Na test Audi Q6 e-tron quattro sme sa veľmi tešili, nakoľko ide o úplne nový model postavený na úplne novej platforme. Práve táto novinka ukazuje budúce smerovanie značky. Zároveň prichádza s kľúčovými prvkami, ktoré sa časom budú objavovať na ďalších nových modeloch.
Pri kúpe tohto auta však dvojnásobne platí “dvakrát meraj a raz strihaj”. Skutočne sa treba zamyslieť nad plánovaným využitím vozidla, voľbou tej najvhodnejšej verzie a každým prvkom príplatkovej výbavy. Časť z nich v teste aj vysvetľujeme a odporúčame na zváženie. Konkrétny testovaný kus v nás totiž zanechal veľmi rozpačité dojmy…
Test Audi Q6 e-tron quattro: Karoséria a dizajn
Dizajn novinky do určitej miery rozdeľuje ľudí na jeho fanúšikov a odporcov. Zatiaľ čo niektorým sa nový dizajnový jazyk značky Audi, ktorého súčasťou sú aj rozdelené predné svetlomety (premiérovo použité práve na Audi Q6 e-tron) páči, iní vyjadrujú značné znepokojenie.
Nám sa dizajn novinky páči, tvarom predných svetiel pozvoľna nadväzuje na prvú generáciu modelu Audi Q7. Vysoká hrana prednej kapoty však možno budí až príliš mohutný dojem.
Pri svetlách ešte zostaneme – zmenilo sa totiž nielen ich rozloženie, ale aj technika. Vrcholná verzia predných svetiel disponuje digitálnym svetelným podpisom vo vrchnej časti svetlometu. Typickú prednú masku Singleframe zase dopĺňajú svetlomety Matrix LED. Napriek tomu, že z pohľadu vodiča disponujú perfektným vyrezávaním oproti idúcich vozidiel, v zapnutom režime Auto na nás celou cestou blikali kamióny z protismeru. Zrejme tak ešte bude musieť výrobca doladiť nastavenie predných svetlometov.
Novej svetelnej techniky sa dočkali aj zadné svetlá. Najvyšší variant s technológiou OLED ponúka možnosť vybrať si z viacerých svetelných podpisov.
Nami testované vozidlo však napriek relatívne vysokej obstarávacej cene touto položkou nedisponovalo. Cez displej infotainmentu MMI sme si tak mohli nastaviť len predný svetelný podpis.
Jazdné vlastnosti
Jazdné vlastnosti nami testovaného vozidla, teda verzia so športovým podvozkom (na pružinách) a veľkými 21-palcovými kolesami, sú v pomere k výške a hmotnosti vozidla priam športové.
Karoséria sa nenakláňa a vozidlo drží stopu aj v ostrejších zákrutách. V porovnaní s podobne veľkými plug-in hybridnými SUV je rozdiel priepastný, svoj podiel na tom má určite aj nízke ťažisko vďaka cca. 570 kilogramov vážiacemu akumulátoru umiestnenému v podlahe.
Tvrdé naladenie podvozku spolu s veľkými diskami kolies si však vyberá svoju daň. Túto kombináciu (športový podvozok na pružinách a 21-palcové kolesá) vyslovene neodporúčame, karoséria permanentne poskakuje, a to aj na diaľnici.
Až do takej miery, že pri určitých rýchlostiach sa rozskacká do určitej frekvencie, kedy hlavou opakovane narážate do hlavovej opierky. To naozaj nie je príjemný zážitok z cestovania v aute s cenovkou viac než 100-tisíc eur.
Jednoznačne by sme odporúčali priplatiť si adaptívny vzduchový podvozok, ktorý poskytne lepší komfort a najmä možnosť zmeny svetlej výšky. Napríklad pri jazde po diaľnici sa pri rýchlostiach nad 120 km/h automaticky zníži svetlá výška, čo napomáha ku zníženiu aerodynamického odporu, a teda aj spotreby a zároveň predĺženiu dojazdu.
Práve diaľničná spotreba a dojazd sa ukázali ako slabá stránka nami testovaného vozidla. Ešte viac by pomohla voľba 18- alebo 19-palcových diskov kolies, ktoré sú obuté v pneumatikách so šírkou 235 mm vpredu a 255 mm vzadu. To predstavuje ďalšiu úsporu z pohľadu spotreby či predĺženie dojazdu oproti 20- či 21-palcovým kolesám s pneumatikami širokými 255 mm vpredu a 285 mm vzadu.
Zrejme aj použité kolesá mali vplyv na vysokú úroveň hluku v kabíne pri jazde po diaľnici. Napriek akustickým sklám je hluk už pri rýchlostiach okolo 120 km/h značný, a s nárastom rýchlosti naďalej silnie. Aj koncernové modely z nižších segmentov to zvládajú podstatne lepšie.
Test Audi Q6 e-tron: Interiér
Po usadnutí za volant je zjavná aj revolúcia v interiéri. Prístrojovej doske dominuje združený digitálny prístrojový štít s centrálnym displejom infotainmentu, ktorý je zakrivený smerom k vodičovi. Volant je na hornej aj spodnej strane sploštený, na dnešnú dobu prekvapí jeho tenký veniec s veľkým priemerom.
Premiéru si v Audi Q6 etron odbil aj dotykový ovládací panel na výplni dverí vodiča, ktorý obsahuje napr. funkcie ovládania svetiel či spätných zrkadiel, alebo pamätí sedadiel.
Výplne predných dverí prezrádzajú aj budúce umiestnenie obrazoviek digitálnych spätných zrkadiel. Tie budú v porovnaní s Audi Q8 e-tron (pôvodne len Audi e-tron) umiestnené vyššie, a teda bližšie k zornému poľu vodiča.
Oceňujeme, že aspoň ovládanie bočných okien zostalo klasické, a na rozdiel od sesterského Volkswagenu tu nájdeme štyri plnohodnotné ovládače – teda samostatný pre každé okno.
Strešné okno s príjemným aj nepríjemným prekvapením
Keď už sme pri oknách, nami testované vozidlo bolo vybavené aj panoramatickým strešným oknom. Poteší, že sa na rozdiel od mnohých iných automobilov dá otvoriť, a vďaka tomu je v lete možné rýchlo vyvetrať rozpálený interiér. Naopak nepoteší, že v tomto konkrétnom kuse pri otváraní či zatváraní pískalo a vŕzgalo. To je pri novom aute tejto triedy neakceptovateľné.
Sklamaním oproti lacnejšiemu Volkswagenu sú pre nás príplatkové masážne sedačky. Tie totiž na rozdiel od Volkswagenu ID.7 nedisponujú masážnymi vankúšikmi v sedacej časti, ale len v operadle. Nami testované vozidlo s takmer dvojnásobnou cenovkou oproti spomínanému Volkswagenu dokonca nebolo vybavené masážnymi prednými sedadlami vôbec.
Naopak musíme pochváliť prvotriednu kvalitu kobercov v interiéri. Tu mnoho automobiliek šetrí a používa lacné materiály, ktorých vlas drží nečistoty a je problém ich vôbec povysávať. Tie v Audi sú mäkké a príjemné na dotyk, nešmýka sa na nich noha a mimoriadne jednoducho sa vysávajú.
Zadnú lavicu možno rozdeliť v pomere 40 : 20 : 40. Operadlá je možné pohodlne sklopiť aj pomocou páčky v batožinovom priestore.
Test Audi Q6 e-tron quattro: Batožinový priestor
Zadný batožinový priestor ponúkne v základnej podobe objem 526 litrov. Po sklopení operadiel zadných sedadiel ho možno zväčšiť až na 1 529 litrov.
Kľúčovou výhodou oproti menšiemu Audi Q4 e-tron, ako aj ďalším koncernovým modelom postaveným na platforme MEB je prítomnosť predného batožinového priestoru. Pri Audi Q6 e-tron má totiž frunk objem až 64 litrov.
Test Audi Q6 etron quattro: Infotainment a asistenčné systémy
Revolúcia dorazila aj do používateľského rozhrania. Na prístrojovej doske nájdeme po novom až tri displeje. Zatiaľ čo prvé dva (11,9-palcový virtual cockpit a 14,5-palcový dotykový centrálny displej infotainmentu MMI) opticky tvoria jeden celok zakrivený smerom k vodičovi a sú vždy štandardom, ten tretí 10,9-palcový pred spolujazdcom je súčasťou príplatkovej výbavy a z miesta vodiča je vplyvom špeciálnej fólie takmer neviditeľný.
S týmto usporiadaním prístrojovej dosky sa budeme stretávať naprieč novými modelmi značky Audi. Neprekvapí, že ho nájdeme aj v novom elektrickom Audi A6 e-tron, ktoré s modelom Q6 zdieľa platformu PPE.
Rovnako sa však objavilo aj v nových spaľovacích modeloch Audi A5 a Q5. Keďže ide o úplnú novinku, nejaký čas sme si na nové rozloženie položiek museli zvykať. S výnimkou manuálnej aktivácie predohrevu akumulátora (ktorú pri modernizácii dostali všetky modely na platforme MEB od modelového roku 2024, no Audi ju pri platforme PPE akosi nezapracovalo) tu nájdeme snáď všetko potrebné.
Dôležité položky nepriplatili
Ťažko ale nájsť pochopenie pre fakt, že v aute za viac než 100-tisíc eur nenájdeme pokročilé systémy asistencie vodiča. Pri konfigurácii vozidla niekto nepriplatil asistovanú jazdu druhej úrovne, a tak si technologicky najmodernejšie auto musí vystačiť s obyčajným tempomatom s udržiavaním odstupu od vozidla pred sebou, aký sme videli pred 25 rokmi vo vozidlách ako Mercedes-Benz triedy S, či Jaguar XK8. Alebo ešte oveľa skôr v diaľkových autobusoch.
Dnes sú už aj najmenšie autá, ako napríklad nedávno testovaný Fiat 500e 3+1, vybavené pokročilými systémami umožňujúcimi najmä na diaľnici takmer autonómnu jazdu vozidla.
Treba ale dodať, že aj to, čím vozidlo bolo vybavené, nefungovalo stopercentne. Počas týždňového testu sa nám niekoľkokrát pri naštartovaní vozidla stalo, že sme si prečítali za radom hlášky o nedostupnosti podporných systémov. Úplne najčastejšie išlo o nedostupnosť parkovacích senzorov, častokrát sa nám objavila aj nedostupnosť radaru monitorujúceho situáciu pred vozidlom (adaptívny tempomat/odstup, či núdzové brzdenie).
Podotýkame, že to nebolo spôsobené ani masívnym znečistením, ani dažďom či snehom. Navyše ani za uvedených podmienok sa nám to v zime s inými elektromobilmi v takejto miere nestávalo.
Pohonné ústrojenstvo
Elektromobil Audi Q6 e-tron stojí na úplne novej platforme PPE, ktorú zdieľa spolu s novou generáciou Porsche Macan. Tá so sebou prináša úplne nové elektromotory.
Základ ponuky tvorí verzia stručne pomenovaná e-tron, tá má jeden elektromotor s výkonom 185 kW (252 koní) umiestnený vzadu poháňa kolesá zadnej nápravy a kombinuje sa s menším z dvojice dostupných akumulátorov. Nasleduje ďalšia zadokolka s prívlastkom performance, ktorá disponuje najdlhším dojazdom zo všetkých ponúkaných modelov (552 až 641 km). Pre Audi Q6 e-tron performance udáva výrobca výkon 225 kW (306 koní).
Nami testované Audi Q6 e-tron quattro je tak prvým variantom s pohonom 4×4. Ku zadnému elektromotoru sa totiž pridáva aj predný. Maximálny kombinovaný výkon sústavy narástol na 285 kW (387 koní). Aj táto verzia dosahuje maximálnu rýchlosť 210 km/h a z nuly na stovku zrýchli za 5,9 sekundy.
Vrchol ponuky tvorí Audi SQ6 e-tron. Pohon všetkých kolies tu taktiež zaobstarávajú dva elektromotory, tentokrát s kombinovaným výkonom sústavy až 380 kW (517 koní). Vďaka tomu zvládne zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,3 sekundy (pri aktivácii Launch Control) a dosiahne maximálnu rýchlosť 230 km/h.
Test Audi Q6 e-tron quattro: Batéria a nabíjanie
Nová platforma ponúkne vďaka 800 V architektúre nabíjací výkon až 270 kW. Pre väčší z dvojice akumulátorov, nami testovaný s kapacitou 100 kWh (využiteľná kapacita batérie 94,9 kWh) a hmotnosťou cca. 570 kg to znamená nabitie z 10 na 80 % SoC už za 21 min.
Nabitie energie pre dodatočný dojazd až 255 kilometrov trvá len 10 minút, čo zákazníci využijú najmä pri dlhých cestách. Onedlho ponuku rozšíri aj menší, ľahší, a hlavne lacnejší akumulátor s kapacitou 83 kWh pre základné verzie.
Palubná AC nabíjačka dosahuje výkon 11 kW, v budúcnosti sa plánuje aj možnosť voľby 22 kW nabíjania. Nabíjacie konektory nájdeme na zadných blatníkoch, dokonca po oboch stranách – ten vpravo je vyhradený pre AC nabíjanie (konektor Typ 2), vpravo nájdeme CCS konektor na rýchle DC nabíjanie (použiteľný aj na AC nabíjanie).
Nabíjacia krivka
Keďže ide o úplne nový model na novej platforme, ku meraniu nabíjacej krivky sme pristúpili ešte zodpovednejšie než obvykle. V tomto prípade sme nabíjali od 5 % SoC až do 94 % SoC.
Sľubné “papierové” parametre sa nám podarilo splniť, prípadne aj prekonať. Pri testovaní nabíjacej krivky sa nám podarilo prekročiť výrobcom udávaný maximálny nabíjací výkon (270 kW), na vrchole sme totiž namerali maximum až 285 kW.
Na druhom grafe (nabíjací výkon vo vzťahu ku stavu nabitia akumulátora) vidíme najlepšie, v akých rozpätiach sa nám najviac oplatí nabíjať. Ak na dlhej ceste potrebujeme energiu len na posledných 100 kilometrov, pri nízkom SoC ju dokážeme nabiť za približne 5 minút. Prvý výrazný pokles z výkonu nad 280 kW niekam ku 210 kW nastáva pri približne tretinovej úrovni nabitia batérie.
Ďalej nabíjací výkon klesá pozvoľne, z približne 210 kW pri tretinovom SoC postupne klesá na úroveň cca. 120 kW pri 80 % SoC. Pri rýchlonabíjaní počas dlhej cesty je vtedy ten správny čas vozidlo odpojiť a pokračovať v jazde, nasleduje totiž rýchly a výrazný prepad nabíjacieho výkonu. Referenčné nabíjanie z 10 na 80 % SoC nám zabralo 21,5 minúty, čo približne spĺňa výrobcom udávanú hodnotu 21 minút. Za ten čas nám dojazd narastie približne o 350 kilometrov.
Test Audi Q6 e-tron quattro: Spotreba a dojazd
Spotreba Audi Q6 e-tron quattro je vecou, kvôli ktorej sa treba zamyslieť pri konfigurácii vozidla. Samotné pohonné ústrojenstvo ponúka slušnú efektivitu, no úskalie prichádza s voľbou typu podvozku a rozmeru kolies z dôvodu nepresvedčivej aerodynamiky karosérie, o čom si povieme viac pri diaľničnej spotrebe. Spotreba v kombinovanom cykle WLTP je pre toto konkrétne vozidlo výrobcom stanovená na 19,4 kWh / 100 km. Automobilka uvádza dojazd 548 kilometrov. Nám pri stave nabitia 96 % vozidlo ukazovalo dojazd 500 km.
Náš klasický test spotreby odzrkadľuje bežný denný režim v podobe referenčného 30 km okruhu z Bratislavy cez okolité obce a naspäť do mesta. V tomto prímestskom režime vozidlo dosiahlo spotrebu 13,7 kWh / 100 km, pri čom vonkajšia teplota sa pohybovala na 27 stupňoch Celzia. Tempo jazdy bolo na hranici maximálnej povolenej rýchlosti, teda približne 50 km/h v obci a 90 km/h mimo obce, jazdný štýl plynulý. V takomto jazdnom režime by sa reálny dojazd mohol pohybovať na úrovni takmer 700 kilometrov.
| Porovnanie spotreby prímestský okruh 2024 - letné pneu | ||
|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Vonkajšia teplota |
| Fiat 500e | 9,9 kWh / 100 km | 13 °C |
| Peugeot E-2008 | 10,5 kWh / 100 km | 19 °C |
| Škoda Enyaq 60 | 11,2 kWh / 100 km | 16 °C |
| Volkswagen ID.7 Pro Tourer | 11,2 kWh / 100 km | 30 °C |
| Mini Countryman SE ALL4 | 11,7 kWh / 100 km | 20 °C |
| MG5 Electric | 11,8 kWh / 100 km | 17 °C |
| Tesla Model 3 Performance | 12,8 kWh / 100 km | 24 °C |
| Renault Scenic E-Tech Electric | 13,1 kWh / 100 km | 33 °C |
| Porsche Taycan | 13,5 kWh / 100 km | 28 °C |
| Audi Q6 e-tron quattro | 13,7 kWh / 100 km | 27 °C |
| Kia EV9 | 14,2 kWh / 100 km | 22 °C |
| Peugeot 508 SW PSE | 14,3 kWh / 100 km | 16 °C |
| Ssangyong Torres EVX | 15,0 kWh / 100 km | 17 °C |
| BMW i4 xDrive40 | 15,1 kWh / 100 km | 26 °C |
| BMW i5 M60 xDrive Touring | 15,4 kWh / 100 km | 19 °C |
| Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC All-Terrain | 15,7 kWh / 100 km | 28 °C |
| Hyundai Ioniq 5 N | 15,9 kWh / 100 km | 31 °C |
| BMW 550e xDrive | 19,6 kWh / 100 km | 17 °C |
To sú rozumné a očakávané hodnoty pre takto veľké, ťažké a výkonné vozidlo – pohybujeme sa niekde medzi Porsche Taycan a Kiou EV9. Problém však nastáva na diaľnici. Vysoká karoséria v kombinácii s nepresvedčivým koeficientom odporu vzduchu na úrovni cx = 0,28 a veľkými kolesami so stúpajúcou rýchlosťou radikálne zvyšuje nároky na spotrebu elektrickej energie. Vo výsledku sme tak z Bratislavy do Piešťan a späť za takmer optimálnych podmienok dosiahli priemernú spotrebu 23,8 kWh / 100 km.
| Porovnanie diaľničnej spotreby 2024 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Trasa | Vonkajšia teplota | Poznámka |
| Porsche Taycan | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-27 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Tesla Model 3 Performance | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-31 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Fiat 500e | 18,9 kWh / 100 km | Bratislava-Dunajská Streda a späť | 17 °C | Tempomat 120 km/h |
| BMW i4 xDrive40 | 19,2 kWh / 100 km | Bratislava - Nitra a späť | 25 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Ioniq 6 | 19,5 kWh / 100 km | Senec-Piešťany a späť | 7-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW iX2 | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 60 | 21,1 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 14-17 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 85 | 21,4 kWh / 100 km | Bratislava-Budapešť a späť | 7-13 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID.7 Pro | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Škoda Enyaq Coupé 85x | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 10-15 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| MG4 Electric Elegance | 21,6 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Volvo EX30 Single Motor Long Range | 21,9 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 14 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mini Countryman SE ALL4 | 22,0 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 22 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC | 22,4 kWh / 100 km | Kúty-Bratislava | 12 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Kona Electric | 22,7 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 17-19 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW i5 M60 xDrive | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Audi Q6 e-tron quattro | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 24-33 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Volkswagen ID. Buzz Pro | 24,2 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 16 °C | Tempomat 120 km/h |
| Renault Kangoo EV45 | 29,1 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 10-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Kia EV9 | 32,4 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
Viac už mali len rodinné dodávky či Kia EV9 bez aerodynamických krytov a v teplote tesne nad bodom mrazu. Od rýchlosti 130 km/h podľa GPS stúpa spotreba radikálne, a to až niekam ku 28 – 30 kWh / 100 km. Preto sa radšej zamyslite, či potrebujete pohon 4×4 (quattro) a nepostačí verzia performance. Tiež odporúčame si priplatiť za vzduchový podvozok, ktorý v režime Balanced zníži pri jazde na diaľnici svetlú výšku vozidla a naopak sa vyhnúť veľkým rozmerom diskov kolies (20-, resp. 21-palcovým) so širokými pneumatikami.
Test Audi Q6 e-tron quattro: Technické údaje
| Rozmery (dĺžka x šírka x výška) | 4 771 x 1 965 x 1 665 mm, rázvor 2 893 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 2 434 kg |
| Celková hmotnosť | 2 940 kg |
| Maximálna hmotnosť prívesu | 750 kg nebrzdený, 2 400 kg brzdený |
| Koeficient odporu vzduchu (cx) | 0,28 |
| Maximálny kombinovaný výkon elektromotorov | 285 kW (387 k), pohon oboch náprav (AWD) |
| Najvyšší 30-minútový výkon elektromotora | 120 kW (163 k) |
| Krútiaci moment | 855 Nm |
| Kombinovaná spotreba (WLTP) | 19,4 kWh / 100 km |
| Kombinovaný dojazd (WLTP) | 548 km |
| Maximálna rýchlosť | 210 km/h |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h | 5,9 s |
| Kapacita batérie | 100 kWh (94,9 kWh využiteľných) |
| Maximálny výkon DC nabíjania | 270 kW |
| Výkon palubnej AC nabíjačky | 11 kW |
| Objem batožinového priestoru | 526 l / 1 529 l + frunk 64 l |
| Cena testovaného vozidla | 103 848,97 € |
Test Audi Q6 e-tron quattro: Cena, výbava a konkurencia
Cena Audi Q6 e-tron aktuálne začína na sume 70 120 eur, pri čom ide o verziu performance s najdlhším dojazdom. Audi čoskoro uvedie na trh aj základný variant s menším 83-kilowatthodinovým akumulátorom.
My sme testovali verziu Audi Q6 e-tron quattro s pohonom všetkých štyroch kolies, ktorá štartuje na cenovke 75 600 eur. Testované vozidlo však bolo vybavené veľkým množstvom príplatkovej výbavy – ako napríklad športovým podvozkom, exteriérovým S-Line paketom, športovým interiérom s klimatizovanými sedadlami vpredu, infotainmentom MMI experience pro (spolu s head-up displejom či sound systémom Bang & Olufsen), ťažným zariadením, či diskami kolies za viac než 4 000 eur.
Z toho dôvodu sa cena testovaného vozidla vyšplhala až na sumu 103 848,97 eur. A to stále chýbal napríklad vzduchový podvozok, vrcholné zadné OLED svetlá, masážne sedačky, či pokročilý systém autonómnej jazdy na diaľnici…
Čoskoro príde na náš trh aj nové Porsche Macan Electric, ktoré stojí na rovnakej platforme ako Audi Q6 e-tron. Prinesie síce rovnakú techniku, avšak v športovejšom a prémiovejšom balení.
Tvrdým konkurentom je napríklad aj Mercedes-Benz EQE SUV. Ten je síce o čosi väčší, no vo verzii 500 4MATIC disponuje podobnými parametrami.
Za úvahu bezpochyby stojí aj podstatne väčšia Kia EV9, ktorá ponúka aj možnosť 7-miestnej konfigurácie. Pred časom sme s ňou vycestovali do Chorvátska, kde sme prišli k prekvapivým zisteniam.
Záverečné hodnotenie
Od novinky sme mali tie najvyššie očakávania. Vozidlo sa oneskorilo o takmer dva roky voči pôvodne plánovanému uvedeniu, preto sme predpokladali, že bude vyladené do najmenších detailov. Test Audi Q6 e-tron quattro však odhalil značné nedostatky – či už ide o predné LED Matrix svetlomety, ktoré oslňujú kamionistov v protismere, alebo časté chybové hlášky o nedostupných asistenčných systémoch. Veľký podiel na rozpačitom dojme má dozaista aj konfigurácia vozidla. Voľba tvrdého športového podvozka na pružinách a 21-palcových kolies so širokými pneumatikami síce ponúkne výnimočné jazdné vlastnosti, no prejaví sa to na vysokej úrovni hluku, vysokej diaľničnej spotrebe a najmä nízkom komforte na palube, kedy vozidlo doslova poskakuje aj na najmenších nerovnostiach.
Tomuto by sa dalo predísť voľbou adaptívneho vzduchového odpruženia s nastaviteľnou svetlou výškou, ako aj voľbou menších (napr. 19-palcových) diskov kolies s užšími pneumatikami. Za zamyslenie stojí aj nutnosť pohonu quattro. Ak ho nutne nepotrebujete a naopak často jazdíte dlhé diaľničné trasy, určite zvážte “long range” verziu Audi Q6 e-tron performance s dlhším dojazdom a nižšou hmotnosťou aj cenou.
Ak sa nám naskytne príležitosť, radi otestujeme aj iné konfigurácie vozidla, na ktorých sa nemusia prejaviť vyššie spomenuté nedostatky a vo výsledku tak pôjde o veľmi príjemný elektromobil. Nami testované vozidlo však bolo dosť nešťastne nakonfigurované. Za sumu vyše 100-tisíc eur nebolo vybavené ani prvkami výbavy, s ktorými sa stretávame v autách so zlomkovými cenovkami.
Stále však poskytne veľmi dobré úžitkové vlastnosti a jeden z najvyšších nabíjacích výkonov na trhu. Poteší aj veľký akumulátor, či dlhý dojazd v mestskom a medzimestskom režime.
✅ Klady
- moderné technológie
- športové jazdné vlastnosti
- veľký predný batožinový priestor (frunk)
- ukazovateľ teploty trakčného akumulátora
- vysoký nabíjací výkon
❌ Zápory
- tvrdý podvozok, ktorý poskakuje na nerovnostiach
- časté chybové hlášky o nedostupných systémoch
- vysoká spotreba na diaľnici
- vysoká cena testovaného vozidla pri absencii dôležitých prvkov výbavy
Už Vám nič neujde!
Prihláste sa na odber noviniek súvisiacich s týmto vozidlom