW). Vybíjanie prúdom okolo 0,2-0,3C simuluje reálnu jazdu a zbytočne akumulátor nezaťažuje.
Otočili sme sa pri Beluši, keď sa akumulátor vybil približne na polovicu. Ako cieľový bod bol zvolený 350 kW hub Ionity pri Senci. Auto má pod 0% ešte pomerne veľký buffer. Nebol teda veľký problém s tou nulou aj reálne prísť do cieľa a porovnať výsledok s palubným počítačom.
Rôzne výpočty
EvDash má špeciálny algoritmus, pri ktorom sa meria iba do úrovne 4,9% SOC. Zvyšok sa dopočíta. Má to svoj dôvod, pretože s Kia e-Niro je nebezpečné jazdiť na diaľnici bez odstavného pruhu do úplnej nuly. EvDash vypočítal hodnotu pre rozsah 0 až 100% akumulátora hodnotu okolo 70 kilowatthodín.
Aby sme vylúčili chybu vo výpočtoch, z nuly sme mali zaznamenaný aj stav palubného počítača. Prejdených bolo 283 kilometrov s priemernou spotrebou 25,2kWh/100km. Po prepočítaní tejto hodnoty vyšla dostupná kapacita na 71,3 kWh.
Test Volkswagen ID.4 77
Pre vylúčenie vysokej degradácie sme poprosili o test VW ID.4 nášho kamaráta Olivera. Jeho ID.4 má podobný akumulátor a auto je od začiatku nabíjané prevažne na pomalom AC nabíjaní. Ako dlhoročný elektromobilista sa o akumulátor svojho auta príkladne stará. Na tachometri malo auto najazdenú podobnú vzdialenosť (30 tisíc kilometrov).
Rovnaký výsledok?
S ID.4 sme vyštartovali z Ionity Senec, kde sme auto taktiež dobili do 100%. Tým, že sme vyštartovali od Senca a nie z Bratislavy, otáčanie na D1 prebehlo za Považskou Bystricou. Naspäť na Ionity sme dorazili podobne s nejakým pol percentom v akumulátore. Kapacita pre interval 0 až 100% bola aj pri tomto aute vypočítaná zhodne okolo 70 kWh.
Nepresné metódy merania
Na internete sa stretávame s rôznymi pochybnými meraniami. Mnohé testy nevybijú auto zo 100% do 0%, ale prejdú iba nejakú časť. A priemernú spotrebu z palubného počítača prepočítavajú cez percentá na kapacitu udávanú výrobcom.
Straty na akumulátore
Iná nepresnosť je, že sa “kapacita” testuje odpočítaním kilowatthodín dodaných nabíjačkou. Ako je známe, kým sa energia dostane do článkov vznikajú straty na kábloch, ďalšie na tepelnom menežmente akumulátora (výhrev/chladenie). Ale to nie je všetko.
Veľa ľudí nevie, že Li-Ion články na to, aby mohli vydať zo seba určitú kapacitu, tak potrebujú vložiť vždy o niečo viac energie. Je to vidno aj na meraní Enyaqa, ktoré sme z 0% vzápätí dobili do 100%. Energia vkladaná do batérie, zaznamenaná priamo BMS na vstupe do batérie bola takmer o 8% vyššia. Vložilo sa 75,4kWh, ale vybrať sa podarilo iba 69,7 kWh.
Záver: platforma MEB a možné predĺženie živostnosti auta
Vysokú degradáciu, akú prezentoval youtuber BatteryLife potvrdiť nevieme. Akumulátor na jeho aute mohol byť v dôsledku testov aj čiastočne poškodený. Skôr sa prikláňam k názoru, že akumulátor disponuje väčšími bufframi mimo rozsahu 0 až 100% SOC na ochranu kapacity batérie a plnú kapacitu neposkytuje. Bolo by nutné spraviť viac meraní aj na nových autách.
Auto má pri 0% na článkoch stále pomerne vysoké napätie 3,42V v porovnaní s mojím Kia e-Niro, kde je menšie 3,32V. Iné konkurenčné idú s napätím na článkoch ešte nižšie. Je tiež možné, že platforma MEB kapacitu postupne uvoľní, alebo ju použíje na výrazné predĺženie celkovej životnosti auta.
Na záver uvádzam diagnostické údaje z oboch testov a recenziu ku Škode Enyaq IV 80.
