Ponuku elektromobilov veľmi dobrým spôsobom dopĺňajú aj nové modely koncernu PSA Group, medzi ktoré patrí aj Citroën ë-C4, ktorý sme taktiež dostali na týždňový test. S elektromobilom sme najazdili za necelých sedem dní cez 1150 kilometrov, čo hovorí samé za seba.
Odpovedať na otázku, ktorý elektromobil je dobrý a stojí za kúpu, je čoraz náročnejšie. Takúto otázku dostávam stále častejšie, ale správna odpoveď vôbec nie je jednoduchá. Aby sme sa dostali k odpovedi, je potrebné položiť si a zodpovedať množstvo ďalších otázok. Už dávno sú preč časy, kedy ste si mohli vybrať z dvoch alebo troch modelov, navyše s veľmi podobnými parametrami. Plne elektrické auto má v ponuke takmer každá automobilka, takže výber je už výrazne náročnejší. Pre konečného zákazníka je to ale dobrá správa, nakoľko vie lepšie zacieliť svoj výber podľa vlastných potrieb.
Citroën ë-C4 je niekde v strede, kde sa snaží balansovať medzi relatívne dostupnou cenou a použiteľnými parametrami na každodenné jazdenie. Navyše je postavený tak, že ak potrebujete, môžete sa s autom vydať aj na dlhšie trasy. My sme si to vyskúšali a môžeme povedať, že sme dostali to, čo sme od auta očakávali. Občas síce prišli sklamania, no inokedy nás zase dokázalo príjemne prekvapiť.
Batéria a dojazd
Elektromobil Citroën ë-C4 rozhodne nepatrí medzi tie, ktoré by sa chceli dotiahnuť na čo najvyšší dojazd. Možno v budúcnosti príde aj verzia s väčšou batériou, ktoré už teraz montujú do úžitkových vozidiel, no zatiaľ si musíme vystačiť so základnou batériou používanou vo všetkých osobných (5 miestnych) vozidlách koncernu PSA Group. V podvozku Citroën ë-C4 je umiestnená batéria s využiteľnou kapacitou 45 kWh, pričom celková kapacita je 50 kWh. Pri porovnaní s konkurenciou teda nejde o najväčšiu batériu a jasne vidieť kompromis, ktorý v PSA Group pri nastavovaní prvotných parametrov spravili.
Napríklad, Volkswagen ID.3 má 58 kWh batériu v strednej výbave, ale dá sa kúpiť s ešte menšou a kapacitne zhodnou s vozidlami PSA Group, teda so 45 kWh batériou. Pri tejto verzii je cena za ID.3 nastavená na 30 620 €, takže je jasné, že aj Volkswagen sa chcel nižšou cenou priblížiť. Citroën s takouto batériou deklaruje WLTP dojazd až do 350 kilometrov, čo nie je zlé, vzhľadom na to, že ide o kompaktné SUV. Volkswagen je tu opatrnejší a pri svojom hatchbacku uvádza čísla dojazdu od 316 do 352 kilometrov. To sú teda veľmi podobné parametre, no kde sa už autá značne líšia, je rýchlosť nabíjania.
Možnosti nabíjania
Citroën ë-C4 má v základnej výbave DC nabíjanie s výkonom 100 kW. Rovnako je tu výkonnejšia palubná nabíjačka, teda trojfázová a s maximálnym výkonom 11 kW. Tieto parametre sú dôležité pri dlhších cestách a porovnanie oboch modelov v tejto disciplíne by mohlo byť zaujímavé.
K vozidlu je štandardne dodávaný nabíjací kábel s dĺžkou 6 metrov pre domáce nabíjanie s maximálnym výkonom 1,8 kW. Vďaka nemu je možné nabiť za 10 hodín presne 18 kWh, teda asi 150 kilometrov dojazdu. V ponuke majú aj príplatkové káble do domácej zásuvky s odberom až 14A, teda 3,2 kW. Vďaka tomu sa už počas noci, teda za asi 10 hodín, zvládne nabiť viac ako 70 percent, čo je možné považovať za viac ako dostatočné. Za príplatok si tiež môžete dokúpiť Typ 2 – Typ 2 kábel, ktorý je určený pre nabíjanie vozidla z wallboxov alebo verejne prístupných nabíjacích staníc. Na výber sú rôzne typy s cenou od 231 eur.
Krivka nabíjania
Nižšie môžete vidieť krivku nabíjania, ktorú sme merali od 16 percent stavu nabitia batérie. Pred nabíjaním sa s autom jazdilo, takže batéria mala mať ideálnu teplotu. Bohužiaľ, na maximálny nabíjací výkon 100 kW sme sa za týchto podmienok nedostali. Výkon vystúpil najviac na 85 kW, čo mohlo byť spôsobené aj stále dosť vysokým stavom nabitia. Výkon nabíjania kolísal medzi 80 až 85 kW do 32 percent. Následne sa skokovo prepadol na 66 kW a začal postupne stúpať. Výkon teda opäť vystúpil na 75 kW a pri 58 percentách znova skokovo padol na 52 kW.
Ďalej už bolo stúpajúce napätie batériových článkov mierne kompenzované znižovaním prúdu, takže nabíjací výkon sa stabilne držal na 52 kW až do 81 percent. Auto som mal pripojené k nabíjačke až do 92 percent, nabíjací výkon je po 81 percentách iba 21 kW, takže sa rozhodne neoplatí čakať. Priemerný výkon nabíjania bol aj vďaka tomu iba 52,8 kW. Batéria sa zo 16 na 41 percent nabila iba za 9 minút, pričom ďalších 25 percent trvalo 10 minút. Nabíjanie zo 16 na 66 percent teda zabralo 19 minút. Výrobca hovorí, že z 20 na 80 percent sa auto nabije za 30 minút, no nám to trvalo iba 26 minút, a to maximálny výkon nebol ideálny.
| Model | Maximálny výkon nabíjania | Čas nabitia 200 km WLTP |
|---|---|---|
| Audi e-tron GT | 262 kW | 8 - 12 minút |
| Mercedes-Benz EQA | 113 kW | 20 - 25 minút |
| Citroën ë-C4 | 100 kW | 21 - 26 minút |
| Mercedes-Benz EQV | 113 kW | 25 - 30 minút |
| Citroën ë-Jumpy | 100 kW | 30 - 35 minút |
| DongFeng Seres 3 | 55 kW | 35 - 40 minút |
Plánovanie cesty s navigáciou
Navigácia v Citroën ë-C4 je totožná s tým, čo sme mohli vidieť v iných elektrických modeloch koncernu PSA Group. Ide teda o jednoduchú navigáciu s možnosťou čítania aktuálnych dopravných informácií. V navigácií sú zapracované aj nabíjacie stanice a v drvivej väčšine sa zhodujú s aktuálnou situáciou na Slovensku. Samozrejme, nie sú tu úplne všetky, no možno časom pribudnú. S autom som najazdil stovky kilometrov a musím sa priznať, že vstavanú navigáciu som využíval iba minimálne. Pre účely testu som ju ale vyskúšal a svoju úlohu si plní spoľahlivo.
Bohužiaľ, Citroën ë-C4 nedokáže pracovať s nabíjačkami v navigácií, teda nevie spolu s nimi plánovať trasu. Samozrejme, ak je to potrebné, auto vás upozorní, že by ste mali zastaviť na nabíjačke a ponúkne vám najbližšie stanice. Samotnú trasu tak ale nedokáže vopred naplánovať, nakoľko nevie odhadnúť, s akým dojazdom prídete do cieľa a koľko energie spotrebujete. Aj keď auto vie, že cieľ je vzdialený viac ako máte zostávajúci počet kilometrov, zastávku na nabíjanie automaticky nepriradí. Je to škoda a túto funkciu elektromobily jednoznačne potrebujú. Aj preto verím, že sa dostane aj do vozidiel koncernu PSA Group.
Funkcie infotainmentu
Infotainment je, podobne ako aj navigácia, verný značke a aj materskej firme. Ide teda o stále totožný systém, ktorý je možné ovládať cez dotykový displej (v základe bez navigácie). Ten mierne vyčnieva na palubnej doske a výrobca sa aj tu mierne pohral s dizajnom. Čitateľnosť displeja je za každých podmienok dobrá, teda osobne sa mi nestalo za celý týždeň, že by bol nečitateľný aj na priamom slnku. Mierne výhrady mám k jednotlivým možnostiam a ich rozmiestneniu, nakoľko pri tomto systéme si musím vždy nejaký ten čas zvykať. Ono, na prvý pohľad sa zdá, že všetko je prehľadné, ale ak hľadáte niečo konkrétne, môžete chvíľu blúdiť.
Odozva displeja je inak dobrá, aj keď ešte o chlp lepšiu plynulosť by som si vedel predstaviť. Vyššie som spomínal, že som vstavanú navigáciu takmer vôbec nevyužíval. Bolo tak z jednoduchého dôvodu. Už v základe vozidlo podporuje Android Auto a Apple CarPlay, čo je určite vítaná funkcia. Osobne ju mám veľmi rád a ešte radšej som, ak dokáže fungovať aj bezdrôtovo. Infotainment vo vozidlách PSA Group, teda aj v Citroën ë-C4, takéto pripojenie zatiaľ nepodporuje. Na druhú stranu, práve spojenie mobilu s káblom už mierne komplikuje rozloženie priestoru na stredovom paneli.
Miesto na telefón a mobilná aplikácia
Síce je tu priestor aj pre telefón, konkrétne na bezdrôtové nabíjanie, no ak si ho pripojíte k autu cez kábel, musíte ho niekde upratať, aby vám zbytočne nezavadzal, a zároveň, aby nelietal po aute. Toto ale nie je problém iba Citroën ë-C4, ale väčšiny súčasných áut. Čo sa týka kokpitu, na niektorých môže pôsobiť malý displej zvláštne, no ja som s ním problém nemal, nakoľko svoju funkciu si plnil dobre. Síce je tu jeden systémový nedostatok, a to, že nikde sa nezobrazuje stav nabitia batérie. K tejto informácií sa v aute neviete dostať a zobrazí sa iba pri nabíjaní. V mnohých prípadoch ide o kľúčovú informáciu, dokonca cennejšiu ako zostávajúci dojazd.
K vozidlu si môžete stiahnuť mobilnú aplikáciu My Citroën, pomocou ktorej je možné spojiť sa na diaľku s autom a kontrolovať niektoré informácie a ovládať funkcie. Sledovať môžete napríklad stav batérie, zostávajúci dojazd a taktiež ovládať či plánovať klimatizovanie, teda chladenie alebo kúrenie v kabíne. Priamo v aplikácii tiež máte prehľad o trasách a spotrebe. Nechýbajú tiež rôzne detaily ako pripomienky ohľadom servisných intervalov či priamo kontakty na servisné strediská vo vašom okolí.
Jazda a jazdné vlastnosti
Citroën ë-C4 má náhon na predné kolesá a aj vpredu je umiestnený elektrický motor. Ten má výkon 100 kW a krútiaci moment 260 Nm. Krútiaci moment síce nie je očarujúci, ale výkon 100 kW je určite stále veľmi slušný. Z každého elektromobilu nemusí byť športové auto, ktoré za sebou nechá aj luxusnejšie kúsky. Citroën ë-C4 je aj v tomto smere rozumnou kombináciou, ktorá vám síce stále môže robiť radosť, no nejde do extrému, ktorý by stál zbytočné peniaze navyše. Jazdné vlastnosti crossoveru sú podobné ako pri väčšine elektrických predokoliek. Výkonu je dostatok a pri zošliapnutí pedálu je to cítiť.
Elektronika obmedzuje a drží výkon, a kolesá v rozumných medziach vždy, keď je to možné. Auto vďaka batérii drží stopu rozumne, ale osobne som necítil až takú istotu pri prechádzaní zákrut vo vyšších rýchlostiach. Komfort za volantom je na danú kategóriu veľmi slušný. Určite by som vyzdvihol odhlučnenie interiéru, ktoré je tu skutočne dobré. Pri nižších rýchlostiach v meste a na okresných cestách je v interiéri takmer absolútne ticho. Iba jemne počuť pneumatiky, prípadne vietor. Na diaľnici sa aerodynamický ruch samozrejme zvyšuje, no stále je veľmi dobre tlmený a za toto musím Citroën určite pochváliť.
Z pohľadu jazdných režimov výrobca veľmi nevymýšľal a priniesol pevnú trojicu. Vybrať si teda môžete z režimu Šport, ktorý citeľne zlepší reakčný čas na pedál. Zlatá stredná cesta je režim Normal, ktorý prináša plný komfort a optimálnu dávku výkonu na väčšinu prípadov. Posledný režim je Eko, ktorý už zasahuje do vášho komfortu, ale nie nejak výrazne. Pocíti to predovšetkým vodič, keďže auto je razom citeľne lenivejšie. Orezaný výkon má zmysel, ak potrebujete jazdiť s čo najmenšou spotrebou.
Interiér a exteriér
Citroën ë-C4 síce vychádza z ostatných elektrických modelov PSA Group, dizajnovo si musí držať vlastné preferencie. Automobilka sa tu rozhodla pre nové a svieže tvary, vďaka ktorým na ceste s prehľadom vyčnieva. Síce do väčšej miery vychádza z aktuálnych modelov automobilky, čo je určite dobre, no niektoré prvky sú aj unikátne pre tento konkrétny model. Najviac asi vystupuje predná maska, ktorá je viac-menej zaslepená, no na jej bokoch pútajú pozornosť výrazné svetlá. Tie sú v základe halogénové, doplnené o predné LED svetlomety, no v druhej výbave Feel už sú kompletne LED, a to vrátane hmlových s funkciou prisviecovaním do zákrut.
Podobne ako exteriér pôsobí sviežo, tie isté slová je možné aplikovať aj na interiér. Kompromisy s ohľadom na cenu je síce vidieť, no nie je to vôbec zlé. Pri nami testovanej najvyššej verzii je situácia samozrejme úplne iná a o komfort je tu postarané. Rozdiel medzi základnou a najvyššou verziou je navyše iba 3 000 €, čo nie je veľa. Za takýto príplatok dostanete skutočne pestrú výbavu, vrátane komplexných asistentov, podsvietenia interiéru a lepších materiálov.
Základná výbava je veľmi slušná, hlavne z pohľadu možností nabíjania či efektivity. Už v základe je 3-fázová 11 kW palubná nabíjačka alebo tepelné čerpadlo. Keď sa na to pozriem komplexne, Citroën na to ide inak, ale pomerne rozumne. V základe nájdete všetko podstatné, no osobne by som siahol aspoň po verzii Feel, a to kvôli LED svetlometom. Navigácia v rámci dotykového displeja je síce až v tretej výbave Feel Pack z celkovo štyroch dostupných, no keďže v základe je podpora pre Android Auto a Apple CarPlay, vôbec to nemusí byť prekážkou.
Test spotreby – kombinované trasy a mesto
S Citroën ë-C4 som za týždeň najazdil viac ako 1100 kilometrov, čo samé o sebe hovorí o kvalitách auta. Prevažne som jazdil v meste a po diaľnici medzi Bratislavou a Trnavou, no mám za sebou aj jeden úsek vyslovene po okresných cestách s menším mixom mesta a aj dlhšiu jazdu po diaľnici. Začal by som ale najskôr spotrebou v meste a na okresných cestách. Citroën ë-C4 dokáže jazdiť efektívne, no nejde o auto, ktoré by som mohol s čistým svedomím zaradiť medzi top v oblasti efektivity. Ak nejazdíte po diaľnici, prípadne vyššou rýchlosťou ako 120 km/h, s autom je možné bez problémov fungovať. Pri vyšších rýchlostiach to je síce možné tiež, no spotreba dramaticky rastie.
Ja som zobral Citroën ë-C4 na čisto mestský okruh v rámci Trnavy, ktorý začínam jazdiť pre test spotreby v rámci mesta. Tabuľka sa bude postupne rozrastať, no zatiaľ môžeme porovnávať iba medzi dvomi modelmi. Volkswagen ID.4 mal o niečo náročnejšie podmienky, no zároveň ide o väčšie auto a ťažšie auto. Rozdiel 0,5 kWh teda nie je vôbec výrazný po zvážení všetkých ďalších okolností.
| Model | Priemerná rýchlosť | Teplota | Spotreba |
|---|---|---|---|
| Citroën ë-C4 | 22 km/h | 14 - 17 °C | 18,8 kWh / 100 km |
| Volkswagen ID.4 | 21 km/h | 7 - 8 °C | 19,3 kWh / 100 km |
Okresné cestu som už jazdil na severe Slovenska. Išiel som cez kopcovitý terén a viackrát som prechádzal cez obce. Ide o úsek z Dolného Kubína smerom do Námestova, takže ak ste ním niekedy išli, určite viete. Môj cieľ bol v Oravskej Jasenici vzdialenej 30 kilometrov. Moja priemerná rýchlosť bola 57 km/h a spotreba sa zastavila na čísle 17,9 kWh / 100 km. To bolo smerom do Námestova, no spotrebu som si ustriehol aj pri ceste naspäť, nakoľko terén je naozaj kopcovitý.
Hlavne vďaka vrcholu Príslop, ktorý robí prevýšenie takmer 340 metrov. Síce to naspäť nie je iba dole kopcom, spotrebe určite vyhovuje najmä cesta naspäť. Po návrate som prešiel presne 61 kilometrov s priemernou rýchlosťou 56 km/h a so spotrebou 16,2 kWh / 100 km, čo je pri teplote okolo 13 °C pomerne slušné číslo.
Jazda po diaľnici a ukazovateľ dojazdu
Pri jazde po diaľnici ma Citroën ë-C4 spočiatku sklamal, no svoju reputáciu si dokázal napraviť pomerne rýchlo. Aj napriek tomu, a síce sa mi to nepíše ľahko, s Citroën ë-C4 vôbec nie je jednoduché jazdiť po diaľnici. Áno, hneď v ďalšej vete si idem oponovať – s autom sa po diaľnici jazdiť dá, relatívne jednoducho, no pre niekoho, kto sedí v elektromobile krátko a nemá potrebné skúsenosti, to môže byť skutočne stresujúci zážitok. Ak si zoberiete aplikáciu ABRP na pomoc, tak tá vám s kľudným svedomím dovolí ísť rýchlosťou 130 km/h z Trnavy do Žiliny bez zastávky. Ja som v elektromobile celkovo, a ani v tom od PSA Group, nesedel prvýkrát, takže som tušil, že toto nebude správny odhad.
Keď som sa ale pozrel spätne do tabuľky, plán ísť rýchlosťou 130 km/h z Trnavy do Žiliny som začal považovať za možný. Tak som sa s plne nabitou batériou rozhodol nastaviť na tempomate 130 km/h a nechal sa viesť cestou. Všetko išlo spočiatku hladko a niekde okolo Trenčína som si začal všímať, že dojazd a vzdialenosť do cieľa sa začínajú približovať. Ešte som ale mal rezervu, tak som pokračoval ďalej bez zmeny. Pred Považskou Bystricou už bola situácia iná, rozdiel medzi dojazdom a vzdialenosťou do cieľa bol približne 20 kilometrov v môj neprospech a bolo potrebné spomaliť.
Postupne som rýchlosť znižoval, no nakoniec to skončilo tak, že ukazovateľ dojazdu v aute ma prinútil ísť 80 km/h pár kilometrov pred Žilinou. Keď som prišiel do Žiliny, zostávajúci dojazd bol 3 kilometre, čo mi už na nabíjačku vychádzalo, no iba tesne. Jazdou v meste sa to samozrejme začalo zlepšovať, až som nakoniec k nabíjačke prišiel so 4 kilometrami dojazdu. Ak si dám do pomeru WLTP dojazd a počet percent, tak s 1 percentom by som mal prejsť asi 3,5 kilometra. To je za optimálnych podmienok, čo jazda po diaľnici rýchlosťou 130 km/h určite nie je. Keď sa pozriem na priemernú spotrebu na tomto úseku, tak s 1 percentom by som mal prejsť 1,7 až 1,8 kilometra. Teda v batérii by som mal mať 3 percentá.
Aká ale bola realita? Po pripojení vozidla k nabíjačke, v batérii zostávalo ešte 8 percent, čo jednoducho nesedí. Ak by som mal mať s 8 percentami dojazd 4 kilometre, tak Citroën ë-C4 musí mať dojazd na diaľnici rovných 50 kilometrov. Teda, skončil by som niekde v Novom Meste nad Váhom a nie v Žiline. Toto považujem za veľký nedostatok Citroën ë-C4, ktorý síce chce mať prísny ukazovateľ dojazdu, avšak toto je jednoducho prehnané. Navyše, tento problém sa netýka iba Citroën ë-C4, ale aj všetkých ostatných koncernových áut. Takto nastavený systém iba zbytočne stresuje vodičov, ktorí zatiaľ nemajú nabíjačku na každom odpočívadle.
Test spotreby na diaľnici
Aby ste sa takémuto stresujúcemu zážitku zatiaľ vyhli, stačí znížiť rýchlosť na asi 110 alebo 120 km/h. Spotreba auta automaticky klesne a ukazovateľ dojazdu neukazuje prehnané hodnoty. Po príchode do Žiliny sa moja spotreba zastavila na hodnote 24,9 kWh / 100 km, no treba brať do úvahy aj následné spomalenie v závere úseku.
| Trnava - Žilina (140 km/h) | Trasa | Spotreba | Potrebných % | Teplota | Dojazd | Poznámka |
| Mini Cooper SE (2020) | 157 kilometrov | 16,4 kWh / 100 km | 86 % | 19 - 21 °C | 160 - 170 km | 110 - 115 km/h |
| Honda e | 142,7 kilometrov | 16,9 kWh / 100 km | 90 % | 30 - 33 °C | 150 - 160 km | 110 - 115 km/h |
| Renault ZOE | 145 kilometrov | 19,3 kWh / 100 km | 69 % | 15 - 25 °C | 250 - 260 km | 130 km/h |
| Mazda MX-30 | 158,5 kilometrov | 22,5 kWh / 100 km | 122 % | 0 - 9 °C | 120 - 130 kilometrov | 110 km/h, nový úsek D1 |
| Nissan Leaf e+ | 149,6 kilometrov | 22,9 kWh / 100 km | - | 12 - 15 °C | 230 - 245 km | Práce na ceste |
| Hyundai Kona Electric | 150,8 kilometrov | 23,4 kWh / 100 km | 50 % | 16 - 22 °C | 260 - 270 km | |
| Peugeot e-208 | 143 kilometrov | 23,9 kWh / 100 km | 80 % | 3 °C | 170 - 180 km | 120 km/h, práce na ceste |
| KIA e-Niro | 150 kilometrov | 24,5 kWh / 100 km | 52 % | 4 - 7 °C | 250 - 260 km | |
| Citroën ë-C4 | 150 kilometrov | 24,9 kWh / 100 km | 89 % | 17 °C | 170 - 180 km | 130 km/h a spomalenie v závere až na 80 km/h |
| Peugeot e-2008 | 150 kilometrov | 25 kWh / 100 km | 86 % | 7 °C | 170 - 180 km | 125 km/h, práce na ceste |
| Volkswagen ID.3 | 150 kilometrov | 25,9 kWh / 100 km | 69 % | 7,5 - 11 °C | 210 - 220 km | Pršalo |
| KIA e-Soul | 150 kilometrov | 26,3 kWh / 100 km | 57 % | 5 - 9 °C | 230 - 240 km | |
| Mercedes-Benz EQA | 148 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | 61 % | 8 - 13 °C | 230 - 240 km | |
| Audi e-tron GT | 152 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | - | 17 - 19 °C | 300 - 310 km | |
| Škoda Enyaq iV 80 | 149 kilometrov | 27,8 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 20" pneu, s TČ |
| Volkswagen ID.3 Max | 156 kilometrov | 27,9 kWh / 100 km | 80 % | 0 - 5,5 °C | 190 - 200 km | Zimné 20" pneu, bez TČ |
| Audi e-Tron Sportback | 148,5 kilometrov | 28 kWh / 100 km | 51 % | 19 - 26 °C | 290 - 300 km | |
| Volkswagen ID.4 Max | 149 kilometrov | 28,2 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 21" pneu, s TČ |
| Mercedes-Benz EQC | 148 kilometrov | 28,9 kWh / 100 km | 54 % | 19 - 23 °C | 270 - 280 km | |
| BMW iX3 | 149,1 kilometrov | 32,8 kWh / 100 km | 68 % | -5 - 1 °C | 215 - 225 km | |
| Mercedes-Benz EQV | 144 kilometrov | 39,8 kWh / 100 km | 69 % | 3,5 - 7,5 °C | 210 - 220 km | |
| Mini Cooper SE (2021) | 152 kilometrov | 15,8 kWh / 100 km | 80 % | 20 - 26 °C | 170 - 180 km | |
| Citroën ë-Jumpy | 151 kilometrov | 31,8 kWh / 100 km | 78 % | 33 - 36 °C | 190 - 200 km | rýchlosť 137 km/h |
| DongFeng Seres 3 | 151 kilometrov | 28,5 kWh / 100 km | 85% | 19 - 26 °C | 170 - 180 km | V závere 100 km/h, spotreba sa nedala resetovať |
Spotrebu na diaľnici ešte doplním úsekom medzi Trnavou a Bratislavou. Najväčšia spotreba mi vyšla hneď v prvý deň, keď som išiel z Trnavy do Bratislavy, a to až 21,2 kWh / 100 km. To bolo prvý a posledný raz na tomto úseku, keď som sa so spotrebou dostal cez 20 kWh / 100 km. Ďalšie dni sa spotreba väčšinou pohybovala medzi 18,6 až 18,1 kWh / 100 km, čo je taktiež možné považovať za dobré hodnoty. Samozrejme, nie sú ukážkové, a dá sa ísť aj nižšie, no neurazia. Pre porovnanie, napríklad s Volkswagen ID.4 sa mi za nižších teplôt podarilo ísť so spotrebou aj pod 17 kWh / 100 km.
Záverečné hodnotenie
Týždeň strávený s Citroën ë-C4 bol ako na hojdačke, ale určite väčšinu času prevládali pozitívne emócie. Občas ma auto doslova sklamalo, teda najmä pri ceste po diaľnici do Žiliny, no takmer v každom ďalšom aspekte ma Citroën ë-C4 príjemne potešil. Moje pocity sú teda skôr pozitívne a Citroën ë-C4 si viem predstaviť ako ideálneho kandidáta na kúpu pre určitú skupinu ľudí, a tým myslím drvivú väčšinu. Jazdy v okolí mesta a v meste zvláda bez problémov a prípadnú dlhšiu cestu viete absolvovať iba s malým obmedzením.
Ponuka na trhu je v tomto segmente už širšia, no všetko závisí od vášho cenového stropu a nárokov na priestor. Dobrou správou ale je, že dokáže bez problémov konkurovať ponuke iných automobiliek v tejto cenovej kategórii.
Cena elektromobilu Citroën ë-C4 začína od 29 490 €
Plusy:
+ moderný exteriér
+ komfortný v interiéri
+ dobré odhlučnenie interiéru
+ v základnej výbave tepelné čerpadlo
+ 100 kW DC / 11 kW AC bez príplatku
+ pri nižšej rýchlosti bez problémov použiteľný aj na diaľnici
Mínusy:
– chýba ukazovateľ zostatku percent
– počítadlo dojazdu je až nerealisticky prísne
