Moje stretnutie s Audi Q4 e-tron by som skôr ako za test označil za jazdu. Auto som mal k dispozícii na necelý týždeň a navyše tu bol aj obmedzený počet kilometrov, ktorý bolo možné najazdiť. Našťastie to tesne vyšlo na väčšinu jázd, ktoré som potreboval absolvovať.
Rýchle zoznámenie
K dispozícii sme mali verziu s pohonom zadnej nápravy, výkonom motora 150 kW a batériou s kapacitou 76,6 kWh (82 kWh).
Elektrické Audi je postavené na rovnakej platforme ako sesterské modely Škoda Enyaq či Volkswagen ID.3 a Volkswagen ID.4. Na rozdiel od oboch Volkswagenov však má kratší rázvor, ktorý je na zhodný práve s modelom od Škody. Samozrejme bavíme sa o kozmetických rozdieloch. Oproti VW zaostáva Audi o 6, respektíve 7 milimetrov.
Keďže technika je prakticky identická, vsadilo Audi pri snahe odlíšiť sa od súrodencov na kompletne odlišný interiér, teda presnejšie povedané palubnú dosku. Tá má úplne iné línie vzdialene pripomínajúce model A6 či e-tron, najmä natočením stredového displeja k vodičovi. Na rozdiel od spomínaných modelov však tento displej nie je „utopený“ neprakticky nízko, no ak to porovnáme so Škodou či VW, tak z hľadiska pozície je priestor na zlepšenie.
Celkovo je však palubná doska a vlastne aj celý interiér v duchu Audi – veľmi dobre spracovaný a s výbornou ergonómiou. Možno to v high-tech aute bude znieť čudne, ale úplne parádne sú spracované držiaky na fľaše vo výplni dverí. Je paradoxom, že v digitálnej dobe v človeku zanechá takáto banalita silnú pozitívnu pamäťovú stopu…
Už menej nadšenia u mňa zavládlo z ovládania na volante. Tlačidlá, ktoré umožňujú stláčanie aj scrollovanie, sa občas nevedia rozhodnúť, aký povel ste im zadali a tak trochu v palubnom menu skáčete hore dole, no a ovládanie tempomatu by sa dalo spraviť výrazne lepšie, špeciálne nastavovanie vzdialenosti od vpredu idúceho auta.
Jazda na diaľnici
Q4 e-tron vďaka svojej stavbe karosérie a rozmerom nie je rekordmanom čo sa aerodynamiky týka. Súčiniteľ aerodynamického odporu je v jeho prípade 0,28 (napríklad verzia Sportback ho má o čosi lepší, a to 0,26). K tomu ešte treba prirátať pomerne široké pneumatiky (235/50 R20).
Bolo teda jasné, že rekordy v spotrebe lámať nebudeme, no trasu z Bratislavy do Banskej Bystrice by malo vozidlo zvládnuť bez problémov.
Hlavné mesto som opúšťal s batériou, ktorá mala 94 % svojej kapacity a palubný počítač ukazoval dojazd 451 km. Medzi Bratislavou a Trnavou sa dostala spotreba pri priemernej rýchlosti 111 km/h na 18,1 kWh/100 km. Tridsaťdvakilometrový úsek nám stiahol z dojazdu 73 km, čiže pri výjazde smerom na Nitru nám svietil akčný rádius s hodnotou 378 km.
Nastavená reálna stotridsiatka medzi Trnavou a Nitrou vykázala spotrebu 25,5 kWh/100 km, čo zase na tak veľké auto nie je zlá hodnota. Tento úsek (33,4 km) ukrojil z dojazdu rovných 100 kilometrov a v Nitre sme mali podľa palubného počítača k dispozícii ešte 278 kilometrov jazdy.
Úsek medzi Nitrou a Hronským Beňadikom priniesol zlepšenie spotreby a pri priemernej rýchlosti 129 km/h som sa dostal na spotrebu 22,7 kWh/100 km. Tu sa nám už výraznejšie priblížilo zníženie dojazdu k reálne prejdeným kilometrom, aj tak bol ale pomer 47,3 ku 72 km v neprospech palubného počítača…
Naopak, kľukatý úsek od Hronského Beňadiku po Bystricu, ktorý je v stálom stúpaní, dostal hodnotu spotreby na 27,1 kWh/100 km pri priemernej rýchlosti 128 km/h. Tu už ale palubný počítač ukazoval asi najpresnejšie, pomer v jeho neprospech bol 68,6 km verzus 108 km, čiže v Banskej Bystrici svietil dojazd 98 km.
Čo musím pochváliť, je správanie sa aktívneho tempomatu. Čo by človek nespravil pre čitateľa, a tak napriek tomu, že keď si mám vybrať medzi jazdou s obmedzovačom a aktívnym tempomatom, na 98,5% si vyberiem obmedzovač, teraz som si nechal celú cestu zapnutý tempomat. Jeho reakcie neboli nijako prehnané, navyše pri aktivácii smerovky dovolil výraznejšie sa priblížiť k vpredu idúcemu autu. Naopak, trochu sklamaním boli reakcie antikolízneho systému, ktorý ma dva krát pri cúvaní na nabíjacie miesto nepekne a dosť ďaleko zastavil od prekážky…
Jazda v meste
Vzhľadom na čas, ktorý sme s autom strávili, mi čas na mestské jazdy príliš neostal. Navyše, auto som testoval ešte počas letných prázdnin, kedy boli mestské ulice pomerne prázdne. Reálne sa ale auto v meste vedelo dostať do rozmedzia spotrieb 15,1 až 19,6 kWh.
Mimomestské jazdy
Aj na Audi Q4 e-tron sme prešli našu trasu z Banskej Bystrice do Martina. Tá veľmi dobre preverila nielen jazdné vlastnosti, ale aj schopnosti rekuperácie. O pocitoch z jazdy sa dočítate neskôr, rekuperáciu môžem spomenúť už teraz. Aj Audi využíva systém menenia rekuperačnej sily pádlami na volante, čo je z môjho pohľadu najideálnejší spôsob ovládania rekuperácie.
Už menej ideálne, respektíve logicky, mi pripadá to, že silu rekuperácie volíte pádlom s označením mínus a naopak, silu znižujete pádlom s označením plus… OK, ale toto je len kozmetická záležitosť a podobne ako diskusie či sa má na automatoch pri sekvenčnom radení podraďovať smerom dopredu (čo je logické), či dozadu (toto už menej) sa to skončí na fakte, že je to vec zvyku, špeciálne ak vodič nestrieda autá…
Poďme späť k jazde, presnejšie k spotrebe. Tá, povedzme si to na rovinu, pozitívne prekvapila. Napriek razantnej jazde do Šturca (zase len pripomeniem, že razantná neznamená, že prekračujem povolenú rýchlosť…) som tabuľu Martin míňal so spotrebou 16 kWh/100 km, čo je na viac ako dvojtonové auto veľmi dobrá hodnota. Zásluhu na tom má práve veľmi dobre nastavený systém rekuperácie, keďže zjazdom z vrcholu horského priechodu na rovinu som zrazil spotrebu z 36,2 kWh na 20,9 kWh!
Spotrebu potvrdila aj jazda opačným smerom, kde som sa dostal na hodnotu 16,1 kWh/100 km. Tu znovu pripomeniem, že vždy jazdím s aktivovanou klimatizáciou. Nepoužívam, žiadne eko režimy, proste jazdím, akoby som jazdil na klasickom aute so spaľovacím motorom. Skrátka mne osobne nedáva zmysel, aby som si kupoval auto za viac ako 50 tisíc eur a potom na ňom jazdil ako… úprimne, neviem nájsť vhodný výraz. A práve z tohto pohľadu je táto spotreba výborná.
Nakoniec, ak to napríklad porovnám s mojím Citroënom C6, ktorý výkonovo aj hmotnostne dáva s týmto Audi paritu, tak trasu Banská Bystrica – Martin, vyjadrené na eurá, dám na Audi za 2,1 € a so Citroënom je to 10,5 €. To ale samozrejme píšem o domácom nabíjaní. Pri nabíjaní na rýchlonabíjačke by ma to vyšlo na 6,3 € (pri programe bez mesačnej viazanosti) a 4,7 € ak by som si platil mesačný paušál 11,9 € s obmedzením na 40 kWh „natankovaných“ mesačne.
Jazdné vlastnosti a komfort
Ďalší z pozitívnych dojmov, ktorý zanechal interiér, je aj oblasť priestorovej ponuky. Vpredu nie je stredový tunel zbytočne široký, ako bývalo u niektorých áut VW Group zvykom, vzadu je dostatok priestoru aj na kolená a aj na hlavu dospelých pasažierov, plusom z hľadiska komfortu je aj trojzónová klimatizácia. Ako pomerne komfortné možno označiť aj sedadlá, ktoré majú športovejší strih, no dokonca aj na moju robustnejšiu telesnú štruktúru boli dostatočne rozmerné.
Čo už so slovom komfort menej korešponduje, tak to bolo naladenie podvozka. Auto bolo totiž vybavené športovým pružením, ktoré je na mňa zbytočne tuhé, pričom ale ako ukázala aj jazda na Šturci, nejako zvlášť výnimočné jazdné vlastnosti to neposkytuje. Tu sme totiž znova pri hmotnosti cez dve tony. Keď auto „opriete“ do zákruty, relatívne rýchlo sa dostaví hvízdaví zvuk od namáhaných pneumatík. Proste fyziku sa oklamať nedá…
Napriek pohonu zadných kolies je trakcia auta veľmi dobrá, čo je v konečnom dôsledku logické, keďže motor je nad zadnou nápravou a aj hmotnosť batérie prispieva k lepšiemu rozloženiu vezených kilogramov medzi prednú a zadnú časť vozidla.
Nabíjanie
Ako som spomenul, auto sme mali na relatívne krátke obdobie a hlavne s obmedzeným počtom najazdených kilometrov, teda aj nabíjania bolo poskromne. Presnejšie, na rýchlonabíjačke sme absolvovali dve nabíjania. To prvé bolo ale obmedzené výkonom nabíjačky, ktorý bol 50 kW. Nabíjanie sa začalo pri 23 % a dojazde 82 km. Odhadovaný čas nabíjania bol 1 hodina a 15 minút a rovno dodám, že v reále som tento čas prekročil len o 4 minúty, ktoré idú na vrub posledným desiatkam minút, kedy som sedel v kabíne a auto klimatizovalo (vonkajšia teplota bola 31 °C).
Ďalšia z komfortných vlastností pozitívneho charakteru je aj to, že hneď po nastúpení do auta sa spustila klimatizácia. Čiže nič nebolo treba aktivovať, auto vedelo, že je vodič vo vnútri a bude to chcieť vzhľadom na vonkajšiu teplotu interiér trochu ochladiť (samozrejme nechýba ani možnosť nastaviť si konkrétny čas na vyhriatie, či vyklimatizovanie vozidla).
Keď sa ešte vrátim k nabíjaniu, tak Audi vykazovalo aj pri 93 % batérie nabíjací výkon slušných 30,2 kW. Na výkonnejšiu nabíjačku sa mi podarilo dostať až v závere testu. Auto som pripájal, keď malo v batérii ešte 71 %, pričom k nabíjačke som schádzal z rýchlostnej cesty, kde som išiel rýchlosťou 130 km/h. Úprimne, očakával som aj pri takýchto percentách lepšie výkony, no vrchol bol 53,3 kW. Napríklad Ioniq 5 mi nabíjal pri 71 % batérie ešte stále výkonom 122 kW…
To čo z hľadiska domáceho nabíjania naopak potešilo, bola veľmi vydarená nabíjacia zostava na domáce nabíjanie. Vymeniteľné konektory totiž umožňovali aj trojfázové nabíjanie. A to je pri domácom nabíjaní nesmierna výhoda. Nakoniec, keď som chcel nabiť zo štandardnej 230 V zásuvky, tak pri 60 % batérie mi predikovalo čas nabíjania na 15 hodín. Trojfáza ho dokázala zraziť na šesť hodín a desať minút!
Záverečné hodnotenie
Pocity z testovaného vozidla sú trochu rozpačité. Na jednej strane (tradične) výborná kvalita spracovania, veľmi dobrá ergonómia a perfektný vnútorný priestor, na strane druhej nie príliš komfortné pruženie (pravdepodobne vďaka príplatkovému športovému naladeniu) a ničím nevynikajúce jazdné či dynamické vlastnosti. Slovným spojením „ničím nevynikajúce jazdné vlastnosti“ nemyslím, že by boli zlé. Naopak, jazdné vlastnosti sú dobré, od športového podvozku by som však čakal o čosi viac…
Tiež pri „simply clever“ riešeniach, ktorými autá koncernu VW vždy vynikali nad konkurenciu, sú tu na jednej strane famózne spracované odkladacie priestory v kabíne (hlavne v prednej časti a najmä držiaky na fľaše), ale potom je tu len slabo využitý batožinový priestor (v testovanej verzii) a z hľadiska odkladacích miest úplne odignorovaná časť pod prednou kapotou…
Každopádne Q4 e-tron poskytuje vďaka veľkej batérii výborné hodnoty dojazdu, špeciálne na mimodiaľničných trasách, kde som sa dostal na teoretickú hodnotu dojazdu takmer 480 km. Medzi prvky, ktoré rozhodne potešili musím započítať aj nabíjačku s meniteľnými konektormi. Pre firemné, či domáce nabíjanie je totiž ideálny konektor pre 400 V zásuvku, ktoré výrazne zrýchľuje nabíjanie bez potreby wallboxu. No a je tu aj ďalší bonus pre zákazníkov, a to e-tron Bonus, kedy k autu dostanete nabíjaciu kartu s ročným objemom 4500 kWh.
| Audi Q4 e-tron 40 | |
| Cenníkova cena (€ s DPH) | 49230 |
| Rozmery (mm): | |
| dĺžka | 4588 |
| výška | 1632 |
| šírka | 1865 |
| rázvor | 2764 |
| previs vpredu | 854 |
| previs vzadu | 970 |
| rozchod vpredu | 1578 |
| rozchod vzadu | 1565 |
| hmotnosť (kg) | 2125 |
| objem kufra (l) | 520 |
| objem kufra po sklopení (l) | 1490 |
| cx | 0,28 |
| pneumatiky | 235/50 R20 |
| výkon (kW/k) | 150/204 |
| krútiaci moment (Nm) | 310 |
| maximálna rýchlosť (km/h) | 160 |
| 0-100 km/h (s) | 8,5 |
| kapacita batérie (kWh) | 82/76,6 |
| napätie (V) | 400 |
| hmotnosť batérie (kg) | |
| spotreba (kWh/100 km) | 17,3-20,0 |
| Dojazd WLTP (km) | 447-521 |
| palubná nabíjačka 1 fáza (kW) | 7,2 |
| palubná nabíjačka 3 fázy (kW) | 11 |
| DC nabíjanie (kW) | 125 |
| spotreba (kWh/100 km) | 17,3-20,0 |
| Dojazd WLTP (km) | 447-521 |
Plusy
+ kvalita materiálov a vypracovania
+ vzhľadom k veľkosti a hmotnosti dobrá spotreba
+ výborná priestorová ponuka
+ dostatočne veľký batožinový priestor
+ výborne spravená nabíjačka na 230 V a 400 V
Mínusy
– So športovým podvozkom nie príliš komfortné vozenie
– Kostrbaté ovládanie tempomatu a obmedzovača
– Príliš citlivo reagujúce ovládacie plochy na volante
– V testovanej verzii absencia navigáce
