Elektrický pohon sa teda dostáva aj do väčších áut, čoho príkladom je aj najnovšia elektrická dodávka zo Štuttgartu. Ďalší test venujeme luxusnému modelu Mercedes-Benz EQV, s ktorým automobilka otvára éru dodávok s výhradne elektrickým pohonom.
Elektrické dodávky môžu byť vhodné napríklad ako letiskový transfer v menšom rádiuse. Presne týmto modelom je aj Mercedes-Benz EQV, ktorý začína cestu elektrických dodávok. S EQV som jazdil ešte minulý rok v septembri v rámci prvej jazdy, pričom už vtedy som vedel, že pôjde o veľmi dobrú elektrickú dodávku. O to viac som sa tešil na dlhší test, ktorý moje očakávania potvrdil. O EQV nie je správne premýšľať ako o absolútnej jednotke z pohľadu technológií, ale ako o debute a ukážke toho, kam sa môže elektromobilita posúvať.
Batéria s vysokou kapacitou
EQV má v podvozku uloženú batériu s kapacitou 100 kWh, z čoho je využiteľných 90 kWh. Dodávku sme testovali vo verzii Long, čo znamená, že na dĺžku má 5,1 metra. Totožnú batériu má v podvozku aj o 20 centimetrov kratšia verzia. Porovnať si to môžeme aj s niektorými inými autami. Podobne dlhý sedan Tesla Model S je vybavený 95 kWh batériou a v novej verzii dostane až 115 kWh batériou. Mercedes-Benz EQV je oveľa väčšie auto s vyšším posedom.
Z toho prirodzene vychádza, že v EQV by sa mohol nájsť priestor aj na väčšiu batériu. Že v Mercedese nešli na hranu im vôbec nedávam za zlé, iba poukazujem na to, že parametre, ktoré v teste budem ďalej rozoberať, nie sú technologickým limitom. Už teraz je tu priestor na zlepšenie a s pribúdajúcimi rokmi to bude ešte lepšie. Medzi aktuálne bariéry určite patrí cena za 1 kWh, ale aj hmotnosť samotných batérií. Každopádne, presne to sú parametre, ktoré sa časom budú zlepšovať. Navyše, Mercedes-Benz EQV už teraz ponúka celkom solídny dojazd. Na jedno nabitie by ste mali prejsť podľa normy WLTP 360 kilometrov, čo na danú kategóriu vozidla vôbec nie je zlé.
Rýchlosť nabíjania
Dodávku je možné nabíjať štandardnými spôsobmi. Jednosmerným prúdom cez CCS konektor a striedavým prúdom cez Type 2. Nabíjacie konektory sú umiestnené celkom netradične, a to na ľavej strane predného nárazníka. Menší nešťastný ťukanec a musíte meniť nielen nárazník, ale aj nabíjací konektor. Palubná nabíjačka pre nabíjanie striedavým prúdom je trojfázová a má výkon 11 kW. Nabíjanie úplne vybitej batérie do 100 percent preto trvá približne deväť hodín.
EQV podporuje nabíjanie striedavým prúdom s maximálnym výkonom až 110 kW. To je papierová hodnota, no prax nám ukázala, že realita je iná – je lepšia. Ako môžete vidieť na krivke nabíjania nižšie, maximálny nabíjací výkon bol 110,6 kW, a aj to iba na moment. Nabíjací výkon nám začal klesať už pri 40 percentách. Tu musím upozorniť, že meranie nižšie nebolo vôbec ideálne. Síce som mal za sebou asi 30 minút rýchlej jazdy po diaľnici, nestačilo to na to, by sa batéria dostatočne zahriala na optimálnu teplotu pre ideálny výkon nabíjania.
Keď som nabíjal v iné dni, auto bez problémov nabíjalo výkonom 112 kW aj pri 58 percentách. Pri 70 percentách sa výkon držal na 96 kW, no na grafe nižšie už auto nabíjalo iba 78 kW. Maximálny výkon, ktorý som pri nabíjaní zachytil bol 113 kW. V kombinácii s dobre zohriatou batériou je nabíjanie veľmi dobré. Vzhľadom na veľkosť batérie by som si ale vedel predstaviť aj väčší výkon. Totiž, keď Mercedes-Benz eSprinter so 42 kWh batériou dokáže nabíjať výkonom 90 kW takmer do 100 percent, EQV so 100 kWh batériou by mohlo zvládnuť aj vyššie hodnoty. Verím, že časom príde k zlepšeniu. Ak nie aktualizáciou, tak v novej generácii.
Podľa grafu nižšie sme z 11 do 80 percent sme nabíjali 41 minút, čo nie je zrovna krátko, ale je to o 4 minúty menej ako deklaruje Mercedes-Benz. V špecifikáciách EQV je uvedený čas nabíjania z 10 na 80 percent presne 45 minút. Ak by som sa držal skúseností z iných nabíjaní, batériu je bez problémov možné nabiť z 10 na 80 percent za asi 35 minút. Pri EQV treba počítať s tým, že k autu nedostanete klasický kábel do 230V zásuvky, ale iba Typ 2 – Typ 2 kábel s dĺžkou 5 metrov.
Do testov sme sa rozhodli pridávať ďalší údaj a pri EQV s ním začíname. Konkrétne ide o informáciu, ako rýchlosť dokážete auto nabiť na ďalších 200 kilometrov WLTP dojazdu. Ak by sme aj vychádzali z grafu vyššie, trvalo by to približne 30 minút. Naše skúsenosti z iných nabíjaní sú ale lepšie a na ďalších 200 kilometrov dojazdu sa bez problémov dostanete za 25 minút.
| Model | Maximálny výkon nabíjania | Čas nabitia 200 km WLTP |
|---|---|---|
| Audi e-tron GT | 262 kW | 8 - 12 minút |
| Mercedes-Benz EQA | 113 kW | 20 - 25 minút |
| Citroën ë-C4 | 100 kW | 21 - 26 minút |
| Mercedes-Benz EQV | 113 kW | 25 - 30 minút |
| Citroën ë-Jumpy | 100 kW | 30 - 35 minút |
| DongFeng Seres 3 | 55 kW | 35 - 40 minút |
Jazda a výkon
Mercedes-Benz EQV je síce klasická sedem alebo osem miestna dodávka, elektrický pohon zásadne mení jej jazdné vlastnosti k lepšiemu. Presne 100 kWh batéria uložená v podvozku tlačí vozidlo k zemi a elektrický motor s výkonom 150 kW a krútiacim momentom 362 Nm dokáže 2,6 tonovú dodávku až prekvapivo dobre rozhýbať. S EQV sa mi naozaj jazdilo skvele. Síce interiér nepatrí komfortom k absolútnej špičke, teda prezidentské sedadlá v druhom rade sme napríklad nemali, no napriek tomu som sa v EQV cítil ako v obývačke.
Výkon: Elektromotor s pohonom predných kolies s výkonom 150 kW a krútiacim momentom 362 Nm | Maximálna rýchlosť obmedzená na 160 km/h
Sedadlo vodiča nemá byť to najpohodlnejšie a aj napriek tomu som sa počas celého testu cítil za volantom veľmi dobre. Ani niekoľkohodinové jazdy by mi v aute neprekážali. Späť ale k jazdným vlastnostiam. EQV je vďaka spomínanej kombinácií veľmi zábavné auto. Vyššia váha je cítiť hlavne pri rozbehu, kedy motor aj po zošliapnutí pedálu na podlahu má čo robiť. Síce sa snaží čo to dá, do sedačiek vás nezatlačí. Skutočná sila elektrického motora sa prejaví až pri zrýchľovaní z 20 až 30 km/h, vtedy sa už motor nemusí trápiť s rozbehom a prevodovka je nastavená na veľmi dobrý záber.
Jazdné režimy a rekuperácia
Ak s Mercedes-Benz EQV chcete zrýchliť z takto pomalej rýchlosti na 100 km/h, reakcia je naozaj okamžitá a môžete si užívať dynamickú jazdu. Pre lepšie reakcie je potrebné zvoliť jazdný režim Sport, kedy je dostupný plný výkon (ten je aj v režime Comfort) a reakcie na pedál sú citeľne lepšie. Väčšinou som jazdil práve v režime Comfort bez obmedzenia jazdného komfortu. Na výber sú tiež dva Eko režimy, a to Eco a Eco+. Už základný Eco režim znižuje výkon motora na 100 kW a krútiaci moment na 293 Nm. Pokročilejší režim Eco+ obmedzuje maximálny výkon ešte viac, a to až na 80 kW. Krútiaci moment zostáva bez zmeny.
S čím sa počas jazdy môžete hrať je rekuperácia. Samozrejme, pri bežnom brzdení auto samé využíva rekuperáciu vtedy, ak sa to dá, a až v krízových situáciách nastupujú fyzické brzdy. Teda ak na ovládanie rekuperácie nie ste zvyknutí, môžete pokojne jazdiť ako doteraz a auto je dostatočne inteligentné na to, aby dokázalo rekuperovať podľa potreby. Brzdenie motorom a spätné vyrábanie elektrickej energie môžete regulovať cez pádla za volantom. Pre Mercedes-Benz je takáto regulácia bežná a veľmi sa mi páči. Na výber je tu celkovo päť dostupných režimov rekuperácie.
Konkrétne ide o D–, D-, D, D+ a D Auto. Osobne som si jednotlivé režimy prepínal pomerne často a v závislosti od toho, kde a ako som jazdil. Ak som jazdil v zápche, prípadne dlhšiu trasu po diaľnici bez zapnutého adaptívneho tempomatu, nechal som D Auto, ktoré automaticky reguluje rekuperáciu podľa áut pred vami. Pri dynamickej jazde cez okresné cesty som rekuperáciu reguloval sám, nakoľko niekedy som potreboval pribrzdiť viac, niekedy menej a rád som si to manažoval práve cez pádla. Možnosť vybrať si z piatich režimov je určite dobrá, vďaka tomu si vie každý nájsť ideálne nastavenie, ktoré mu vyhovuje.
MBUX s online nabíjačkami
Súčasťou Mercedes-Benz EQV je klasický infotainment MBUX, ktorý ponúka totožné funkcie ako akékoľvek iné vozidlá tejto značky, zvlášť elektromobily. Displej je veľmi pekne čitateľný, s výborným rozlíšením a skvelou grafikou. Ovládať ho môžete priamo, teda cez dotykovú obrazovku, alebo cez dotykovú plochu pod stredovým panelom. Tá je rovnako štandardná a s klasickým využitím. Všetky možnosti fungujú dobre a je len na vás, čo vám bude vyhovovať viac. Auto podporuje okrem týchto priamych možností ovládania aj hlasové ovládanie.
Hlasový asistent je dostupný v anglickom a aj českom jazyku, no po slovensky sa s ním neporozprávate. Funguje výborne na drvivú väčšinu hlasových povelov. Bez problémov si môžete zadať do navigácie adresu, spýtať sa na počasie či zavolať na konkrétne telefónne číslo. Na hlasové ovládanie som si tu naozaj zvykol a v závere testu som sa displeja dotýkal len minimálne. Často som využíval aj možnosť spýtať sa na zostávajúci počet percent v batérii Bohužiaľ, túto možnosť auto pozná iba v anglickom jazyku. Pri nastavení do českého jazyka som nedokázal prísť na správny hlasový príkaz, a to som ich skúsil naozaj veľa.
Plánovanie trasy a nabíjanie
Infotainment v Mercedes-Benz mi je najbližší z väčšiny dostupných. Pôsobí moderne, má výborne spracovanú grafiku, neseká a je pomerne prehľadný. Majitelia elektromobilov určite ocenia prepojenie navigácie auta s drvivou väčšinou nabíjacích staníc po celej Európe. Priamo v navigácii tak vidíte, koľko voľných konektorov je na danom nabíjacom mieste. Viete si tiež skontrolovať, aké typy konektorov tu sú a ktoré z nich sú voľné. Skrátka nemusíte sa spoliehať na mobilnú aplikáciu poskytovateľa a všetky informácie máte na jednom mieste a na jeden klik či hlasový príkaz.
V prípade využitia služby Mercedes me Charge môžete systém auta prepojiť s kartičkou a následne sa dá nabíjanie spúšťať priamo z navigácie auta. Táto funkcia je podporovaná napríklad na nabíjačkách Ionity a ZSE Drive. Čo sa mi na navigácii Mercedes-Benz páčilo najviac bolo plánovanie nabíjacích zastávok. Auto predpokladá, s koľkými percentami prídete do cieľa na základe profilu a terénu trasy. Ak je to potrebné, naplánuje rozumnú zastávku na nabíjanie s potrebným časom a aj úrovňou percent, na koľko máte batériu nabiť. Na skúšku som si naplánoval aj trasu do Chorvátska a auto s tým nemalo problém. Či sa dá na takýto odhad percent spoľahnúť priblížim nižšie v teste spotreby.
Jazdní asistenti
Aj dodávka ako Mercedes-Benz EQV má kopec jazdných asistentov, ktoré vám uľahčujú každodennú jazdu. Jazda v EQV bola sama o sebe skvelá, no doplnkový jazdní asistenti ju ešte uľahčovali. Popravde, že má EQV tempomat som si všimol až na druhý deň testu a táto skutočnosť ma potešila, nakoľko som mal pred sebou dlhšiu diaľničnú trasu. Vďaka adaptívnemu tempomatu bola ale jazda absolútne bezproblémová. Tempomat fungoval štandardne, teda bez zaváhania. EQV síce dokázalo vnímať jazdné pruhy, aktívne držanie jazdných pruhov tu chýbalo.
Pri každom väčšom aute oceníte parkovacích asistentov a pri EQV zvlášť. Dodávku sme mali vybavenú plnohodnotným parkovacím asistentom s 360 stupňovou kamerou, ktorá vytvára dokonalý prehľad o každom centimetri okolo auta. Navyše, asistent v našom prípade nebol iba o kamerách, ale aj o samotnom parkovaní. Vďaka funkcii Aktívny asistent parkovania dokáže auto samé nájsť parkovacie miesto a aj zaparkovať. Zároveň, následne vie pomôcť aj pri vyparkovaní.
Exteriér po starom a overený interiér
Mercedes-Benz EQV sa rozhodne netvári ako niečo nové po dizajnovej stránke, nakoľko vychádza z klasického Včka. Tento fakt sa nedá nevšimnúť na klasickej krytke pre palivovú nádrž, ktorá sa nachádza pri dverách vodiča a pri elektrickom EQV nemá žiadne využitie. Rozmery a aj proporcie karosérie sú úplne identické. Jediný najväčší viditeľný rozdiel je na prednej mase. Zatiaľ čo klasická verzia so spaľovacím motorom má väčšie otvory pre chladič, elektrická má stále otvorenú prednú masku, ale s menšími otvormi. Otváranie dverí pre pasažierov je na ľavej aj pravej strane motorizované a to isté platí aj pre kufor. Dvere si môžu pasažieri otvárať sami cez tlačidlo alebo klasicky rúčkou dverí, no obe má pod kontrolou aj vodič, čo je pre auto tohto typu nutné.
Rozmery: 5140 x 1928 x 1901 mm | Rázvor: 3200 mm
My sme testovali dlhšiu verziu Long s objemom kufra 1030 litrov, čo je postačujúce pre drvivú väčšinu prípadov. Po odstránení sedadiel sa objem zvýši na masívnu hodnotu 4630 litrov. Aj napriek tomu, že ide o elektromobil a pod prednou kapotou bolo dosť miesta, menší odkladací priestor sa vpredu nenachádza. Obuté sme mali 17-palcové disky z ľahkej zliatiny v päť-lúčovom dizajne. Ten pôsobí minimálne na pohľad aspoň čiastočne aerodynamicky. Spolu s tlmičmi a podvozkom sa starali o veľmi dobrý komfort pre všetkých pasažierov počas jazdy nielen na diaľnici, ale aj po okresných cestách, ktoré často nemajú až takú kvalitu.
EQV má naozaj veľmi dobre spracovaný interiér. Nakoľko sme mali k dispozícii sedem miestnu verziu, priestor pre pasažierov v druhom rade bol naozaj luxusný, no ani tí v treťom rade sa určite tlačiť nebudú. Pre EQV si síce nemôžete zvoliť luxusné masážne sedadlá, no vo výbave sme mali stolové príslušenstvo pre druhý rad sedadiel. Každý z dvojice cestujúcich tak má pre seba výsuvnú lavicu pre občerstvenie alebo prácu. Komfort tu zlepšuje aj držiak na poháre s funkciou chladenia a vyhrievania. Ak by niekto potreboval vychladiť šampanské, víno či len skrátka niečo udržať v chlade, v lakťovej opierke vodiča a spolujazdca sa v našej výbave nachádzala chladnička.
Test spotreby – mesto a okresky
Mercedes-Benz EQV je veľké auto a prejavuje sa to aj na váhe. Hmotnosť nami testovanej verzie atakuje 2600 kilogramov, takže užitočné zaťaženie je do 3,5 tony. Mohutné auto prirodzene spotrebuje obrovské množstvo energie. Takto postavená elektrická dodávka sa na prvé počutie môže zdať pre mnohých ako nezmyselná, no ako som písal v úvode, EQV nejde na limity súčasných technológií a zároveň nechce byť dodávka na dlhé vzdialenosti. Ide o šikovný dopravný prostriedok pre väčšiu rodinu alebo na letiskový transfer do 200 kilometrov v optimistickom meradle.
Ja som s EQV jazdil už minulý rok v septembri, takže ako-taký prehľad o spotrebe som mal. Vtedy však bolo ešte teplo, pričom teraz som auto testoval v teplotách, ktoré sa niekedy blížili aj k nule. Pri jazde na okreskách pomalým tempom sa spotreba dá držať na hodnote okolo 24 kWh / 100 km. Keď vám vyjde počasie a idete dole kopcom, dostanete sa aj pod 20 kWh / 100 km. Ja som si spravil niekoľko testovacích okruhov a trás. Vyzdvihol by som jeden okruh cez okresné cesty, ktorý som išiel naozaj dynamicky a v režime Sport. Na spotrebe sa tento štýl jazdy prejavil a spotreba vyletela na 30,2 kWh / 100 km po 60 kilometrovom okruhu. Vidieť, že pri kratších cestách je vplyv kúrenia na spotrebu veľký. Auto je veľké a na tejto trase spotrebovalo kúrenie 13 percent elektrickej energie.
Po tomto úseku som mal pred sebou pár kritických kilometrov, nakoľko som si trúfol s menším počtom percent na trasu cez kopec k nabíjačke. Vedel som, že to bude tesne, no asi mám rád adrenalín. Po zadaní cieľa do navigácie mi auto písalo, že cestu elektrickej inteligencie nevedelo nájsť. Myslel som si, že ide o chybu, no v skutočnosti sa mi systém snažil naznačiť, že do cieľa neprídem. Teda aspoň podľa navigácie. Napokon som k nabíjačke dorazil s dvomi percentami a spotrebou 17,3 kWh / 100 km.
Pomalá cesta do kopca a rekuperácia dole kopcom spravila svoje. Návrat od nabíjačky cez kopec už normálnym tempom sa prejavil, keďže priemerná spotreba stúpla na 24 kWh / 100 km. V mestských podmienkach a na okreskách pri optimálnych podmienkach by teda dojazd EQV mohol atakovať WLTP hodnotu udávanú výrobcom. Lepšie ale spravíte, keď budete počítať s dojazdom okolo 300 – 320 kilometrov.
Test spotreby – diaľnica
Diaľničnú spotrebu som vyskúšal na úseku medzi Bratislavou a Trnavou a následne aj medzi Trnavou a Žilinou. Na západe bolo teplejšie s teplotami okolo 7 až 8 stupňov. Po diaľnici do Trnavy som šiel asi 113 km/h podľa GPS a vyrážal som z Auparku nabitý na 100 percent. Do Trnavy som prišiel so spotrebou 30,9 kWh / 100 km a 79 percentami v batérii. Z celkovej spotreby si 10 percent zobralo kúrenie.
V Trnave som batériu opäť nabil na 100 percent, keďže som naozaj nevedel, ako sa auto bude správať pri plnej diaľničnej rýchlosti a nízkych teplotách. Auto predpokladalo, že do môjho cieľu na Orave prídem ešte so 16 percentami, no nakoľko som išiel mierne nad limit (rýchlosť na tachometri bola nastavená 140 km/hod), počas cesty začali percentá postupne klesať, a to nakoniec až pod 10%. Z iných skúseností ale viem, že výpočet je viac-menej správny s maximálnou odchýlkou jedného percenta.
Po príchode do Žiliny mi v batérii zostalo ešte 31 percent a dojazd 79 kilometrov. Spotreba bola poriadne vysoká, no dalo sa to čakať – presne 39,8 kWh / 100 km. Tentokrát si kúrenie zobralo iba 5 percent, nakoľko spotreba samotnou jazdou bola naozaj vysoká. Dojazd v takomto diaľničnom tempe pri teplotách blížiacich sa k nule by mal byť približne 210 až 220 kilometrov na jedno nabitie.
| Trnava - Žilina (140 km/h) | Trasa | Spotreba | Potrebných % | Teplota | Dojazd | Poznámka |
| Mini Cooper SE (2020) | 157 kilometrov | 16,4 kWh / 100 km | 86 % | 19 - 21 °C | 160 - 170 km | 110 - 115 km/h |
| Honda e | 142,7 kilometrov | 16,9 kWh / 100 km | 90 % | 30 - 33 °C | 150 - 160 km | 110 - 115 km/h |
| Renault ZOE | 145 kilometrov | 19,3 kWh / 100 km | 69 % | 15 - 25 °C | 250 - 260 km | 130 km/h |
| Mazda MX-30 | 158,5 kilometrov | 22,5 kWh / 100 km | 122 % | 0 - 9 °C | 120 - 130 kilometrov | 110 km/h, nový úsek D1 |
| Nissan Leaf e+ | 149,6 kilometrov | 22,9 kWh / 100 km | - | 12 - 15 °C | 230 - 245 km | Práce na ceste |
| Hyundai Kona Electric | 150,8 kilometrov | 23,4 kWh / 100 km | 50 % | 16 - 22 °C | 260 - 270 km | |
| Peugeot e-208 | 143 kilometrov | 23,9 kWh / 100 km | 80 % | 3 °C | 170 - 180 km | 120 km/h, práce na ceste |
| KIA e-Niro | 150 kilometrov | 24,5 kWh / 100 km | 52 % | 4 - 7 °C | 250 - 260 km | |
| Citroën ë-C4 | 150 kilometrov | 24,9 kWh / 100 km | 89 % | 17 °C | 170 - 180 km | 130 km/h a spomalenie v závere až na 80 km/h |
| Peugeot e-2008 | 150 kilometrov | 25 kWh / 100 km | 86 % | 7 °C | 170 - 180 km | 125 km/h, práce na ceste |
| Volkswagen ID.3 | 150 kilometrov | 25,9 kWh / 100 km | 69 % | 7,5 - 11 °C | 210 - 220 km | Pršalo |
| KIA e-Soul | 150 kilometrov | 26,3 kWh / 100 km | 57 % | 5 - 9 °C | 230 - 240 km | |
| Mercedes-Benz EQA | 148 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | 61 % | 8 - 13 °C | 230 - 240 km | |
| Audi e-tron GT | 152 kilometrov | 26,8 kWh / 100 km | - | 17 - 19 °C | 300 - 310 km | |
| Škoda Enyaq iV 80 | 149 kilometrov | 27,8 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 20" pneu, s TČ |
| Volkswagen ID.3 Max | 156 kilometrov | 27,9 kWh / 100 km | 80 % | 0 - 5,5 °C | 190 - 200 km | Zimné 20" pneu, bez TČ |
| Audi e-Tron Sportback | 148,5 kilometrov | 28 kWh / 100 km | 51 % | 19 - 26 °C | 290 - 300 km | |
| Volkswagen ID.4 Max | 149 kilometrov | 28,2 kWh / 100 km | 57 % | 6 - 9 °C | 260 - 270 km | 21" pneu, s TČ |
| Mercedes-Benz EQC | 148 kilometrov | 28,9 kWh / 100 km | 54 % | 19 - 23 °C | 270 - 280 km | |
| BMW iX3 | 149,1 kilometrov | 32,8 kWh / 100 km | 68 % | -5 - 1 °C | 215 - 225 km | |
| Mercedes-Benz EQV | 144 kilometrov | 39,8 kWh / 100 km | 69 % | 3,5 - 7,5 °C | 210 - 220 km | |
| Mini Cooper SE (2021) | 152 kilometrov | 15,8 kWh / 100 km | 80 % | 20 - 26 °C | 170 - 180 km | |
| Citroën ë-Jumpy | 151 kilometrov | 31,8 kWh / 100 km | 78 % | 33 - 36 °C | 190 - 200 km | rýchlosť 137 km/h |
| DongFeng Seres 3 | 151 kilometrov | 28,5 kWh / 100 km | 85% | 19 - 26 °C | 170 - 180 km | V závere 100 km/h, spotreba sa nedala resetovať |
Záverečné hodnotenie EQV
Mercedes-Benz je prémiové auto, čo je aj vidieť na nastavenej cene. Z pohľadu jazdných vlastností ide o prekvapivo dynamické vozidlo a navyše s luxusným interiérom a priestorom. Dojazd samozrejme môže byť problém pre tých, ktorí sú zvyknutí jazdiť s takýmito dodávkami 700 kilometrov na jeden záťah. EQV na takéto cesty nie je vhodné. Hodí sa na kratšie trasy či ako letiskový transfer do okruhu 200 kilometrov. Na takéto účely je EQV naozaj skvelé auto.
Konkurencia v triede EQV je len veľmi malá. Síce aj iné automobilky začínajú prichádzať s elektrickými dodávkami, ide skôr o modely určené pre kuriérov.
Elektromobilita sa posúva naozaj míľovými krokmi dopredu. Pred desiatimi rokmi boli elektrické autá drobné a vhodné najmä do mesta. Teraz už nie je problém kúpiť si elektrické SUV a po mestách jazdia elektrické autobusy. Mnohí výrobcovia kamiónov sa začínajú orientovať na batériové elektrické kamióny a všetko nasvedčuje tomu, že tento trend bude pokračovať. Batérie sa každým rokom zdokonaľujú, zvyšuje sa ich kapacita, znižuje cena a spolu s tým sa tiež zlepšujú možnosti nabíjania.
Výkony, ktoré sa pred desiatimi či dvadsiatimi rokmi zdali ako nemožné, sa aktuálne používajú na dennej báze. Stavajú sa nabíjačky s výkonom 350 kW a na trh prichádzajú autá, ktoré sa snažia využiť aspoň väčšinu z tohto dostupného výkonu. Väčšie autá prirodzene spotrebujú viac paliva a to isté platí pre elektrické dodávky. Viac energie si vyžaduje aj väčšie batérie a roky vývoja. Už teraz sa ale do predaja dostávajú modely, ktoré bez problémov dokážu pokryť cesty naprieč Slovenskom s jednou zastávkou na nabíjanie.
Cena nami testovanej elektrickej dodávky Mercedes-Benz EQV bola 100 202 €
Plusy
+ veľmi dobré jazdné vlastnosti
+ luxusný interiér a výbava
+ kopec miesta aj pre ľudí vzadu
Mínusy
– vysoká cena
– chýba bez kľúčové štartovanie v základnej výbave
– pre niekoho je stále argumentom nižší diaľničný dojazd
