Test Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: Dokonalosť za štvrť milióna, až na pár drobností

Tentokrát prichádza niečo špeciálne. Sme zvyknutí testovať rôzne modely áut, od tých najlacnejších ako Dacia Spring, až po drahé modely ako Porsche Taycan, či BMW XM. Tentokrát sme pomyselnú latku cenového rozpätia testovacích modelov posunuli na úplne nový level. Po Rolls-Royce Spectre ide totiž o najdrahší produkčný elektromobil, ktorý sme mali možnosť testovať. Ide totiž o test Mercedes-Maybach EQS 680 SUV.

Test Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: Cena, výbava a konkurencia

Práve cena je jedným z parametrov vozidla, ktorý vám povolí sánku a ústa vám ostanú otvorené. Poďme ale pekne poporiadku. Tento model vychádza z elektromobilu Mercedes-Benz EQS SUV, ktorý prišiel aj na náš trh už v roku 2023. Toho cenovka pri verzii EQS 450+ SUV „Edícia Inspire“ momentálne začína na 117 212 €.

Nami testovaný model však prichádza v oveľa luxusnejšej verzii, za ktorú si poriadne priplatíte. Konkrétne viac ako 100-tisíc eur, keďže začiatočná cena verzie Maybach EQS 680 SUV je 217 710 €. Ak si však navolíte prvky príplatkovej výbavy, ktoré môžete vidieť na fotografiách a ktoré sme mali v elektromobile my, výsledná cena sa vyšplhá na 286 559 €. A to vôbec nie je málo.

Z tých najdrahších a najzaujímavejších prvkov výbavy spomeniem napríklad také lakovanie. Strieborná hight-tech v kombinácii s nautickou modrou by vás stála viac ako Dacia Spring v plnej výbave. Zaplatili by ste nezmyselných 21 525 €. Vo vnútri ste pohltení kožou Manufaktur nappa Exklusiv, ktorá sama o sebe tak stojí 16 605 €. Za parkovací balík by ste dali 738 €, head-up displej je za 1 119 €, či celkovo balík Maybach First Class stojí 17 589 €. V poslednom menovanom nájdeme chladiaci priečinok, balík kože Manufaktur, držiak na šampanské, multifunkčný volant, obloženie operadiel a pod.

Konkurencia tomuto modelu sa medzi elektromobilmi hľadá naozaj ťažko. Je totiž zložité nájsť elektrické SUV, ktorého dominantnou stránkou je luxus, najmä na zadných sedadlách. Pozrime sa ale aspoň na pár modelov. Spomeniem napríklad BMW i7 (nami testovaný za 198-tisíc eur), čo je elektromobil, ktorý vzadu ponúkne tak isto pohodlné vozenie pre „dôležitých ľudí“, no neradí sa do triedy SUV.

Tam by sme našli v podobnej cenovej kategórii BMW XM, ktoré je však z môjho pohľadu viac orientované na vodiča, ako na osoby vzadu. Jeho cena je ale stále oveľa nižšia, keďže sme testovali model v hodnote 142 482 € s DPH.

Cenovú úroveň Maybachu ešte podstatne prekročil elektrický Rolls-Royce Spectre, ktorý sme mali možnosť vyskúšať si na jeseň minulého roka. V tomto prípade však ide o luxusné dvojdverové kupé, ktorého cenovka sa nebezpečne približovala ku dvojnásobku ceny za testovaný Maybach EQS SUV.

Parametre

Test Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: Interiér a exteriér

Tieto dve kategórie sú vždy veľmi subjektívnou záležitosťou, pretože každý hľadá v aute to svoje, a zároveň každý má úplne iné preferencie. Ja vám však teraz v „mojom“ teste poviem svoj názor. Pre mňa sú interiér a exteriér 100 a 1. Zatiaľ čo by som exteriér popísal ako „nenápadný“, či „nudný“, interiér je priam luxusný, moderný a doladený do posledného detailu. Avšak ak mám aj zvonku porovnať klasické EQS SUV a túto Maybach verziu, vidím tam mierny posun k lepšiemu, minimálne čo sa týka prednej masky.

Poďme ale najprv dovnútra. Logo alebo nápis Maybach vidíme naozaj všade, no po otvorení dverí si ho všimneme hneď aj na zemi, kam sa premieta priamo zo spodku dverí. Väčšinu času som auto šoféroval, no podarilo sa mi aj sadnúť si dozadu počas jazdy. Ak mám povedať pravdu, cítil som sa rovnako dobre aj na jednom aj na druhom mieste. Zatiaľ čo vzadu som si mohol oddýchnuť, pracovať, či sledovať multimediálny obsah na pripevnených tabletoch, vpredu som si mohol užiť veľmi pohodlnú, dynamickú a honosnú jazdu, kde mi k úplnej pohode často dopomáhala masážna funkcia. Tú si najviac užijete vzadu, keďže si viete sklopiť jedným tlačidlo aj predné sedadlo, pričom vám opierka na nohy bude masírovať aj lýtka.

Tú si dokážete zapnúť na každom jednom sedadle vo vozidle, no ako ste si už možno všimli, piatich ľudí v tomto aute neodveziete. Vzadu je totiž stredová konzola, ktorá dostala nemálo funkcií a využití. Nachádza sa v nej vyberateľný tablet na celkové ovládanie vymožeností vozidla, ktorý je zmenšeninou väčších tabletov umiestnených na zadnej strane predných sedačkách. Tento malý stredový tablet si viete aj vybrať, pomocou tlačidla na vysunutie. Vedľa tabletu vám tlačidlá odkryjú držiaky na poháre a fľaše. Poháre na šampanské musia mať ale špeciálny rozmer, ja som bohužiaľ takto špeciálnu stopku doma nenašiel.

Okrem toho je ešte v stredovej konzole zabudovaný aj úložný priestor, spolu s rozkladacími stolíkmi. Tie sú veľmi zaujímavo riešené, a to tak, že si ich pomaly rozložíte. Kolegyňa, ktorá sedela vzadu však podotkla, že v zákrutách vám kvôli použitému materiálu notebook zo stola bez držania kĺže. Ideálne teda pri práci úplne zastaviť automobil. Sedadlo vzadu napravo je nazývané ako prezidentské sedenie, čo znamená aj to, že si ho viete stlačením jedného tlačidla na dverách prispôsobiť takmer až to ležatej polohy s vyloženými nohami.

Tu by som ale v negatívnom zmysle spomenul to, že nohy by ste si mali vyložiť na plošinu patriacu k sedačke spolujazdca, no tú sme mali v bielej koži, a samozrejme už po prvom vyložení nôh (a topánok) sa to celé zašpinilo. Spomeniem aj špeciálny „darček“ pre členov posádky, a to bezdrôtové slúchadlá s funkciou tlmenia hluku z okolia.

Túto funkciu zvládajú na jednotku, a teda viete cestovať v úplnom kľude, aj keď je zapnuté rádio pre ostatných členov posádky. No neodporúčal by som ich využívať na niečo iné, ako na hovorené slovo. Vyskúšali sme ich spárovať so smartfónom a pustiť hudbu a poviem vám, že nešlo o najlepší zážitok. Žiadna hĺbka, čisté plechy.

Vpredu celú palubnú dosku pokrývajú displeje, a to displej vodiča, hlavný stredový a dokonca aj displej pre spolujazdca. Stredový displej sa mierne posunul v oblasti plynulosti v porovnaní so staršími softvérovými riešeniami, no sem tam sa mi stalo, že som na jeho odozvu čakal dlhšie, ako by som pri takto drahom aute očakával. Displej vodiča je zas naopak nie dotykový ale za to plynulý. Jednoducho sa ovláda a máte k dispozícii na výber z viacerých jeho dizajnov. Môžete si aj vyberať štandardne to, či chcete vidieť vašu spotrebu, stav pneumatík, či dokonca priamo zobrazenie navigácie a ďalšie iné možnosti.

Navigáciu vidíte aj na head-up displeji, a ten dokonca zobrazuje aj prvky rozšírenej reality pri spustenej navigácii. Nechýba tu tradične zložité ovládanie na volante, kde sú dotykové tlačidlá, a tak už štandardne nastaviť ideálnu hlasitosť je problém aj na viacej pokusov, alebo chýbajú úplne tlačidlá na prepínanie hudby, a vy sa tak musíte pomocou šípiek preklikať k rozhraniu huby na displeji vodiča. Keď už však prepnete na obľúbenú pesničku a zvolíte ideálnu hlasitosť, dostanete sa do siedmeho neba. Audiosústava značky Burmester je totiž podľa mňa (aj pri lacnejších modeloch) to najlepšie, čo na trhu môžete nájsť, a podobný zážitok neponúka žiadna iná automobilka.

Jazda, výkon a rekuperácia

Ako som spomínal, mne to bolo úplne jedno či šoférujem alebo sa veziem. V oboch prípadoch je to totiž vysokokvalitný zážitok. Zamerajme sa ale teraz na vodiča. Ten má pred sebou obrovský volant patriaci k nemenej obrovskému (a veľmi ťažkému) autu, ktoré sa ale ovláda ako taký obláčik. Vyššiu hmotnosť je totiž cítiť len v zákrutách, aj to len niekedy. Obratnosti auta pomáha aj natáčanie zadnej nápravy, ktorá sa dokáže vytočiť až do 10-stupňového uhla, čo výrazne pomáha pri vyparkovaní alebo otáčaní sa v tesných priestoroch.

Výkonovo tiež nezaostáva, veď Maybach dostal dva elektromotory, ktoré ponúknu dokopy až 658 koní a 955 Nm. To znamená, že z 0 na 100 km/h sa dostanete za 4,4 sekundy, a to s autom ktoré má viac ako 3 tony. Zrýchlenia sú tak plynulé, záleží najmä od zvoleného režimu. Pri Eco zrýchľujete pomalšie, čo šetrí vašu batériu a predlžuje váš dojazd. Mali sme na výber ešte aj z Individual režimu, Športového režimu alebo automaticky nastaveného Comfort režimu. V poslednom menovanom sa auto už pomaly vznáša, pričom v ňom necítite ani menšie a často ani väčšie nerovnosti na vozovke. O všetko sa postará vzduchový podvozok, ktorý dokáže auto aj zdvihnúť či znížiť podľa potreby.

Rekuperácia je tu priamo pri zaradenom „D“ na riadiacej páke za volantom. Jej intenzitu si viete sami určiť tradičnými pádlami za volantom, ktoré sú určené pri spaľovacích modeloch na preraďovanie prevodov. Pri elektromobile máte prevod len jeden, a preto im niektoré automobilky našli takéto rozumné využitie. Automaticky je nastavená na strednej intenzite, no ani pri maximálnej možnej sile rekuperácie vám auto nezastaví úplne. Bolo tu ale cítiť, že oproti lacnejším modelom je tento systém vyladený, pretože nikdy sa mi nestalo, že by brzdenie bolo nárazové alebo inak nepríjemné, ako sa často stáva pri iných autách. Výborne pracuje režim adaptívnej (alebo inteligentnej) rekuperácie, ktorá vám prispôsobuje rýchlosť podľa situácie pred vozidlom – či už ide o spomaľujúce vozidlo pred nami, alebo kruhový objazd, či zákrutu.

Test Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: Dojazd a spotreba

Dojazd je niečo, čo keď kupujete auto za viac ako štvrť milióna eur, riešite či chcete alebo nechcete. Je to síce môj subjektívny názor, no ak už si raz kúpim takto ohodnotené auto, chcem dostať to najlepšie v každom možnom smere a parametri, čiže nechcem stáť každú chvíľku aby som musel nabíjať. Tu je dojazd výrobcom udávaný podľa štandardu WLTP na úrovni 600 km, pri batérii s využiteľnou kapacitou 118 kWh.

Pri testovaní sa priemerná spotreba auta pohybovala celý čas okolo 29 kWh/100 km, a to sme striedali diaľnice, mesto a trošku aj okresky. V takomto prípade by to znamenalo, že pri tejto spotrebe by sme boli schopní na jedno nabitie prejsť približne 400 kilometrov. Áno, bola síce vonku zima, no na diaľnici som nešiel s ním viac ako 125 km/h a na križovatkách som dokonca neskúšal ani zrýchlenie ako pri ostatných „športovejších“ autách.

Na diaľnici sa pri testovacej jazde medzi Bratislavou a Žiarom nad Hronom podarilo dosiahnuť spotrebu 33,6 kWh/100 km, pri priemernej rýchlosti 122 km/h. V meste to väčšinou bolo za 28 kWh/100 km, a preto aj s takto veľkou baterkou nemáte garantovaný extra-dlhý dojazd. Najmä v zime. V lete to už môže byť o inom.

Lepšie to bolo ale na našom testovacom prímestskom okruhu, ktorý strieda rýchlostné tempá 50, 60 a 90 km/h. Tam si poradil celkom dobre, keďže výsledná spotreba bola len 21,8 kWh/100 km. V takomto jazdnom režime (bez diaľnic a pokojným tempom) je možné dosiahnuť dojazd až 541 km, čo sa približuje výrobcom udávanej hodnote. Výkonný a luxusný Maybach tak v spotrebe podliezol modely ako Audi Q8 e-tron Edition Dakar či Mercedes-Benz EQV 300.

Batéria a nabíjanie

Stretávame a tu s jednou z kapacitne najväčších batérií, aké môže osobné auto dostať. Využiteľná kapacita je masívnych 118 kWh, čo sa bohužiaľ odzrkadlí aj na hmotnosti vozidla. Aj vďaka tomu sme sa mohli odviezť na elektromobile s hmotnosťou vyššou ako 3 tony. Ide o tradičné lítium-iónové zloženie s chémiou NMC, ako aj pri iných automobilkách. Táto batéria a celkovo systém auta podporuje nabíjanie výkonom až 200 kW. Podarilo sa nám dostať sa k tomuto číslu?

Hneď pri prvom nabíjaní sa mi podarilo dostať na 196 kW, ktoré mi ukazoval palubný displej. Spravili sme však už aj tradičnú nabíjaciu krivku, nech vieme lepšie pochopiť proces nabíjania vozidla.

Čo však je zaujímavé, že sa vám zobrazuje aj maximálny momentálny výkon (pri jazde), ktorým môžete začať nabíjať. Pri jazde na diaľnici to často bolo len okolo 100 kW, čiže taká polovica maximálneho výkonu. Nabíjaciu krivku som šiel robiť hneď ráno po tom, čo vozidlo celú noc stálo s malým percentom batérie (7 %).

Nabíjacia krivka

Ráno som ho našiel už len so 4 % v batérii, no za to hneď po nasadnutí ukazoval elektromobil na displeji, že maximálny momentálne dostupný výkon nabíjania je okolo 160 kW. A to napriek nízkej vonkajšej teplote.

Pri druhom nabíjaní sme získali až 91,4 kWh energie, pri vonkajšej teplote 4 °C. Počas tohto nabíjania dosiahol Maybach EQS SUV ešte vyšší maximálny výkon, a to až 198,3 kW, čo zodpovedá výrobcom udávanému parametru 200 kW.

Z 10 na 80 % SoC sa nám nabil za 33 minút, priemerný nabíjací výkon prekročil 150 kW. To predstavuje špičku 400 V systémov. V tomto smere vôbec Maybach nesklamal.

Infotainment nám ponúka aj možnosť „temperovania“ batérie, čo je inak povedané klasický predohrev. Dá sa to tak, že túto možnosť v nastaveniach povolíme, a následne pomocou mapy vyberieme ako cieľový bod nabíjaciu stanicu, podobne ako to má Tesla. S predohriatou baterkou tak môžeme aj v zime nabíjať takmer okamžite maximálnym možným výkonom.

Test Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: Galéria

Záverečné hodnotenie

Čo mu vytknúť? Je to auto za viac ako štvrť milióna eur, a tomu zodpovedá aj toto hodnotenie. Ide o perfektné auto s príjemným posedom, masážnymi sedadlami, prezidentským kreslom, viacerými obrazovkami a tabletmi a perfektne odhlučnenou kabínou, ktorá je dosť tichá aj pri 120 km/h. Keď už sme pri tých displejoch a obrazovkách, tak tých je v aute až 7, čo je pre mňa zatiaľ taký pomyselný rekord pri testovacích autách.

Pri hluku ostaneme, pretože nedá mi nespomenúť aj zvuk. Nie motora ale ten z reproduktorov, ktorý je naozaj na špičkovej úrovni s viacerými možnosťami prispôsobenia. Na ceste auto sedí ako uliate, v zákrutách je sem-tam cítiť jeho hmotnosť, no nie je to nič, čo by vám nejako vadilo. V zákrutách má dokonca vpredu aj funkciu pritlačenia strany bedrovej opierky na tej strane, na ktorú vás akurát vytláča.

V čom by som ale bol ako majiteľ rozpačitý, je jeho dojazd. Do určitej miery to bolo aj zimou, no v zmiešanom režime (a hlavne po diaľnici) rýchlo ubúdal. Stále ide o rozumnú hodnotu na pomery elektromobilov, no značne sa vzďaľuje od tej uvádzanej výrobcom.

Ešte spomeniem chladničku zabudovanú do kufra, ktorá je síce veľmi príjemným riešením na dlhšie cesty, no zaberá značnú časť kufra, ktorá by bola určená pre batožinu. Môžete si ju však v prípade potreby vybrať, čiže problém vyriešený.