Elektromobily stretávame aj na našich cestách čoraz častejšie. Záujem o autá s elektrickým pohonom rastie, pričom na tento trend musia reagovať aj automobilky. Samozrejme, za trendom stoja aj limity emisií, ktoré musia splniť. Nech je však dôvod akýkoľvek, do elektromobilov sa postupne púšťajú aj tí výrobcovia, ktorí elektrický pohon veľmi neriešili. Príkladom je aj Mazda, ktorá ešte v priebehu minulého roka oficiálne predstavila na našom trhu svoj prvý elektromobil MX-30. Pôvodne malo ísť skôr o plug-in hybrid s naozaj veľkou batériou, no napokon je Mazda MX-30 čistý elektromobil, ktorý sa k nám v závere roka dostal na test.
V elektrickej Mazde sme prvú jazdu absolvovali ešte v lete na oficiálnej akcii v Bratislave. Vtedy sme ale s autom strávili iba pár desiatok minút v rámci úvodnej jazdy. Tentokrát máme za sebou plnohodnotný test. Mazda MX-30 je v mnohých ohľadoch unikátny elektromobil. Totiž, zatiaľ čo ostatné automobilky sa snažia prinášať elektromobily so stále väčším dojazdom a ešte rýchlejším nabíjaním, Mazda na to ide z úplne inej strany. Do predaja pustila auto, ktoré má dojazd porovnateľný s elektromobilmi spred piatich rokov. A to rozhodne nie je dobrá východisková pozícia. Dokazuje to, že Mazda cieli na veľmi špecifického zákazníka?
Aktualizácia 26. februára 2021:
Oslava výročia s Mazda MX-30
Ako sme avizovali v pôvodnom článku, elektromobil Mazda MX-30 sme si mohli vyskúšať opäť, a to v špeciálnej verzii k 100. výročiu automobilky. Parametrami bolo teda vozidlo totožné, avšak práve túto špeciálnu výbavy pripomínalo niekoľko prvkov. Na karosérii bol umiestnený štítok pripomínajúci toto špeciálne výročie. Interiér naň upozorňoval špeciálnymi sedačkami v hnedej farbe, ktoré mali v opierke hlavy špeciálny znak k danému výročiu.
Korkové a ďalšie doplnky typické pre tento model ale zostali rovnaké. Musím povedať, že v tomto prevedení sa mi Mazda páčila o niečo viac ako štandardná verzia, ku ktorej sme sa dostali na prelome rokov. Mazda MX-30 je používateľsky veľmi príjemné auto. Síce ak nemáte skúsenosti s Mazdou, musíte si na niektoré vlastnosti zvykať. Treba si to vyskúšať, no prispôsobiť sa by vám nemalo trvať vôbec dlho. Čo ale Mazdu taktiež robí špecifickou sú jazdné vlastnosti a tie sú veľmi dobré. Rozpisoval som ich už v pôvodnom teste.
Kľúč k rýchlemu nabíjaniu
Tentokrát sa nebudem zameriavať na vlastnosti či parametre, ktoré sa nemenili. Pri druhom teste ma najviac zaujímalo nabíjanie, nakoľko s tým som mal pri pôvodnom teste najväčší problém. Výkon nabíjania sa totiž znižoval na veľmi slabých 7 kW už pri 50 percentách nabitia batérie, a to aj napriek tomu, že batéria bola dostatočne zohriata. Ako sa neskôr ukázalo, toto nemala byť vlastnosť vozidla, ale chyba softvéru. Uistil som sa, že v aute je najaktuálnejší softvér a pustil som sa do testu.
Mazda MX-30 ukazuje teplotu batérie analógovou ručičkou priamo v kokpite, čo je neobvyklé a majitelia elektromobilov by toto dokázali určite oceniť. Začínal som takmer s úplne studenou batériou, s autom som spravil pár kilometrov, aby som ju aspoň čiastočne zohrial. Ručička sa tak blížila k druhej čiarke, no výkon nabíjania opäť rýchlo klesal. V daný deň som prešiel približne 200 kilometrov a na nabíjačke som sa celkovo zastavil štyrikrát. Zo začiatku som jazdil na okresných cestách a pri treťom nabíjaní sa už ručička teploty blížila k polovici. Výkon nabíjania z maximálnych 37 kW klesol na 30 už pri 45 percentách.
Následne som absolvoval rýchlejšiu cestu po diaľnici do Trnavy a tu bola batéria zohriata už na polovicu. Mazdu MX-30 som pripojil k nabíjačke so 4 percentami a nechal ju nabíjať do 100 percent. Z tohto nabíjania som si vyžiadal od ABB krivku nabíjania, ktorú môžete vidieť vyššie. Mazda MX-30 si dokázala brať 100A (výkon 37 kW) do 60 percent. Od tohto momentu začal postupný pokles na 13 kW do 99 percent. Celkový čas nabíjania bol preto rovných 65 minút, vďaka čomu sa auto stáva oveľa viac použiteľnejšie.
Diaľničný test do Žiliny
Nakoľko som si potvrdil, že nabíjanie je už použiteľné, trúfol som si s autom na dlhšiu cestu, teda náš tradičný úsek do Žiliny. Vyrážal som samozrejme z Trnavy a plne nabitý, aby som dokázal prejsť čo najďalej bez nutnosti nabíjania a zároveň, aby som už k nabíjačke prišiel so zohriatou batériou. Po diaľnici som zvolil úspornejšiu rýchlosť 110 km/h. Spotreba nebola spočiatku vysoká, no postupne stúpala. So 100 percentami som si mohol dovoliť zájsť do Ilavy k nabíjacej stanici Slovnaft. Tu som dorazil s 28 percentami a dojazdom 43 kilometrov.
Teplota batérie bola tesne pod polovicou a ešte to bolo cítiť – výkon klesal o niečo rýchlejšie. Batériu som však dotlačil na 57 percent a po 18 minútach strávených na nabíjačke som vyrážal ďalej do Žiliny. Tu som si zvolil výnimočne nový úsek diaľnice Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka s cieľom v Auparku pri nabíjacej stanici GreenWay. K nabíjačke som dorazil so 7 percentami a teplota batérie už bola nad polovicou. Mohol som teda očakávať dobrú krivku nabíjania a aj sa mi to potvrdilo – výkon sa začal prepadávať pri 60 percentách. Celková spotreba na tejto trase bola 22,5 kWh / 100 km. Nižšie nájdete tabuľku pre porovnanie s ostatnými nami testovanými elektromobilmi.
| Trnava - Žilina (140 km/h) | Trasa | Spotreba | Potrebných % | Teplota | Dojazd | Poznámka |
| Mini Cooper SE (2020) | 157 kilometrov | 16,4 kWh / 100 km | 86 % | 19 - 21 °C | 160 - 170 km | 110 - 115 km/h |
| Honda e | 142,7 kilometrov | 16,9 kWh / 100 km | 90 % | 30 - 33 °C | 150 - 160 km | 110 - 115 km/h |
| Renault ZOE | 145 kilometrov | 19,3 kWh / 100 km | 69 % | 15 - 25 °C | 250 - 260 km | 130 km/h |
| Mazda MX-30 | 158,5 kilometrov | 22,5 kWh / 100 km | 122 % | 0 - 9 °C | 120 - 130 kilometrov | 110 km/h, nový úsek D1 |
| Nissan Leaf e+ | 149,6 kilometrov | 22,9 kWh / 100 km | - | 12 - 15 °C | 230 - 245 km | Práce na ceste |
| Hyundai Kona Electric | 150,8 kilometrov | 23,4 kWh / 100 km | 50 % | 16 - 22 °C | 260 - 270 km | |
| Peugeot e-208 | 143 kilometrov | 23,9 kWh / 100 km | 80 % | 3 °C | 170 - 180 km | 120 km/h, práce na ceste |
| KIA e-Niro | 150 kilometrov | 24,5 kWh / 100 km | 52 % | 4 - 7 °C | 250 - 260 km | |
| Citroën ë-C4 | 150 kilometrov | 24,9 kWh / 100 km | 89 % | 17 °C | 170 - 180 km | 130 km/h a spomalenie v závere až na 80 km/h |
| Peugeot e-2008 | 150 kilometrov | 25 kWh / 100 km | 86 % | 7 °C | 170 - 180 km | 125 km/h, práce na ceste |
| Volkswagen ID.3 | 150 kilometrov | 25,9 kWh / 100 km | 69 % | 7,5 - 11 °C | 210 - 220 km | Pršalo |
| KIA e-Soul | 150 kilometrov | 26,3 kWh / 100 km | 57 % | 5 - 9 °C | 230 - 240 km | |
| Mercedes-Benz EQA | 148 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | 61 % | 8 - 13 °C | 230 - 240 km | |
| Audi e-tron GT | 152 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | - | 17 - 19 °C | 300 - 310 km | |
| Škoda Enyaq iV 80 | 149 kilometrov | 27,8 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 20" pneu, s TČ |
| Volkswagen ID.3 Max | 156 kilometrov | 27,9 kWh / 100 km | 80 % | 0 - 5,5 °C | 190 - 200 km | Zimné 20" pneu, bez TČ |
| Audi e-Tron Sportback | 148,5 kilometrov | 28 kWh / 100 km | 51 % | 19 - 26 °C | 290 - 300 km | |
| Volkswagen ID.4 Max | 149 kilometrov | 28,2 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 21" pneu, s TČ |
| Mercedes-Benz EQC | 148 kilometrov | 28,9 kWh / 100 km | 54 % | 19 - 23 °C | 270 - 280 km | |
| BMW iX3 | 149,1 kilometrov | 32,8 kWh / 100 km | 68 % | -5 - 1 °C | 215 - 225 km | |
| Mercedes-Benz EQV | 144 kilometrov | 39,8 kWh / 100 km | 69 % | 3,5 - 7,5 °C | 210 - 220 km | |
| Mini Cooper SE (2021) | 152 kilometrov | 15,8 kWh / 100 km | 80 % | 20 - 26 °C | 170 - 180 km | |
| Citroën ë-Jumpy | 151 kilometrov | 31,8 kWh / 100 km | 78 % | 33 - 36 °C | 190 - 200 km | rýchlosť 137 km/h |
| DongFeng Seres 3 | 151 kilometrov | 28,5 kWh / 100 km | 85% | 19 - 26 °C | 170 - 180 km | V závere 100 km/h, spotreba sa nedala resetovať |
Pôvodný článok zo 7. januára 2021:
KAPITOLY
Jazda: bez jazdných režimov
Táto časť má v našich testoch stále miesto. Súčasná doba je taká, že väčšina automobiliek ponúka vo svojich autách aspoň tri či štyri jazdné režimy. Štandardne si môžete teda vyberať medzi športovou, klasickou alebo úspornou jazdou. Po niekoľkých hodinách strávených za volantom tejto elektrickej Mazdy som si ale uvedomil, že na nič také som tu nenarazil. Porozhliadol som sa poriadne po všetkých páčkach a tlačidlách, no žiadnu voľbu režimov som tu nenašiel.
Mazda na to ide aj v tomto smere inak, nakoľko skutočne neponúka žiadne jazdné režimy. Či už jazdíte kdekoľvek a akokoľvek, Mazda MX-30 má rovnaké jazdné vlastnosti a dávkuje nezmenený zážitok z jazdy. Samozrejme, na tento prístup môžete mať akýkoľvek názor, no faktom je, že máte o starosť menej. Mazda MX-30 je vzhľadom na parametre dojazdu hlavne mestské auto, takže funkcie ako športový alebo komfortný režim by tu naozaj mohli pôsobiť zbytočne. Jazda v elektrickej Mazde je komfortná. Precízne ovládanie, dobré žehlenie nerovností či skvelé odhlučnenie interiéru aj pri vyšších rýchlostiach. To sú vlastnosti, ktoré dokážu osloviť.
K zážitku a pocitu z jazdy neodmysliteľne patria aj zvuky. Pri elektromobiloch je to ale skôr o tichu ako o zvukoch, no aj tu Mazda prekvapila. Automobilka považuje zvuk motora za kľúčový. Podľa ich slov má vďaka nemu šofér lepší prehľad nad jazdou, aktuálnou rýchlosťou. Zvuku motora sa preto nedokázali zbaviť a pripravili umelý zvuk. Ten nie je počuť iba vonku, ale aj vo vnútri, a to naozaj intenzívne. Dokonca aj pri zrýchľovaní na diaľnici sa z reproduktorov ozýva intenzívnejšia melódia napodobňujúca zvuk spaľovacieho motora. Samotný zvuk motora nepovažujem za mínus, to určite nie, hlavný problém je ale v tom, že sa nedá vypnúť.
Kapacita batérie
Mazda MX-30 nebola od základov stavaná ako elektromobil, malo ísť o plug-in hybrid a v takom prípade by jednoznačne išlo o najlepší plug-in hybrid na trhu. Len ťažko by ste totiž hľadali plug-in hybrid, s ktorým by ste dokázali prejsť v čisto elektrickom režime aj viac ako 100 kilometrov. V podvozku je uložená batéria s kapacitou 35,5 kWh, z čoho je využiteľných len 30 kWh. Auto má teda k dispozícii pomerne veľký buffer vzhľadom na kapacitu batérie.
Mazda sa rozhodla batériu v aute výraznejšie šetriť. Nabíjanie je možné cez konektor CCS, respektíve Typ 2. Palubná nabíjačka je jednofázová a s výkonom 7,4 kW. Ak sa zastavíte na DC nabíjacej stanici, počítať môžete maximálne s výkonom 36 až 38 kW. Ak by si auto držalo tento nabíjací výkon celý čas, batériu by ste mali nabitú za necelú hodinu.
V praxi to tak ale nefunguje. Počas testu som absolvoval rôzne trasy, avšak na dlhšiu trasu som sa tentokrát nevydal. Auto budeme mať k dispozícii ešte raz v inej verzii, takže ak to situácia dovolí, rád by som Mazdu preveril aj na stredne dlhej trase. Každopádne, batéria v aute je vyhrievaná, takže v zime by teoreticky nemusel byť s nabíjaním problém.
Nabíjanie s problémami
Najlepší spôsob, akým dokážete batériu zohriať, je dlhšia jazda. O teplote batérie máte prehľad vďaka ukazovateľu priamo v rámci displeja kokpitu. Teplotu batérie sa mi podarilo dostať maximálne za polovicu, no zásadný vplyv na nabíjací výkon som nespozoroval. Nabíjal som aj s chladnou batériou a krivka bola veľmi podobná. Zdá sa, že auto sa za každých okolností správalo úplne rovnako. Zlepšenie teda možno skutočne prichádza až pri takmer úplnom zahriatí batérie.
A teraz teda k spomínanej krivke. V grafickej podobe by sme ju radi spravili až pri druhom teste, každopádne pozorovania pri nabíjaní boli pre mňa veľkým sklamaním. S autom som prišiel k nabíjačke s batériou nabitou na 60 %. Chcel som sa dostať aspoň na 85 %, a tak som auto normálne pripojil k nabíjačke a nabíjanie ďalej nesledoval. Po asi 10 minútach som sa k nabíjačke vrátil a zo 60 % bolo niečo málo cez 70 %. Priemerný nabíjací výkon bol už okolo 24 kW. Keď som sa pozrel na aktuálny výkon, išlo už iba o 7 kW. Ak by som auto chcel nabiť na spomínaných 90 %, trvalo by to skutočne veľmi dlho.
Prísne obmedzovanie
Neboli sme si istí, či nejde o chybu, a tak sme auto odpojili od nabíjačky a opäť pripojili. Výkon opäť vyskočil na plných 36 kW a vyzeralo to, že naozaj ide o chybu. Tento stav vydržal približne minútu a pol a auto opäť začalo obmedzovať výkon nabíjania na spomínaných 7 kW. Je celkom bežné, že ak auto odpojíte a pripojíte, pár sekúnd je nabíjací výkon vyšší. No aby sa držal na vyššej hodnote viac ako minútu je nezvyčajné. Keď som auto takto odpájal a pripájal, rýchlo som sa dostal na 85 % a vyrazil som ďalej. Áno, toto určite nie je správne, no zároveň je zvláštne, že to auto dovoľuje.
Tak či tak, znížiť výkon na 7 kW pri 70 % je dosť prísne. Pri ďalšom nabíjaní som si myslel, že batéria je už ako-tak dobre zohriata a v batérii som mal 44 %. Auto som teda pripojil a nabíjalo sa plným výkonom, no už okolo 50 % začal nabíjací výkon klesať na 18 kW a nižšie. Opäť, ak by som auto chcel nabiť do 80 %, trvalo by to naozaj veľmi dlho. Takéto intenzívne znižovanie nabíjacieho výkonu by až tak nevadilo, keby bola batéria väčšia. Pri 50 % sa zimný kombinovaný dojazd pohybuje niekde okolo 60 až 70 kilometrov, čo je málo. Je ale pravda, že do mesta to stačí.
Test – mesto, okres aj diaľnica
Mazdu MX-30 sme vyskúšali na kombinovaných trasách v rámci mesta a na okolitých okresných cestách, no vyšli sme aj na diaľnicu pri ceste z Bratislavy do Trnavy a naspäť. V rámci mesta sme sa dokázali dostať na spotrebu mierne pod 19 kWh / 100 km. Ak sme ale vyšli na okresné cesty, spotreba samozrejme o niečo vyskočila, no nie razantne. Na krátkej 10 kilometrov dlhej trase sa spotreba zastavila na hodnote 20,7 kWh / 100 km. Po 33 kilometrov dlhom okruhu v rámci Bratislavy, teda s jazdou cez mesto, ale vo výraznej väčšine po obchvatoch, sa spotreba dostala na 22,9 kWh / 100 km.
Pre diaľničný test som teda zvolil klasiku, a to teda spomínaný úsek medzi Bratislavou a Trnavou. Rýchlosť na tachometri som držal na 120 km/h. Vyrážal som so 66 % a k nabíjačke v Bratislave som prišiel po prejdení 57 kilometrov s 13 %. Prekvapivo, auto začína upozorňoval na slabú batériu už pri 35 % a druhé upozornenie prichádza pri 18 %. Priemerná spotreba sa na tejto trase dostala na 25 kWh / 100 km. Následne som absolvoval ešte niekoľko kilometrov v rámci Bratislavy a išiel som naspäť do Trnavy s batériou nabitou na 81 %. Opäť po diaľnici a s rovnakou rýchlosťou na tachometri. Celková priemerná spotreba na 139 kilometrov dlhej trase klesla na 22,6 kWh / 100 km.
Jazdní asistenti
Jazdných asistentov už nikto nemôže ignorovať. Mazda tu nie je výnimkou a nechýbajú tú základné funkcie. Nájdete tu adaptívny tempomat či asistent sledovania jazdných pruhov. Prvý menovaný funguje bez problémov, systém spoľahlivo sleduje autá pred ním. Čo sa týka sledovania pruhov, tak ako z názvu vyznieva, nejde o aktívny asistent. Auto teda sleduje pruhy, ale aktívne v nich auto nedrží. V aute ďalej nechýba ani sledovanie únavy vodiča či mŕtveho uhla, vďaka čomu vás upozorní na autá vedľa vás, a to buď akusticky, alebo vizuálne cez spätné zrkadlá alebo head-up displej. Samozrejmosťou sú parkovacie kamery, ktoré majú veľmi dobrý a kvalitný obraz.
Klasický dizajn
Mazda MX-30 stavila na klasický dizajn svojich modelov. Kľúčové prvky sú viac-menej identické. Ak by sme ju porovnali s klasickou CX-30 alebo CX-5, rozdiely tu samozrejme sú, no typické postavenie karosérie sa nemení. Najvýraznejšia zmena je v prednej maske, ktorá má podstatne menšiu mriežku chladiča. Dominuje tu znak automobilky, ostrá línia prednej kapoty či jasne definované svetlá. Pri pohľade zboku na seba upozorňuje neštandardné riešenie zadných dverí. Tie sa na Mazde MX-30 otvárajú na opačnú stranu v štýle BMW i3. Teda zadné dvere zastupujú B-stĺpik.
Na takýto dizajn si neviem úplne zvyknúť a príde mi skôr nepraktický, aj keď záleží s akým riešením sa porovnáva. Ak by zadné dvere nemali byť vôbec, tak toto je určite lepší kompromis. Zadné sedadlá sú dostupnejšie, a to napríklad aj pri manipulácii s autosedačkou. Na druhú stranu, zadné dvere neotvoríte, ak nie sú otvorené predné dvere alebo ak ste vpredu pripútaní. Pri zatváraní si zase musíte dávať pozor, aby ste zadné dvere nezatvárali ako posledné. Jedna nepozornosť a predné dvere to môžu nepekne schytať. Zadná časť je z pohľadu dizajnu opäť typická so známym tvarovaním karosérie a svetiel.
Príjemný interiér
Interiér pôsobí dobre. Výrobca stavil na korok, ktorým odkazuje na svoje začiatky. Ovládací panel síce má plasty, ktoré pôsobia lacnejšie, no zásadne to nevadí. Hneď pri ňom sa nachádza displej určený na ovládanie klimatizácie. Infotainment zastupuje menší displej, ktorý je od vodiča vzdialený a teda ani nie je dotykový. Bolo by to zbytočné. Ovládanie teda musíte riešiť cez spomínaný ovládací panel. Nevadí to, systém je na to prispôsobený, pocítite to však po pripojení Android Auto, ktorý je skôr optimalizovaný na dotyk, no aj tu sa to dá akceptovať.
Displej kokpitu je vyriešený dobre, nachádzajú sa tu všetky podstatné údaje pre jazdu s elektromobilom. Po ruke máte zostávajúci dojazd, percentá batérie a dokonca aj ručičku, ktorá zobrazuje teplotu batérie. Zatiaľ čo miesta vpredu je naozaj dostatok, vzadu je to horšie a odkladací priestor taktiež nie je ukážkový. Fakt, že je vzadu naozaj menej miesta ma prekvapilo. Do Mazdy som presadal z Peugeot e-208 a čisto subjektívne mám pocit, že v Mazde je miesta o niečo menej. Svoju daň si berie objemný kufor, ktorý má slušných 366 litrov.
Záverečné hodnotenie
Test elektromobilu Mazda MX-30 skončil s viacerými prekvapeniami. Skrátka, Mazda na to ide úplne inak. Je škoda, že neprišli s plnohodnotným elektromobilom od základov postaveným pre elektrickú jazdu. S väčšou batériou a výrazne lepším nabíjaním. Zatiaľ tu teda máme akýsi hybrid, ktorý nie je dobrý elektromobil, ale potencionálne naozaj zaujímavý plug-in hybrid, ak dostane aj spaľovací motor. Pri pohľade na parametre a ponuku konkurencie je nastavená cena 33 990 € odvážna.
Za približne 36 tisíc si môžete kúpiť Volkswagen ID.3 s WLTP dojazdom 420 kilometrov. Ak si priplatíte ešte pár tisíc navyše, za menej ako 40 tisíc sa dá kúpiť Hyundai Kona Electric s WLTP dojazdom 484 kilometrov.
Nami testovaná verzia Mazda MX-30 začína na 33 990 €
Plusy:
+ klasický dizajn
+ dobrý pocit z jazdy
+ odhlučnenie aj pri vyšších rýchlostiach
Mínusy:
– malý elektrický dojazd
– skoré obmedzovanie nabíjacieho výkonu
– vyššia cena
| Výkon elektromotora | 105 kW |
| Krútiaci moment elektromotora | 265 Nm |
| Pohon všetkých štyroch kolies | Nie |
| Počet motorov | 1 vpredu |
| Udávaný dojazd WLTP | do 200 km |
| Skutočný kombinovaný dojazd | - kilometrov |
| Skutočný kombinovaný dojazd v zime | 130 - 150 kilometrov |
| Skutočný diaľničný dojazd | 100 - 120 kilometrov |
| DC nabíjanie | do 36 kW |
| AC nabíjanie | 7,4 kW |