Mnoho ľudí sa obzerá práve po čínskych elektromobiloch s nádejou, že práve tie by mohli výraznejším spôsobom ohnúť trh a spraviť elektrické autá dostupnejšie aj pre širokú verejnosť. Nízka cena na titulkách článkov je lákadlo, ktoré sa ale po príchode na európsky trh môže veľmi jednoducho vytratiť. Konkurencia je ale vždy dobrá a nakoniec z nej môžu čerpať najmä zákazníci. Na test sme dostali čínsky elektromobil DongFeng Seres 3, ktorý otvára éru čínsky elektromobilov na slovenskom trhu.
Na túto špeciálnu novinku som bol naozaj veľmi zvedavý. Elektromobil pôvodom z Číny môže skôr prekvapiť a takto som aj k novému modelu pristupoval. Pôvodné termíny testovania sa posúvali, no nakoniec som sa do DongFeng Seres 3 posadil na prelome jari a leta. Názor na nový elektromobil som si nechcel robiť predčasne, aby som nemal zbytočne skreslené predstavy a očakávania. Síce, v mnohých veciach je DongFeng Seres 3 veľmi zaujímavé auto, nájde sa aj niekoľko takých detailov, ktoré ma odradili a zároveň nedávali veľký zmysel.
Kapacita a typ batérie
DongFeng Seres 3 sa rozhodne nesnaží lámať rekordy v elektrickom dojazde. Výrobca sa do podvozku rozhodol uložiť vysokonapäťovú batériu s kapacitou, ktorá je v prípade konkurencie považovaná za priemer. Dostať sa ku konkrétnej kapacite batérie je však pomerne náročné, nakoľko rôzne zdroje uvádzajú rôzne hodnoty. Napríklad známy web EV-Database píše, že v podvozku je uložená batéria s kapacitou 52 kWh. Oficiálna slovenská stránka automobilky prináša dve ďalšie rozdielne čísla.
V technických parametroch je uvedená hodnota 52,56 kWh a v popise zase 53,61 kWh. Podľa spomínaného zahraničného webu je zaujímavý údaj o využiteľnej a celkovej kapacite, ktorá má byť totožná. Znamenalo by to, že výrobca žiadnym spôsobom akumulátor nechráni pred úplným vybitím alebo nabitím. To by bolo skutočne nezvyčajné a zároveň nie najšťastnejšie rozhodnutie. Takýto prístup by mohol spôsobiť výrazne nižšiu životnosť batérie, teda rýchlejšiu a citeľnejšiu degradáciu kapacity.
Nechcem byť až taký pesimista a budem skôr dôverovať hodnotám uvedeným na oficiálnej slovenskej stránke. Teda, že 53,61 kWh je celková kapacita batérie a využiteľných je 52,56 kWh. Tu by teda už rezerva bola, no stále ide o pomerne malý buffer. Iba 1 kWh je menej ako sme zvyknutí. Pre porovnanie, napríklad PSA Group montuje do áut 50 kWh batérie, z ktorých je využiteľných 45 kWh. Volkswagen je v tomto smere miernejší a pri ID.4 s 55 kWh batériou je využiteľná kapacita 52 kWh. DongFeng Seres 3 sa o batériu stará cez termálny manažment, no nie je jasné, či ide iba o chladenie/ohrievanie vzduchom alebo aj kvapalinou.
Vzhľadom na veľké rozdiely pri nabíjaní v odobratej a skutočne dodanej energie do batérie by som tipoval skôr riešenie s kvapalinou, čo by bolo určite lepšie. Napríklad pri nabíjaní v Žiline si auto po nabití 30 percent zobralo z nabíjačky 15,16 kWh, no auto do batérie dodalo iba 12,2 kWh, a to je skutočne výrazný rozdiel. Batérie v Seres 3 sú zaujímavé aj samotnou chémiou. Použité sú tu totiž nové LFP batérie, ktoré sú lacnejšie, s menším objemom cenných kovov, lepšou životnosťou a taktiež sú považované za bezpečnejšie. Na druhú stranu, nevýhodou je ich nižšia energetická hustota.
Dojazd na Slovensku stačí
Automobilka uvádza kombinovaný dojazd 405 kilometrov, čo je ale údaj podľa normy NEDC. Súčasná a prísnejšia európska norma WLTP hovorí o kombinovanom dojazde 301 kilometrov. Môže sa to zdať ako málo, no batéria v DongFeng Seres 3 nie je veľká a zároveň ide o naozaj priestranné auto, ktoré sa veľkosťou blíži k Volkswagen ID.4. Konkrétne parametre z testovacích jázd ešte rozpíšem nižšie, no už teraz môžem povedať, že dojazd 301 kilometrov je celkom realistický.
K dojazdu neodmysliteľne patria aj možnosti nabíjania. Nie vždy je dobrý dojazd výhrou, najmä ak dobitie batérie trvá príliš dlho. Môže sa tak pokojne stať, že s autom s nižším dojazdom dokážete absolvovať dlhšie trasy rýchlejšie, a to práve vďaka rýchlejšiemu nabíjaniu. Nami testovaný DongFeng Seres 3 ponúka štandardný výkon nabíjania okolo 50 kW. Model, ktorý pôjde k zákazníkom by mohol ponúknuť vyšší výkon, no o aký pôjde nie je jasné. V Nórsku predávaná verzia by mala podporovať nabíjanie výkonom do 100 kW.
Krivka a možnosti nabíjania
Pred preberaním vozidla nás slovenské zastúpenie DongFeng požiadalo, aby sme batériu vozidla nevybíjali pod 20 percent, nakoľko to neprospieva životnosti batérie. Udržiavať batériu vozidla medzi 20 a 80 percentami je určite správne, no ešte nikdy som sa nestretol s takouto radou priamo od automobilky. Môže ísť o správnu edukáciu, ale zároveň sa obávam, či to predsa len nemá súvis s minimálnym alebo žiadnym bufferom batérie.
Krivku nabíjania sme otestovali pri nabíjaní z 30 na 75 percent. Maximálny výkon, ktorý sme pri tomto nabíjaní dosiahli, bol 51,8 kW. Celkový čas nabíjania bol 29 minút a priemerný výkon veľmi slušných 49,9 kW. Do 63 percent sa výkon nabíjania držal nad hodnotou 50 kW, no potom začalo prichádzať k miernemu, ale postupnému poklesu výkonu. Pri 75 percentách bol výkon nabíjania ešte 43 kW.
Už aj s týmto nastavením je možné fungovať, no na dlhších trasách je citeľná časová strata. O to viac, keď sa pozrieme na konkurenciu, ktorá nabíjanie zvláda značne lepšie. Uvidíme, či sa do produkčnej verzie výkon skutočne zvýši a dotiahne sa na iné elektromobily v podobnej cenovej kategórii. Nabíjanie inak prebieha štandardne, aj keď som predsa len narazil na jedno neštandardné nastavenie. Pri odomknutí auta sa nabíjanie pozastaví aj vtedy, keď je pripojený CCS konektor. Väčšinou sa to deje iba pri AC nabíjaní.
| Model | Maximálny výkon nabíjania | Čas nabitia 200 km WLTP |
|---|---|---|
| Audi e-tron GT | 262 kW | 8 - 12 minút |
| Mercedes-Benz EQA | 113 kW | 20 - 25 minút |
| Citroën ë-C4 | 100 kW | 21 - 26 minút |
| Mercedes-Benz EQV | 113 kW | 25 - 30 minút |
| Citroën ë-Jumpy | 100 kW | 30 - 35 minút |
| DongFeng Seres 3 | 55 kW | 35 - 40 minút |
Pomalé nabíjanie
Samozrejme, k dispozícii je aj AC nabíjanie či nabíjanie z klasickej domácej zásuvky. K vozidlu je dodávaná nabíjačka v menšom tele, na aké sme pri iných výrobcoch zvyknutí. Aj napriek tomu však bola stavaná na neštandardne vysoký príkon 16A. Vďaka tomu sa z jednej fázy dokáže nabíjať výkonom cez 3 kW. Pri pohľade na konektor vozidla som sa potešil, nakoľko som tu videl 3 fázy, takže som očakával palubnú nabíjačku s výkonom 11 kW.
Bohužiaľ, realita je iná a opäť neštandardná. Palubná nabíjačka vo vozidle dokáže nabíjať výkonom maximálne 6,6 kW aj napriek trom fázam. Je to škoda, najmä aj konkurencia prechádza najmä na 11 kW palubné nabíjačky. V základe ju ponúkajú napríklad elektromobily PSA Group, výnimkou je však aj Volkswagen ID.4, ktorý má pri najmenšej batérii 7,2 kW palubnú nabíjačku. Za potrebné tiež považujem spomenúť moje skúsenosti s AC nabíjaním.
Štandardné nabíjanie z verejnej nabíjacej stanice fungovalo bez problémov a maximálnym výkonom 6,6 kW. Na ceste som chcel nabiť aj z verejnej nabíjacej stanice bez kábla, preto som si zobral vlastný. Ide o klasický 3 fázový kábel Typ 2 – Typ 2, no z nejakého dôvodu sa auto nechcelo nabíjať cez všetky fázy, ale iba jednu. Nabíjací výkon preto kolísal medzi 1 až 2 kW. Raz som auto chcel pripojiť aj cez bežnú AC domácu nabíjačku do zásuvky.
Išlo o nabíjačku dodávanú k Volkswagen e-Up! s väčšou batériou, ktorá doteraz bez problémov fungovala so všetkými elektromobilmi. S DongFeng si však z nejakého dôvodu nerozumela a nabíjanie sa nechcelo spustiť. Samozrejme, dodávaná nabíjačka do domácej zásuvky fungovala. Takéto problémy môže spôsobovať chybná komunikácia medzi nabíjačkou a autom.
Navigácia a funkcie infotainmentu
DongFeng Seres 3 je z pohľadu navigácie a infotainmentu spracovaný veľmi jednoducho. Nájdete tu tie najzákladnejšie funkcie a nastavenia. Displej infotainmentu dizajnovo pripomína tie v BMW a softvér je postavený na Androide. Spoľahlivosť a plynulosť je na dobrej úrovni. Nestalo sa mi, že by systém výrazne spomalil, prípadne sa zasekol. Nastavenia sú tu pomerne bežné, no prekvapilo ma, že sa sem dostala aj úroveň rekuperácie. Štandardne sa rekuperácia ovláda cez samostatné tlačidlo na stredovom paneli, prípadne cez pádla za volantom. alebo aj vôbec.
Tu sa teda dá nastavovať iba cez infotainment, čo je dosť nepraktické. Osobne sa s rekuperáciou veľmi rád hrám a chcem ju mať pod kontrolou. Po dvoch dňoch jazdenia som prišiel na to, ako celý systém mierne “oklamať”. Na stredovom paneli je tlačidlo pre zmenu jazdných režimov a práve na každý režim je prednastavená iná úroveň rekuperácie. Zatiaľ čo pri režime Sport je iba minimálna, pri režime Normal je intenzívnejšia a v režime Eco je najsilnejšia. Týmto spôsobom som si teda začal rekuperáciu regulovať. Samozrejme, nie je to najpraktickejšie, ale ako kompromis to fungovalo dobre.
Infotainment ako taký ponúka základné multimediálne funkcie. Dá sa prepojiť s mobilným telefónom cez Bluetooth, čo fungovalo bez chýb. Podporu pre Android Auto alebo Apple CarPlay by ste tu ale hľadali márne. Čo ma naozaj nepríjemne prekvapilo bolo veľmi chabo spracované rádio. Podpora pre DAB tu síce je, keďže musí, no na Slovensku ešte nie je až tak rozšírené. Počúvať rádio cez klasické FM bol celkom boj, nakoľko systém nedokázal zobraziť názov rádia, ale iba frekvencie. Z tohto dôvodu sa nevedel držať konkrétneho rádia, takže pri jazde po Slovensku som musel niekoľkokrát spúšťať ladenie.
Čo sa týka navigácie, tú tu samozrejme nájdete. DongFeng ju pomenoval TurboDog8 a po jej spustení som zostal zaskočený. Mapy v navigácii skončili v Rakúsku. Teda Slovensko a vlastne celá východná Európa bola bez máp. Verím, že toto je iba neduh tejto testovanej verzie a mapy sa do bežnej predajnej verzie dostanú.
Jazda a jazdné vlastnosti
Pri DongFeng Seres 3 som nemal žiadny zásadný nárok na jazdné vlastnosti, no komfortom a správaním na ceste ma tento čínsky elektromobil prekvapil. Šoféruje sa veľmi dobre a pocit z jazdy bol taktiež veľmi dobrý. Neočakával som toho veľa, ale finálny dojem z komfortu jazdy bol prekvapivý. Podvozok je spracovaný skutočne dobre a kopírovanie menších nerovností zvláda na jednotku. V DongFeng som odjazdil takmer 1000 kilometrov a jazdu som si užíval.
Seres 3 má motor uložený vpredu s pohonom predných kolies. Niekoľkokrát sa mi na väčších nerovnostiach stala pomerne zvláštna vec. Pri brzdení na horšom povrchu si auto samo zaplo výstražné svetlá. Takáto situácia sa mi zopakovala asi 2 až 3 krát a to vždy na rôznych miestach, kde som doteraz so žiadnym iným autom nemal problém. Výkon motora je 120 kW s krútiacim momentom 300 Nm. To nie sú najvyššie hodnoty, no plne postačujú. K dispozícii máte tri jazdné režimy – Sport, Normal a Eco.
Vždy som sa snažil jazdiť v režime Sport, ktorý ponúkal o chlp lepšiu dynamiku ako Normal. Pri režime Eco som sa vrátil o niekoľko tried späť, nakoľko tu je výkon vozidla naozaj výrazne obmedzený. Nepoznám konkrétne číslo, ale v režime Eco som sa vôbec necítil komfortne. Auto je až príliš lenivé, čo by zásadne nevadilo, no v prípade potreby vám vyšší výkon nedá. Pedál nemá kickdown, čiže nedokážete ako keby “preraziť podlahu” a v krízovej situácii prudšie vyštartovať.
Vždy som si preto musel dávať pozor, aký režim mám nastavený po príchode na križovatku alebo kruhový objazd. Môže sa totiž stať, že sa chcete rýchlo zaradiť, ale auto sa začne iba pomaly posúvať dopredu a škodová udalosť je na svete. Prvých pár desiatok kilometrov som bojoval s tempomatom. Je tu síce iba klasický, teda nie adaptívny, no spočiatku som ho nevedel zapnúť. Nakoniec som prišiel na to, že auto chvíľu čaká, kým tempomat vôbec aktivuje. Síce to nie je problém, opäť je to niečo neštandardné, na čo som si chvíľu musel zvykať.
Za čo musím DongFeng pochváliť sú parádne kamery. Ich obraz je naozaj kvalitný a dobre spracovávajú aj vtáči pohľad. Zaujímavosťou je, že DongFeng Seres 3 má zabudovanú aj palubnú kameru, ktorá neustále nahráva situáciu počas jazdy. Určite dobrá funkcia.
Exteriér bez prekvapení
Keď sa bližšie rozoberá dizajn, je stále potrebné myslieť na to, že ide o veľmi subjektívnu kategóriu. Každému sa páči niečo iné a nedá sa vyhovieť všetkým. Čo sa páči mne sa nemusí páčiť vám a naopak. DongFeng Seres 3 určite nie je dizajnovo zlé auto. Povedal by som, že na ceste pôsobí pomerne neutrálne. Bohužiaľ, nedokážem to vyhodnotiť z takmer týždňového testovania, nakoľko nami testované vozidlo bolo oblepené lákavým nápisom “Kto som?”.
Prirodzene sa teda ľudia za autom otáčali. Dokonca sa mi za autom raz zbehla skupinka detí. Pri nabíjaní sa ku mne tiež pristavil jeden pán, ktorý zjavne už vozidlo poznal, nakoľko sa suverénne pýtal, aké sú moje skúsenosti s týmto čínskym elektromobilom. Postupne sa teda DongFeng dostáva do povedomia verejnosti. Po dizajnovej stránke by na našom trhu nemal mať problém preraziť. Vzhľad exteriéru vôbec nevyčnieva z bežnej premávky, čo vôbec nie je mínus.
Čo ma však naozaj sklamalo boli klasické halogénové svetlá pre klasické svietenie a diaľkové svetlá. Tie už v súčasnej dobe výrazne zaostávajú a cítiť to naozaj výrazne. LED svetlá sa ale DongFeng úplne nevyhýbajú, nakoľko ich nájdete na zadnej strane.
Dobrý pocit z interiéru
Interiér je spracovaný veľmi slušne a kombinovaná je tu prevažne koža s mäkčenými plastami. Na druhú stranu, sú tu aj klasické tvrdé plasty, ktoré dominujú hlavne na stredovej konzole. Tá je zaujímavá vysúvacím ovládačom pre zmenu smeru jazdy, ktorý môže pripomínať vozidlá Land Rover. Tu všetko fungovalo bez problémov, aj keď občas ma slabšia reakcia radenia dokázala prekvapiť.
Auto pri preraďovaní musí úplne stáť a aj vtedy treba 1-2 sekundy počkať, aby auto zaradilo správny stupeň. Displej infotainmentu som už spomínal a k nemu výhrady nemám, aj keď samotné funkčné nedostatky som spomenul vyššie. Displej kokpitu je taktiež prehľadný, s dobrou grafikou a dostatkom informácií. Zobrazovaný je zostávajúci dojazd, percentá v batérii či dokonca aj teplota akumulátora. Nerozumiem prečo, no plast pred kokpitom bol naozaj výrazne poškriabaný. Mám pocit, že toto nemohla byť náhoda, ale skôr úmysel.
Sedačky sú kožené, pohodlné a vpredu aj elektronicky nastaviteľné. Síce boli pripravené aj na odvetrávanie, nami testovaná verzia mala vo výbave len vyhrievané sedadlá. V aute som sa teda vždy cítil komfortne. Príjemným bonusom je aj strešné okno, ktoré sa dá aj otvoriť. Dobre by som tiež ohodnotil priestor na zadných sedadlách, ktorý plne postačuje aj pre vyšších ľudí. Auto som testoval aj plne naložené, teda so štyrmi dospelými osobami a jedným dieťaťom v autosedačke. Na nedostatok priestoru si nikto nesťažoval. Priestor v kufri je tiež veľmi slušný a ponúka objemom až 526 litrov.
Test spotreby – kombinované trasy a mesto
DongFeng Seres 3 ma hneď po prevzatí zamestnal na dosť dlhý čas. Ako pri každom aute, aj tu som si chcel resetovať všetky parametre. Po pár minútach som sa dostal k vynulovaniu prejdenej vzdialenosti, no stále som sa nevedel dopracovať k vynulovaniu priemernej spotreby. To auto ukazuje priamo v palubnom počítači, ale žiadne bežné postupy mi na resetovanie spotreby nefungovali. Nakoniec som kontaktoval slovenské zastúpenie automobilky a moje obavy sa potvrdili, spotreba sa vynulovať nedá.
Nie je to pritom štandardná vlastnosť auta, akurát pri tejto testovacej verzii sa výrobca rozhodol reset spotreby zablokovať. S autom som napriek tomu absolvoval viaceré testy spotreby, aj keď som pravdepodobne nemohol odmerať celkom presné čísla. DongFeng som zobral na klasické kombinované trasy, ale prišlo mi zbytočné testovať spotrebu na klasickom mestskom okruhu v rámci Trnavy. Podľa mojich postrehov je priemerná spotreba zobrazovaná za posledných niekoľko desiatok až stoviek kilometrov, no presné číslo nepoznám.
Napríklad, prvú trasu medzi Trnavou a Bratislavou som absolvoval pri rýchlosti 130 km/h po diaľnici. Vonku bolo príjemných 26 stupňov a po príchode do Trnavy sa priemerná spotreba ustálila na 20,5 kWh / 100 km. To je veľmi solídny výsledok. Aj z ďalších meraní som mal pocit, že DongFeng Seres 3 dokáže jazdiť úsporne. Pri kombinovaní mesta a okresných ciest s dynamickou jazdou v kopcovitom teréne sa spotreba vždy pohybovala okolo 20 kWh / 100 km.
Naplánoval som si aj kratší úsek cez kopec so štyrmi dospelými osobami a jedným dieťaťom v autosedačke. Vtedy sa spotreba ustálila na čísle 19,6 kWh / 100 km. Pri úspornej jazde v dvojici som sa vedel dostať na 17,3 kWh / 100 km. Reálny dojazd v týchto kombinovaných podmienkach sa pohyboval medzi 260 až 300 kilometrami.
Test spotreby – jazda po diaľnici do Žiliny
Pochopiteľne som neobišiel ani klasickú cestu z Trnavy do Žiliny. Batériu som pred odjazdom nabil na 90 percent a hneď som vyrazil smer Žilina. Nakoľko som auto vôbec nepoznal a nevedel som čo očakávať od spotreby, bol som pomerne skeptický, či to zvládne bez nabíjania pri mnou štandardne testovanej rýchlosti. Premýšľal som, že by som test vyskúšal s nižšou rýchlosťou, ale nakoniec som sa autu pokúsil dôverovať a na tempomate som nastavil 140 km/h.
Ešte za Trenčínom to vyzeralo, že to bez problémov zvládnem, no s ubúdajúcimi percentami sa môj optimizmus vytrácal. Je to zvláštne a nemalo by sa to bežne stávať, ale čím menej percent som mal, tým rýchlejšie sa batéria vybíjala. Spôsobené to bude nižšou rezervou a samotnou LFP batériou. Aj pred takýmto správaním chráni buffer, teda rozdiel medzi využiteľnou a celkovou kapacitou batérie. Za Považskou Bystricou som preto musel začať výraznejšie spomaľovať, aby som do Žiliny vôbec prišiel.
Priemerná spotreba sa pred nabíjačkou v Žiline zastavila na 28,5 kWh / 100 km. Upozorňujem, že spotrebu som pred odchodom z Trnavy nemohol resetovať, takže ide skôr iba o orientačné číslo. Na druhú stranu, spotreba je podobná s Volkswagen ID.4, Mercedes-Benz EQC alebo Audi e-tron Sportback. V oboch prípadoch síce ide o väčšie autá a test s ID.4 a EQC sme absolvovali v o niečo chladnejších podmienkach, aj napriek tomu nejde o vyslovene zlý výsledok.
DongFeng Seres 3 sa určite nesnaží byť lídrom v oblasti efektivity a skôr ho môžeme zaradiť k slabšiemu priemeru, aj napriek tomu sú konečné čísla akceptovateľné.
| Trnava - Žilina (140 km/h) | Trasa | Spotreba | Potrebných % | Teplota | Dojazd | Poznámka |
| Mini Cooper SE (2020) | 157 kilometrov | 16,4 kWh / 100 km | 86 % | 19 - 21 °C | 160 - 170 km | 110 - 115 km/h |
| Honda e | 142,7 kilometrov | 16,9 kWh / 100 km | 90 % | 30 - 33 °C | 150 - 160 km | 110 - 115 km/h |
| Renault ZOE | 145 kilometrov | 19,3 kWh / 100 km | 69 % | 15 - 25 °C | 250 - 260 km | 130 km/h |
| Mazda MX-30 | 158,5 kilometrov | 22,5 kWh / 100 km | 122 % | 0 - 9 °C | 120 - 130 kilometrov | 110 km/h, nový úsek D1 |
| Nissan Leaf e+ | 149,6 kilometrov | 22,9 kWh / 100 km | - | 12 - 15 °C | 230 - 245 km | Práce na ceste |
| Hyundai Kona Electric | 150,8 kilometrov | 23,4 kWh / 100 km | 50 % | 16 - 22 °C | 260 - 270 km | |
| Peugeot e-208 | 143 kilometrov | 23,9 kWh / 100 km | 80 % | 3 °C | 170 - 180 km | 120 km/h, práce na ceste |
| KIA e-Niro | 150 kilometrov | 24,5 kWh / 100 km | 52 % | 4 - 7 °C | 250 - 260 km | |
| Citroën ë-C4 | 150 kilometrov | 24,9 kWh / 100 km | 89 % | 17 °C | 170 - 180 km | 130 km/h a spomalenie v závere až na 80 km/h |
| Peugeot e-2008 | 150 kilometrov | 25 kWh / 100 km | 86 % | 7 °C | 170 - 180 km | 125 km/h, práce na ceste |
| Volkswagen ID.3 | 150 kilometrov | 25,9 kWh / 100 km | 69 % | 7,5 - 11 °C | 210 - 220 km | Pršalo |
| KIA e-Soul | 150 kilometrov | 26,3 kWh / 100 km | 57 % | 5 - 9 °C | 230 - 240 km | |
| Mercedes-Benz EQA | 148 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | 61 % | 8 - 13 °C | 230 - 240 km | |
| Audi e-tron GT | 152 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | - | 17 - 19 °C | 300 - 310 km | |
| Škoda Enyaq iV 80 | 149 kilometrov | 27,8 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 20" pneu, s TČ |
| Volkswagen ID.3 Max | 156 kilometrov | 27,9 kWh / 100 km | 80 % | 0 - 5,5 °C | 190 - 200 km | Zimné 20" pneu, bez TČ |
| Audi e-Tron Sportback | 148,5 kilometrov | 28 kWh / 100 km | 51 % | 19 - 26 °C | 290 - 300 km | |
| Volkswagen ID.4 Max | 149 kilometrov | 28,2 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 21" pneu, s TČ |
| Mercedes-Benz EQC | 148 kilometrov | 28,9 kWh / 100 km | 54 % | 19 - 23 °C | 270 - 280 km | |
| BMW iX3 | 149,1 kilometrov | 32,8 kWh / 100 km | 68 % | -5 - 1 °C | 215 - 225 km | |
| Mercedes-Benz EQV | 144 kilometrov | 39,8 kWh / 100 km | 69 % | 3,5 - 7,5 °C | 210 - 220 km | |
| Mini Cooper SE (2021) | 152 kilometrov | 15,8 kWh / 100 km | 80 % | 20 - 26 °C | 170 - 180 km | |
| Citroën ë-Jumpy | 151 kilometrov | 31,8 kWh / 100 km | 78 % | 33 - 36 °C | 190 - 200 km | rýchlosť 137 km/h |
| DongFeng Seres 3 | 151 kilometrov | 28,5 kWh / 100 km | 85% | 19 - 26 °C | 170 - 180 km | V závere 100 km/h, spotreba sa nedala resetovať |
Záverečné hodnotenie
DongFeng Seres 3 je bezpochyby zaujímavý elektromobil, no predvádzací model ma aj kvôli viacerým nedostatkom nedokázal vyslovene očariť. Komfort, spracovanie niektorých prvkov a jazdné vlastnosti vôbec nie sú zlé, práve naopak. V týchto bodoch ma Seres 3 príjemne prekvapil, ale ako celok vo mne vzbudil množstvo otáznikov. Niektoré prvky v predvádzacej verzii boli o kompromisoch a verím, že do sériovej – produkčnej verzie budú odladené. Ide napríklad o mapy východnej Európy, rýchlejšie nabíjanie, podivne fungujúce rádio, možnosť resetovať spotrebu a ďalšie.
Na druhú stranu, aj keby sa tieto menšie či väčšie detaily podarilo odladiť, je otázne, či môže byť DongFeng Seres 3 pre širokú verejnosť zaujímavým elektromobilom. Problémom je totiž cena, ktorá v základe začína na 32 990 €. Ešte donedávna ste si mohli objednať väčší Volkswagen ID.4 za cenu 32 910 € vďaka bonusu 3 000 €. V súčasnosti je cena tejto najlacnejšej verzie Pure nastavená na 36 450 €.Z pohľadu kapacity batérie ide v podstate o totožné autá. Volkswagen ID.4 je ale o niečo viac efektívny, takže tu je možné počítať s o pár desiatok kilometrov vyšším dojazdom. Nabíjanie je taktiež takmer totožné pri oboch autách, no pri ID.4 si môžete priplatiť za DC nabíjanie s výkonom 100 kW. Celkovo je ale ID.4 vybavené výrazne lepšie.
Má LED svetlomety, podporu pre bezdrôtové Android Auto a Apple CarPlay, vzdialené ovládanie mobilnou aplikáciou, adaptívny tempomat, plnohodnotnú navigáciu a kopec ďalších detailov, ktoré je možné považovať za plusový bod pre Volkswagen. Hlavným problémom DongFeng Seres 3 je preto určite cena, ktorá ak by bola nastavená nižšie, mohlo by ísť o veľmi zaujímavú alternatívu aj pre masy.
Plusy:
+ Dobré jazdné vlastnosti
+ Priestranný interiér
+ Komfortná jazda
+ Zabudovaná palubná kamera
Mínusy:
– Slabšia palubná nabíjačka
– Navigácia bez máp východnej Európy
– Bez podpory Android Auto a Apple CarPlay
– Rádio funguje len čiastočne
– Chýba kickdown
– Cena môže byť prekážka
