TEST Nissan Leaf e+: známy elektromobil s väčšou batériou, ale jasnými pre a proti

Nissan Leaf rozhodne patrí medzi najznámejšie elektromobily nielen medzi majiteľmi elektromobilov, ale aj v rámci laickej verejnosti. V predaji je od roku 2010, kedy japonský Nissan priniesol svoj prvý elektromobil na trh. Vzhľadom na vtedy dostupné technológie patril medzi adekvátne vybavené elektromobily, avšak s viacerými nevýhodami. Tie sa začali ukazovať až s odstupom času, pričom Nissan mal čas prísť aj s riešeniami. Na otázky, či nimi trpí aj aktuálny Nissan Leaf e+ sa vám budeme snažiť odpovedať cez náš test.

Minulý rok v lete sme testovali Nissan Leaf taktiež, avšak vtedy sme mali k dispozícii verziu s iba 40 kWh batériou. Prívlastok e+ v názve teraz testovaného modelu naznačuje, že by tu predsa len malo byť niečo navyše a tým je samozrejme väčšia batéria. Do podvozku sa totiž dostáva o 16 kWh viac, čím kapacita batérie rastie na hodnotu, vďaka ktorej by Leaf mohol byť nielen mestský elektromobil.

Jazdné režimy a asistenti

Z pohľadu jazdných režimov nejde Nissan Leaf úplne štandardnou cestou. Dostupný tu totiž nie je žiadny bežný volič, s ktorým by sa auto dalo prepnúť napríklad do športového režimu. Leaf je možné prepnúť iba do režimu ECO, a aj toto tlačidlo nie je tak úplne na očiach vodičovi. Nachádza sa vľavo pod volantom na mieste, kde sú bežne prítomné tlačidlá pre otváranie nádrže pri spaľovacích motoroch či rôzne voľby pre jazdných asistentov. Mimochodom, tu je skryté aj tlačidlo na vyhrievanie volantu. Pocit z jazdy v Nissan Leaf e+ je však natoľko dynamický, že tu ani športový režim nepotrebujete.

Toto bolo po prvýkrát, čo som sedel v akomkoľvek modely Nissan Leaf, a tak som naozaj nevedel, ako sa auto bude správať na ceste. Leaf je pritom naozaj príkladom elektromobilu, ktorý má okamžitý a naozaj vysoký výkon. Na ceste to naozaj cítiť, pri výjazde z križovatiek dokáže tromfnúť drvivú väčšinu áut s maximálnym prehľadom. Výkon 160 kW, čo je viac ako 210 koní, hovorí sám za seba. Jazdu som si užíval nielen v meste, ale aj pri predbiehaní na diaľnici. Z pohľadu bezpečnosti sa Nissan spolieha na celú sériu asistentov. Platí to teda najmä pri najvyššej verzii Tekna, kde sa nachádza aj balík ProPilot.

Počítať teda môžete so systémom rozpoznávania únavy vodiča, so sledovaním a udržiavaním vozidla v jazdných pruhoch alebo adaptívnym tempomatom. Funkcie ako sledovanie jazdných pruhov a adaptívny tempomat som samozrejme testoval intenzívne. Počas pár dní, ktoré som mal na test, som nezaznamenal žiadny problém. Auto si podarilo so situáciami porovnateľne ako iné konkurenčné autá. Opäť je treba potrebné počítať s tým, že sledovanie funguje najmä pri jasne vyznačených čiarach, teda prevažne na diaľnici. Pri parkovaní vám pomôžu parkovacie kamery či senzory, no s funkciou ProPilot Park za príplatok 1200 € dokáže za vás systém aj zaparkovať.

Batéria a nabíjanie

Nissan sa pri aktuálnej verzii Leaf stále drží štandardu, aj keď s miernou zmenou. Batéria s využiteľnou kapacitou 56 kWh je umiestnená v podvozku a postačovať by mala na dojazd až 385 kilometrov podľa normy WLTP. Aby ste dosiahli takýto dojazd, vaša priemerná spotreba by musela klesnúť pod 15 kWh / 100 kilometrov. To je reálne, no najmä v letných mesiacoch. V zime sa na takéto číslo dostanete len veľmi ťažko, a to aj napriek tomu, že Leaf je vybavený tepelným čerpadlom už v základnej výbave. To je veľké plus, nakoľko energeticky efektívne vykurovanie je pre elektromobily veľmi dôležité.

Z pohľadu nabíjania automobilka deklaruje, že sa auto dokáže nabíjať výkonom do 100 kW pri využitý rýchleho DC nabíjania. My sme si to vyskúšali a otestovali sme krivku nabíjania v spolupráci ZSE Drive a ABB. Batériu sme vybili na 10 % kapacity a pripojili k ultra-rýchlej nabíjacej stanici ZSE Drive v Auparku, kde sú k dispozícii stojany s podporou 100 kW nabíjania pre konektor CHAdeMO. Áno, Leaf je stále možné nabíjať iba cez CHAdeMO, avšak je pozitívne, že aspoň AC konektor vymenili za Typ 2. Palubná nabíjačka má výkon 6,6 kW. Ako ale dopadol náš test? Nuž, auto sa po pripojení začalo nabíjať výkonom 72 kW, ktorý si držalo do 17 %. Postupne začalo prichádzať k poklesu, ktorý je prakticky rovnomerný do 62 % nabitia batérie.

V tomto bode si auto stále držalo výkon 56 kW. Nasledoval ale výraznejší pád, ktorý trval do 75 % stavu nabitia batérie. Vtedy sa výkon pohyboval na úrovni 42 kW a opäť klesal iba mierne. Auto sme nabíjali do 90 %, kedy bol výkon stále celkom slušných 32 kW. Leaf teda nedokázal ísť na hranicu 100 kW, avšak krivka nabíjania je pomerne dobrá a pokles je rozumný. Krivku nabíjania sme merali aj pre test Volkswagen ID.3, pričom ide o autá, ktoré majú podobnú veľkosť batérie. VW ID.3 má o 2 kWh väčšiu využiteľnú kapacitu batérie, no dokáže sa nabíjať výkonom 100 kW.

Keď sa ale pozrieme na čas nabitia z 20 na 80 %, tak ID.3 to trvalo 30 minút a Nissan Leaf e+ 33 minút. Vzhľadom na to, že pri Leafe sme sa nedostali na výkon 100 kW je jasné, a aj viditeľné, že Leaf má o niečo lepšiu krivku nabíjania. Pri tomto porovnaní ale treba spomenúť, že hneď pri ďalšom nabíjaní na dlhšej ceste by Leaf dopadol výrazne horšie. Nissan nemá termálny manažment batérie, kvôli čomu by prišlo k prehriatu akumulátora a výraznému zníženiu výkonu nabíjania. S ID.3 sme takýto problém nemali, avšak stalo sa nám, že batéria naopak nebola dostatočne zohriata, a preto bol výkon nabíjania značne obmedzený.

Test – kombinované trasy

Tak ako s každým elektromobilom, tak aj s Nissan Leaf e+ som otestoval rôzne situácie a konečnú spotrebu. V prvom rade som si teda vyskúšal jazdu po okresných a mestských cestách, či rôzne kombinované trasy, kde sa v konkrétnom pomere nachádzali okresné a diaľničné trasy. Pri štandardnej mestskej jazde sa spotreba pohybovala okolo 16 kWh / 100 km, čo v aktuálnych chladnejších podmienkach je síce vyššia, ale akceptovateľná hodnota. Zároveň upozorňujem, že som jazdil bez ECO režimu a so zapnutým kúrením na komfortnú teplotu.

Pri kombinovaných trasách s mestom, okresnými cestami a napokon aj diaľnicou sa spotreba dostávala na hodnotu okolo 17 až 18 kWh / 100 km, čo vôbec nie je zlé. Napríklad pri ceste z Trnavy do Bratislavy po diaľnici a s cieľom v Auparku sa spotreba zastavila na hodnote 17,6 kWh / 100 km. Vonkajšia teplota bola okolo 10 stupňov a cesty boli suché. Takmer totožnú spotrebu som zaznamenal aj pri jazde z Trnavy do Senice a naspäť po diaľnici – 17,7 kWh / 100 km, avšak tu bolo rozloženie trasy mierne odlišné – asi 20 kilometrov po okresných cestách a 40 kilometrov po diaľnici.

Test – po diaľnici do Žiliny

Pri elektromobiloch je samozrejme veľkou témou jazda po diaľnici. Preto som z tohto testu nevynechali ani poriadny test pri ceste do Žiliny. Vyrážal som z Trnavy a na diaľnicu som sa napojil pred Hlohovcom, teda tak ako s každým testovaným elektromobilom na tejto trase. Môj cieľ bola nabíjačka v Žiline a samozrejme som si odmeral aj cestu naspäť. Po diaľnici som auto vôbec nešetril a išiel som maximálnou rýchlosťou. Spotreba po príchode do Žiliny sa spotreba zastavila na hodnote 22,9 kWh / 100 km, čo je najmenej spomedzi všetkých doteraz nami testovaných elektromobilov na tejto trase. Musím ale povedať, že tentokrát boli na ceste viaceré obmedzenia v súvislosti s prácami na ceste, čo určite malo vplyv na nižšiu spotrebu.

Tabuľka: elektromobily a jazda po diaľnici 

Dokazuje to aj spotreba pri ceste naspäť, ktorá bola vyššia. Celková priemerná spotreba na trase dlhej 293 kilometrov sa zastavila na hodnote 23,6 kWh / 100 km, čo je ale stále veľmi dobré číslo. Je vidieť, že Nissan Leaf e+ je z pohľadu aerodynamiky veľmi dobre zvládnuté auto. Zatiaľ čo ale po príchode do Žiliny sa nabíjal stále plným výkonom, po návrate do Trnavy už bola batéria prehriata a nabíjací výkon výrazným spôsobom obmedzený. Namiesto 50 kW sa auto nabíjalo iba výkonom 25 kW.

Identifikovateľný exteriér

Leaf od svojho prvého modelu patril medzi autá, ktoré na cestách mierne vyčnievali. Skrátka pôsobil inak a ešte sa automobilky aspoň z časti snažili odlíšiť elektromobily od klasických vozidiel so spaľovacím motorom. Nissan Leaf e+ sa v tomto ohľade takmer vôbec nezmenil. Teda, oproti prvej generácii dostal určite príťažlivejší vzhľad, no stále v ňom dokážete Leaf rozpoznať pomerne jednoducho.

• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 4 490 x 1 788 x 1 545 milimetrov
• Motor: Elektromotor s pohonom predných kolies uložený vpredu s maximálnym výkonom 160 kW a krútiacim momentom 340 Nm

Nižšie položená predná kapota ukrýva elektrický motor s výkonom 160 kW. V zaslepenej maske zabezpečujúcej lepšie aerodynamické vlastnosti sa skrývajú nabíjacie porty. Zatiaľ čo pôvodný Leaf kombinoval CHAdeMO pre DC nabíjanie s konektorom Typ 1 pre AC, tu je situácia mierne odlišná, ako sme už spomínali vyššie. Masku okrem výrazného loga Nissan dopĺňa aj čierny výrez okolo vychádzajúci z nemenej výrazných svetiel.

Prednou časťou si Leaf buduje veľmi jasnú identitu. Vyššie postavená a objemnejšia zadná časť prirodzene ponúka celkom solídny priestor v kufri. Strechu samozrejme predlžujú aerodynamické kryty pre menšie turbulencie. Nissan sa vzadu pýši plne elektrifikovanou jazdou nápisom ZeroEmision. Po stranách sú umiestnené svetlá do tvaru L, ktoré mierne prechádzajú do bokov.

Interiér bez prekvapení

Nakoľko má Leaf na dĺžku takmer 4,5 metra, v interiéri je to z pohľadu rozmerov o kompromisoch. Auto čo do priestrannosti ponúka očakávaný komfort aj pre pasažierov vzadu v rámci tohto segmentu. Takto na úvod budem výnimočné opisovať skôr zadnú časť. Síce je Leaf elektromobil, no niektoré detaily ešte nie sú maximálne adaptované tomuto pohonu. Zatiaľ čo moderné elektromobily sa vzdávajú zadného stredového tunelu a podlaha je úplne rovná, pri Leafe to tak nie je.

Automaticky sa preto vzadu znižuje komfort pri jazde hlavne v pätici. Je to škoda, no zároveň nejde až o také veľké prekvapenie, keďže aktuálna verzia nie je až takto zásadne odlišná. Miesta vzadu je teda celkovo akceptovateľné množstvo, ale ak sa stretne štvorica väčších ľudí, s miestom už môže byť problém. Z pohľadu materiálu boli sedadlá v nami testovanej verzii potiahnuté najmä kožou. Zadné aj predné boli navyše vyhrievané, čo je súčasť už strednej výbavy. Vzadu sme ale bohužiaľ nenašli žiadnu možnosť pre nabíjanie smart zariadení, teda USB port či 12 V zásuvku.

Vpredu už USB porty sú prítomné, a to rovno dva. Situácia v prípade sedadiel je rovnaká z pohľadu poťahu a funkcií. Samozrejme, sú o niečo pohodlnejšie, ale stále plne manuálne, no so spomínanou podporou vyhrievania. Samotný kokpit či vybavenie interiéru je ale štandardne v ázijskom štýle, teda drvivá väčšina vecí pôsobí naozaj solídne, avšak nie celkom moderne. Napríklad práve spomínané vyhrievanie sedadiel sa zapína poctivým veľkým tlačidlom pod infotainmentom. Teda nenájdete tu moderné dotykové alebo bezdotykové funkcie, všetko sa Nissan stále snaží riešiť z veľkej časti poctivou klasikou. A to môže byť pre istú cieľovú skupinu veľké plus.

Kokpit a infotainment

Platí to aj pre tlačidlo štartovania, ktoré opäť doslova kričí, najmä kvôli farebnému kontrastu. Aj z neho je ale cítiť istá odlišnosť. To isté platí aj pre celý panel ovládania klimatizácie, ktorý pozostáva iba z fyzických tlačidiel. Ďalej by som zastavil pri kokpite. Aj ten do istej miery zastupuje klasiku, ale nechal sa ovplyvniť aj digitálnym vplyvom. Tu ale platí, všetko s mierou, nakoľko si neviem predstaviť, že by som v elektromobile nemal priamo na očiach v digitálnom kokpite údaje o spotrebe alebo zostávajúcom dojazde. Mnohé automobilky stále zabúdajú na zobrazovanie percent, tu to ale našťastie neplatí. Nissan má skúsenosti s elektromobilmi a je to vidieť na tu prítomných informáciách ponúkaných vodičovi.

V rámci digitálneho displeja v kokpite sa nachádza skutočne bohatá nádielka údajov, vrátane podrobného zaznamenávania spotreby, priemernej rýchlosti, prejdenej vzdialenosti ale aj času jazdy. Vozidlo taktiež zobrazuje množstvo ďalších údajov, vrátane okamžitej spotreby či stavu batérie. A to nielen o stave nabitia, ale aj zdraví. Teda graficky zobrazuje, či už nastalo nejaké to zníženie využiteľnej kapacity, alebo máte stále k dispozícii takmer úplne zdravú batériu. Displej dopĺňa klasický budík, ktorý zobrazuje výhradne aktuálnu rýchlosť. Tú síce vie auto zobrazovať aj na displeji, no primárne na to slúžia overené budíky.

Z pohľadu infotainmentu je tu dotykový displej s uhlopriečkou 8 palcov. Ten je rovnaký už od základnej výbavy a do tej najvyššej sa nemení. Ten je z hľadiska funkcií štandardný doplnok, a ako u väčšiny áut ponúka nielen informácie o jazde, ale aj multimediálne možnosti. Spájanie s telefónom cez Bluetooth či káblovo pre využitie Android Auto alebo Apple CarPlay tu je prítomné. Pôsobí síce jednoducho, no ponúka všetko potrebné pri každodennom bežnom využívaní auta. Určite neurazí, no ani žiadnym spôsobom nedokáže prekvapiť. To ale nemusí byť vôbec mínus.

Záverečné hodnotenie

Nissan Leaf e+ je s 56 kWh batériou veľmi schopné auto, ktorá sa hodí aj na dlhšie jazdy. Do veľkej miery ale rýchle a dlhé presuny penalizuje chýbajúci termálny manažment batérie. Už druhé nabíjanie na dlhšej trase znamená výrazný pokles nabíjacieho výkonu. A to sme auto testovali v jesenných teplotách do 15 stupňov. Ak by sme podobný test absolvovali v lete, je veľmi pravdepodobné, že by pokles výkonu nabíjania prišiel už pri prvom nabíjaním po jazde na diaľnici. Jazdné vlastnosti sú na danú kategóriu veľmi dobré. Výkon 160 kW zabezpečuje veľmi dynamickú jazdu a to nielen v meste.

Nissan reaguje na situáciu na trhu poklesom cien o 6 000 €, čo má robiť z Leafu ešte zaujímavejšie auto. Verziu s najväčšou batériou kúpite za 37 930 €, najlacnejší Leaf so 40 kWh batériou zase 29 990 €. Ak by sme to ale mali porovnať s aktuálnou ponukou ostatných automobiliek, tak napríklad za 37 610 € kúpite Volkswagen ID.3 v základnej výbave, ale s 58 kWh batériou až 100 kW DC nabíjaním. Hlavne je tu ale prítomný termálny manažment batérie, avšak nepočítajte s tepelným čerpadlom, ktoré má Leaf už v základe. Ak si priplatíte, za 39 890 € môžete mať Hyundai Kona Electric s takmer 500 kilometrovým dojazdom, ale bez tepelného čerpadla.

Nami testovaná verzia Nissan Leaf e+ bola v cene 39 200 €

Plusy:

• Kapacita batérie
• Tepelné čerpadlo už v základe
• Spotreba a dojazd
• Jazdné vlastnosti

Mínusy:

• Absencia termálneho manažmentu batérie
• Podlaha s klasickým stredovým tunelom