Hyundai Kona Electric je na trhu už od roku 2018, pričom na začiatku tohto roka prešla nielen faceliftom, ale aj ďalšími vylepšeniami. Ako prvá zmenená (facelift) verzia sa k nám na redakčný test dostala tá s nižším z dvoch ponúkaných maximálnych výkonov, čo znamená, že mala k dispozícii hodnotu 100 kW (136 k).
Táto slabšia alternatíva disponuje taktiež aj menšou akumulátorovou batériou s kapacitou 39,2 kWh, pri ktorej výrobca deklaruje dojazd podľa WLTP na úrovni 305 km, čo znie mimoriadne sľubne. Vzhľadom na to, že Konu som už mal možnosť testovať, a to v roku 2019 v silnejšej verzii s väčšou akumulátorovou batériou, bolo mi jasné, že táto slabšia verzia nedokáže prejsť z Bratislavy do Banskej Bystrice na jedenkrát.
Kým sa však dostaneme k dojazdom a hodnoteniu samotných jazdných vlastností, komfortu, či vnútorného priestoru, v rýchlosti si z užívateľského pohľadu prejdime rozdiely oproti verzii pred faceliftom.
Rýchle zoznámenie
Najvýraznejším rozdielom oproti predchádzajúcemu modelu je interiér, kde sa to výrazne „zdigitalizovalo“ aj na prístrojovom štíte pred vodičom. Avšak väčšina vecí zostala v takmer identickom usporiadaní, čo je v tomto prípade len dobre. Kona má veľmi dobrú ergonómiu a aj počet odkladacích priestorov je výborný.
Kona Electric je úplne bežné auto, bez nejakých špecifík, ktoré by ju znevýhodňovali oproti vozidlám so spaľovacím motorom, teda pokiaľ sa bavíme o interiéri, či komforte jazdy a sedenia. No, vlastne pri komforte je tu jeden ústupok v podobe len jednozónovej klimatizácie.
Zmenený je infotainment, kde som márne hľadal položku, v ktorej predchádzajúci systém ukazoval aktuálnu spotrebu jednotlivých prvkov vozidla a aj úroveň rekuperácie (pri predchádzajúcej verzii to bolo, má to aj Ioniq5). Druhou vecou, ktorú som márne hľadal, bola možnosť prepnúť si systém na klasický tempomat, teda bez nutnosti automatického udržiavania vzdialenosti od pred vami idúceho auta.
Márne som šťukal, držal či inak čaroval s tlačidlami tempomatu a nastavovania vzdialenosti. Nič, stále len aktívny tempomat. Akú-takú nádej mi dal návod, kde bol tento proces opísaný tak, ako som si ho pamätal z vozidiel Hyundai/Kia. Nádej však netrvala dlho, z importu prišla odpoveď – tento systém už nie je súčasťou našich vozidiel.
A prečo sa tu o tom tak dlho rozpisujem? Ak by som chcel ísť do podrobností, bolo by to na dlho – s týmto tempomatom nemám napriek jeho nespornému bezpečnostnému prínosu jazdu na diaľnici rád. To si vždy radšej prepnem na obmedzovač, pri ňom si však pravá noha neoddýchne. N
aopak, aktívny, alebo ak chcete adaptívny, či inteligentný tempomat je pre mňa neskutočnou výhodou pri jazde za kamiónmi, do alebo z kopca, v zápchach a podobne. A práve vďaka tomu, že sa v minulosti dal vypnúť, mal som v modeloch Hyundai úplné optimálnu zmes systémov, ktoré vyhovovali môjmu jazdnému štýlu.
Spomínaná možnosť a pádla za volantom, ktorými si človek nastavuje rekuperáciu, boli z môjho pohľadu dve najväčšie konkurenčné výhody vozidiel Hyundai/Kia. Možno sa to zdá pritiahnuté za vlasy, mne to však mimoriadne sedelo. Našťastie páčky za volantom zostali, medzičasom sa dostali dokonca aj do konkurenčných značiek.
Jediné, čo mohli konštruktéri zmeniť, mohla byť počas brzdenia nohou možnosť pádlom znižovať rekuperáciu (ak brzdíte, systém na pokyny pádla nereaguje). V tomto momente však akékoľvek výčitky končia. Kona je proste výborné auto, do ktorého sa pri troche snahy dostane aj štvorčlenná rodinka s kočíkom (odskúšané na modeli Kona z roku 2019).
Jazda na diaľnici
Kvôli zjednodušeniu budem pojem diaľnica používať aj pre rýchlostnú cestu R1. Ako teda dopadol pokus presunúť sa z Bratislavy na „Hron“? Pri výjazde na D1-ku som mal akumulátorovú batériu na hodnote 97 %, pričom dojazd ukazoval výborných 288 km (do Bystrice je to približne 186 km). Nastavená stodesiatka priniesla na odbočke smerom na Nitru spotrebu 14,3 kWh/100 km, priemerná rýchlosť bola 109 km/h (od nabitia to bolo prejdených 40,7 km so spotrebou 15,5 kWh/100 km a priemernou rýchlosťou 39,77 km/h; jazdu smerom do Banskej Bystrice som začal na ostatnej čerpacej stanici smerom z Bratislavy. Od tohto momentu som prešiel 37,5 km, spotreba bola 15,2 kWh/100 km a priemerná rýchlosť činila 102 km/h.
Dovtedy to vyzeralo veľmi sľubne, bolo však jasné, že o reálnom dojazde rozhodne spotreba pri rýchlosti 130 km/h. Prvý stotridsiatkový úsek po Nitru priniesol spotrebu 20,1 kWh/100 km a dojazd klesol na 197 km, čiže okolo rýchlonabíjačky pri Beladiciach som prefičal bez zaváhania. Pri Hronskom Beňadiku mi ešte stále svietil dojazd 124 km, čo by znamenalo bezproblémový presun do Banskej Bystrice (na začiatok Bystrice je to odtiaľ asi 68 km). Na úseku za Hronským Beňadikom však spotreba začala stúpať, i keď nie nejako signifikantne. Tesne pred nabíjačkou na Budči mi už akumulátorová batéria signalizovala kapacitu 13 % a dojazd 31 km (po začiatok Bystrice zostávalo 17 km, čiže domov by to nevyšlo, ale na prvú rýchlonabíjačku zrejme áno). Rozhodol som sa však pre preventívne dobíjanie aspoň do 80 % kapacity batérie.
Auto som teda začal nabíjať pri 13 % kapacity akumulátorovej batérie, pričom takmer okamžite zasvietil výkon 42 kW. Po prekročení 80 % sa ustálil na hodnote 15 kW. Nabíjanie trvalo celkovo 48 minút, čo systém na začiatku nabíjacieho procesu aj takmer úplne presne vyhodnotil. Táto dĺžka nabíjania a 29,33 dodaných kilowattov mi priniesli dojazd predĺžený o 192 km (celkovo teda 223 km). Podľa dodávateľa energie bol priemerný výkon nabíjania 36,6 kW. Zvyšných diaľničných asi 25 km si vyžiadalo spotrebu 24,8 kWh. Suma-sumárum, prvý deň, pri ktorom sme absolvovali presne 200 km (priemerná rýchlosť bola 113,2 km/h), sme nakoniec po všetkých nabíjaniach ukončili so spotrebou 21,975 kWh (29,33 kWh bolo na rýchlonabíjačke, 14,62 kWh následne na domácej sieti).
Jazda v meste
Kona je svojimi rozmermi ideálnym rodinným mestským autom. Nevravím, že na trhu nie sú vhodnejšie a obratnejšie „blchy“ do mesta, Kona však krásne kombinuje dostatok priestoru na odvoz štvorčlennej rodiny a pritom slušnú manévrovatelnosť a „parkovateľnosť“. Potešili aj spotreby energie v meste a pri kombinácii mestského a prímestského presúvania sa, ktoré oscilovali medzi 12 až 15 kWh (podľa spôsobu jazdy). Pripomínam len, že jazdy prebiehali v rámci Banskej Bystrice, ktorá má výrazne kopcovitý profil.
Mimomestská jazdy
Práve vozidlá Hyundai/Kia boli prvé, ktoré mi ukázali že elektromobil už nie je len mestská záležitosť. Moju „malú vieru“ v elektromobily naštrbila prvá Kia Soul a úplne ho dorazil Hyundai Ioniq, a to dokonca s ešte len 28 kWh akumulátorovou batériou. S ním som v roku 2017 najazdil počas desiatich dní takmer 1500 km, a to sa bavíme o marcovom termíne, v ktorom som ho testoval. Je teda jasné, že so 40 kWh batériou už Kona zvládne slušnú porciu mimomestkých a aj mimodiaľničných kilometrov.
Jasne sa to ukázalo na testovanom okruhu do a z Martina. Celá trasa z Banskej Bystrice do Martina, vrátane krátkych mestských presunov, merala 149,7 km. Spotreba elektrickej energie bola 12,2 kWh a na konci svietil dojazd 186 km, čo v podstate znamenalo o 30 km viac, ako uvádza WLTP. Z uvedeného jasne vyplýva, že Kona s menšou akumulátorovou batériou je ideálna najmä na mimomestské jazdenie a diaľničné presuny rádovo do 100 km.
Jazdné vlastnosti a komfort
Z môjho pohľadu je Achilovou pätou mnohých elektromobilov poskytovaný komfort. Keďže doteraz išlo väčšinou o prestavbu klasického auta so spaľovacím motorom na „električku“, konštruktéri sa museli popasovať s nárastom pohotovostnej hmotnosti a v podstate aj so zmenou rozloženia hmotností medzi prednú a zadnú nápravu. A verte, že to nie je ľahká úloha. Napríklad elektrickej Kone oproti klasickej verzii pribudlo cca 300 kg hmotnosti. V prípade Kony však konštrukčné oddelenie zvládlo túto domácu úlohu mimoriadne dobre. Auto nie je zbytočne tvrdé, špeciálne dlhšie priečne nerovnosti filtruje s prehľadom, pri tých krátkych už trochu cítiť tuhosť podvozku. Jazdné vlastnosti sú veľmi slušné, i keď agilita v zákrutách je subjektívne trochu horšia ako pri autách so spaľovacím motorom, proste rýchlejšie sa dostaví piskot pneumatík a ľahko korigovateľná nedotáčavosť. Veľmi slušný komfort cestovania poskytujú pri dlhších vzdialenostiach aj sedadlá. Z môjho pohľadu je jazda s týmto autom veľmi príjemná, špeciálne aj vďaka už vyššie spomínaným pádlam na reguláciu rekuperácie. Viac než akceptovateľne fungujú aj systémy inteligentného riadenia – ako sú aktívny radar, či udržiavanie v jazdnom pruhu – hoci to na kľukatej R1-ke chvíľami vyzeralo, akoby si auto pred cestou z niečoho uhlo, keď sa snažilo trafiť správnu jazdnú stopu… Inak z hľadiska dynamiky sa aj slabšia verzia ukázala vo veľmi dobrom svetle. Oproti silnejšej zaostáva pri pružnom zrýchlení z 50 – 90 km/h len o 0,95 sekundy, z 60 – 120 km/h to bolo 2,15 sekundy. Zrýchlenie na stovku pritom zvládla lepšie ako udáva výrobca, a to za 8,8 sekundy (9,9 s udáva výrobca).
Nabíjanie
Menšia akumulátorová batéria si v podstate vystačí s maximálnym nabíjacím výkonom 50 kW, aj keď na rovnú päťdesiatku sme to nedotiahli pri žiadnom nabíjaní. Zaujímavé bolo aj to, čo nakoniec možno vidieť na obrázkoch grafov z nabíjania, že na rýchlonabíjačkách jednej zo sietí sme sa nedostali ani k 40 kW. Je pravdou, že sme tam nabíjali z väčších percent, no ani pri stave 30 % batérie to rýchlejšie nešlo. Vysvetlenie bolo, že vlastne rýchlosť nabíjania závisí od množstva faktorov a tú maximálnu vlastne nikto negarantuje…
Škoda, že hoci auto bolo vybavené trojfázovou palubnou nabíjačkou, príslušný kábel v aute nebol. Nabíjali sme teda klasicky cez sieť 230 V, čo znamená výkon 2,1 kW. Z kapacity 38 % sme tak na 100 % nabíjali takmer plných štrnásť hodín. Že vám to nevychádza? To bude asi preto, lebo pri domácom nabíjaní nám vychádzal rozdiel dodanej energie oproti deklarovanej spotrebe väčší o 12 až 14 %. Na rýchlonabíjačkách bol rozdiel 5 až 7 %.
Kúrenie a klimatizácia
Výbornou vecou, ktorá sa dnes stáva našťastie bežnou, je to, že pri rýchlonabíjaní je možné vozidlo aj vykúriť, či vychladiť. Reč je, samozrejme, o interiéri. Rovnako tak je možné cez palubný počítač, či cez aplikáciu bluelink nastaviť termín odchodu z domu a cieľovú teplotu. V našom prípade to bolo kúrenie, keďže ráno boli vonkajšie teploty na úrovni 12,5 °C. Nešlo teda o skutočný záťažový test, pričom z tejto teploty dokázalo auto vyhriať interiér na 22,5 °C za niečo málo cez dvadsať minút. Čo je ešte lepšie, toto vyhrievanie sa dá vykonať zo siete, teda „nescucne“ vám nič z batérie. Spomínané zvýšenie teploty v interiéri spotrebovalo 1,02 kWh.
Záverečné hodnotenie
Platí to, čo som napísal už v úvode – Kona je jedno mimoriadne vydarené vozidlo. Ja osobne by som však z hľadiska vyššej efektivity pri diaľničných tempách šiel zrejme do sesterského modelu Ioniq, pravda ak sa bavíme, že by som zostal pri akumulátorovej batérii s kapacitou do 40 kWh. S batériou 64 kWh je Kona jedným z najlepších elektromobilov na trhu.
Konkurenčné vozidlá a články o nich na www.mojelektromobil.sk
Citroën ë-C4; DongFeng Seres3; Hyundai Ioniq; Kia e-Soul; Kia e-Niro; Mazda MX-30; Nissan Leaf; Opel Corsa-e; Opel Mokka-e; Peugeot e-208; Peugeot e-2008; Renault Zoe; Škoda Enyaq; VW ID.3; VW ID.4
Plusy
+ veľmi dobrý pomer vonkajších a vnútorných rozmerov
+ slušné jazdné vlastnosti pri zachovaní dostatočného komfortu
+ vzhľadom na veľkosť vozidla dobrá dynamika
+ dobrá spotreba na diaľnici v meste aj mimo neho
Mínusy
– nemožnosť zapnúť obyčajný tempomat
– absencia výduchov klimatizácie k zadným pasažierom
– trochu široký stredový tunel
– chýbajúca klimatizovaná odkladacia schránka
Technické údaje Hyundai Kona Electric | |
| Rozmery (mm): | |
| dĺžka | 4205 |
| výška | 1570 |
| šírka | 1800 |
| rázvor | 2600 |
| previs vpredu | 875 |
| previs vzadu | 730 |
| svetlá výška | 158 |
| vpredu | 1564 |
| vzadu | 1575 |
| hmotnosť (kg) | 1600 |
| objem kufra (l) | 332 |
| objem kufra po sklopení (l) | 1114 |
| pneumatiky | 215 55 R17 |
| motor | Synchrónny elektromotor s permanentným magnetom |
| výkon (kW/k) | 100/136 |
| krútiaci moment (Nm) | 395 |
| 0-100 km/h (s) | 9,9 |
| maximálna rýchlosť (km/h) | 155 |
| batéria | Lithium-ion Polymer |
| kapacita batérie (kWh) | 39,2 |
| napätie (V) | 327 |
| palubná nabíjačka 1 fáza (kW) | 7,2 |
| palubná nabíjačka 3 fázy (kW)* | 11 |
| DC nabíjanie (kW) | 50 |
| spotreba (kWh/100 km) | 14,3 |
| Dojazd WLTP (km) | 305 |
- za príplatok