Kúpiť si v roku 2024 luxusnú limuzínu poháňanú spaľovacím motorom môže znieť ako prežitok. Dnešné elektromobily prekonávajú spaľováky v takmer všetkých kľúčových vlastnostiach. Jednou z nich je pri vozidle určenom na absolvovanie dlhých ciest aj komfort na palube. Absencia vibrácií či hlukov od pohonného ústrojenstva zabezpečí, že človek ani po dlhej ceste nevystúpi z vozidla unavený, či “dolámaný”. Test Porsche Taycan prináša aj skúšku vozidla na trase Bratislava – Košice (a naspäť), ktorú obišlo s prekvapivým výsledkom.
Na test Porsche Taycan v modernizovanej verzii pre rok 2024 sme sa obzvlášť tešili. Už v marci sme mali možnosť vyskúšať viaceré konfigurácie tejto novinky na španielskych cestách, ako napríklad zvýšené kombi do ľahkého terénu Porsche Taycan 4S Cross Turismo, alebo Porsche Taycan Turbo Sport Turismo s krásnym fialovým interiérom. Na pretekárskom okruhu sme si dokonca zajazdili s vrcholnými kupé Porsche Taycan Turbo GT, aj vo verzii s Weissach paketom.
V rámci redakčného testu sme ale chceli otestovať úplný protipól. Jedinú “zadokolku” v ponuke, základný model kupé Porsche Taycan. Ten navyše začína na zaujímavej cenovke kúsok nad 100 000 eur. Chceli sme vyskúšať ako sa s ním jazdí, prípadne čo mu chýba a či splní naše očakávania na vozidlo tejto nemeckej značky. Práve táto verzia má v kombinácii s príplatkovým väčším akumulátorom aj najdlhší dojazd, čo sme otestovali pri ceste do Košíc.
Test Porsche Taycan: Karoséria a dizajn
Po dizajnovej stránke sa toho veľa nezmenilo. Hoci sú zmeny len kozmetické, hneď na prvý pohľad sú zrejmé nové predné blatníky a plochejšie svetlomety, kde v nižších verziách absentuje línia spájajúca krajný dolný roh svetla s prieduchom v nárazníku. Za veľký krok vpred považujeme najmä líniu predných svetiel v jednej rovine s blatníkom. Nie sú už tak zapustené ako v minulosti a čierny trojuholníček z okolia svetla úplne zmizol. Nový Taycan tak subjektívne vyzerá oveľa lepšie.
Už v štandarde disponuje nový Taycan LED Matrix svetlami, vrcholom ponuky sú nové HD Matrix svetlá s až 32 000 segmentami, ktoré sa rozsvecujú a zhasínajú podľa potreby. Dokážu tak perfektne osvetliť potrebnú oblasť pred vozidlom bez oslnenia protiidúcich vozidiel.
Výrobca popracoval na zlepšení aerodynamiky vozidla za účelom zníženia aerodynamického odporu. Už pred faceliftom sa pohyboval koeficient odporu vzduchu na úrovni Cx = 0,22 až 0,26. Išlo tak o jedno z najaerodynamickejších vozidiel na trhu.
Automobilka tvrdí, že modernizácia priniesla zlepšenie koeficientu pre každú verziu minimálne o hodnotu 0,01. Už to prinesie zníženie spotreby energie o 2,5 %, čiže vozidlo pracuje efektívnejšie. To sa prejaví aj na adekvátnom náraste dojazdu.
Stále ide o takmer 5 metrov dlhé štvordverové kupé s rázvorom 2,9 metra. V porovnaní s Panamerou síce je o niečo menšie, no za nás má optimálne rozmery. Stále ide o priestranné vozidlo, zároveň sa však dá relatívne normálne zaparkovať na parkovacie miesto.
Test Porsche Taycan 2024: Podvozok a jazdné vlastnosti
Spolu s faceliftom prišli zmeny aj na podvozku. Po novom sú všetky verzie už v štandarde vybavené adaptívnym vzduchovým odpružením. Nami testované vozidlo nedisponovalo aktívnym riadením odpruženia Porsche Active Ride. To je možné objednať ako príplatkovú výbavu len pre verzie s pohonom všetkých kolies.
Odpruženie udržiava karosériu modelu Taycan vždy v rovine, bez ohľadu nato či práve akceleruje, brzdí, ide rovno alebo do zákruty. V praxi to je vhodnejšie skôr pre pokojnú cestu ako na vankúšiku. Pri športovejšej jazde však telo ani hlava nedostáva očakávanú spätnú väzbu. Aj v tomto prípade sme tak boli radi, že testujeme auto so základným vzduchovým podvozkom.
Ten pracuje perfektne, v závislosti od voľby režimu dokáže meniť svetlú výšku vozidla. Vodič má k dispozícii aj tlačidlo na manuálnu aktiváciu “prifúknutia” podvozku. To pochopiteľne nie je určené na zdolávanie ťažkého terénu, ale pomôže pri jazde po poľnej ceste, či prejazde nerovností. K dispozícii je do rýchlosti 30 km/h a vodič sa vďaka nemu nemusí báť, že o niečo zavadí nárazníkom či podvozkom.
Väčšinu času sme strávili vo východiskovom režime Normal. Pri diaľničnej rýchlosti podvozok automaticky spustí karosériu o niekoľko milimetrov nižšie. Aj to pomáha vyššej energetickej efektivite, a teda nižšej spotrebe a väčšiemu dojazdu najmä pri jazde po diaľnici.
K dispozícii sú aj režimy Sport a Sport Plus, tie je vhodné aktivovať napríklad pri potrebe okamžitej akcelerácie napríklad pri predbiehaní, či pri túžbe vychutnať si športovejšiu jazdu po okreskách. Vtedy podvozok stuhne a zrýchli sa aj reakcia na plynový pedál.
Jazdné vlastnosti nového Porsche Taycan sú výborné. Veľký podiel na tom má aj akumulátor umiestnený v podlahe, ťažisko je oveľa nižšie než pri spaľovákoch. To umožňuje inžinierom zase naladiť podvozok mäkšie, keďže nedochádza k takým výrazným bočným náklonom karosérie. Vo výsledku je vďaka tomu vozidlo komfortnejšie a športovejšie zároveň.
Páčila sa nám aj jemne pretáčavá charakteristika vozidla s pohonom zadnej nápravy. Ostatné verzie s pohonom 4×4 síce poskytujú ešte viac istoty, no za nás je práve táto verzia “hravejšia” a ľahšie sa v zákrutách ovláda plynom.
Test Porsche Taycan: Interiér a batožinový priestor
Na prvý pohľad sa toho v interiéri až tak veľa nezmenilo, drobné vylepšenia však nájdeme aj tu. Prepracované bolo ovládanie asistenčných systémov pomocou novej ovládacej páčky vľavo pod volantom. Výrobcovi sa podarilo zvoliť zaujímavé farebné možnosti pre čalúnenie interiéru. Tmavofialovo-šedý interiér v nami testovanom vozidle pôsobí elegantne a luxusne. Je neobvyklý, no zároveň nevyrušuje a ani nezovšednie. Fialová je dokonca aj stropnica, tá navyše môže byť za príplatok čalúnená aj jemnou alcantarou.
Čo sa týka kokpitu, okrem špičkového volantu nás teší aj množstvo zobrazovaných informácií na displeji pred vodičom, kde je možné sledovať aj teplotu akumulátora či aktuálny maximálne dosiahnuteľný nabíjací výkon.
Zodpovedný, a v prípade vozidiel Porsche neraz aj technicky vzdelaný majiteľ si tak môže odsledovať teplotu batérie pred dynamickejšou jazdou, pretože premrznutému akumulátoru by určite nepridala na životnosti.
Okrem digitálneho prístrojového štítu pred vodičom nájdeme v interiéri dokonca ďalšie tri displeje, vodič má k dispozícii aj head-up displej. V hornej časti palubnej dosky sa nachádza centrálny displej infotainmentu.
Vpravo mu zase sekunduje tretí displej, ktorý je určený pre spolujazdca. Ten má možnosť zobrazenia si údajov o jazde, navigácie, či púšťania hudby a podobne. Z miesta vodiča tento displej vôbec nevidieť, disponuje totiž špeciálnou vrstvou, vďaka ktorej je čitateľný len z priameho uhla (z miesta spolujazdca).
Štvrtým displejom na palube je panel ovládania klimatizácie. Dokážeme si na ňom však zobraziť aj funkcie parkovacieho asistenta, možností nabíjania a podobne.
Displej nájdeme na stredovej konzole pred lakťovou opierkou a dvomi držiakmi na nápoje. Hoci sú praktické a v rozumnej veľkosti, počas testu sme ich však často nepoužívali. Do určitej miery totiž pri použití lakťovej opierky vodičovi zavadzajú, či znemožňujú ovládanie spomínaného spodného displeja.
Dômyselné riešenia
Netreba sa ale báť, že si človek nebude mať v interiéri kde odložiť fľašu. Konštruktéri Porsche to vymysleli perfektne, a tak je v spodnej kapse výplní dverí vytvorené miesto špeciálne na šikmo-pozdĺžne umiestnenie aj viac než 1,5 litrovej fľaše, ktorá sa odtiaľ aj dobre vyberá. Klobúk dole, ako sa im to pri týchto priestorových možnostiach podarilo.
Trochu nás však nepotešilo, že tieto kapsy nie sú zvnútra celé čalúnené kobercom, ktorý by dokázal eliminovať prípadné pohyby a najmä zvuky pri uložení menších predmetov. Celou cestou poletujúce a búchajúce kľúče či telefón v kapse dverí 150-tisícového auta sú niečo, čo dokáže človeka naštvať.
Elektromobil Porsche Taycan: Dostatok priestoru napriek športovej siluete
Že je Porsche auto orientované najmä na vodiča, o tom niet pochýb. Predné sedadlá sú výborné, v našom prípade boli vyhrievané aj ventilované. Hoci im chýbali príplatkové masážne funkcie, ani po dlhej 8-hodinovej ceste do Košíc a naspäť sme nepociťovali bolesti v chrbte či iných častiach tela.
Veľmi príjemne nás prekvapil aj priestor na zadných sedadlách. Hoci očakávania neboli vysoké (na rozdiel od autora s výškou 190 cm), aj človek väčšieho vzrastu sa vzadu pohodlne usadí, a to aj na dlhšiu cestu. Pomôže najmä posunutie predného sedadla vyššie, za účelom zväčšenia priestoru pod sedákom pre chodidlá cestujúceho vzadu.
Dostatok miesta je nielen v priečnom a pozdĺžnom smere (a to napriek relatívne hrubým a krásne tvarovaným predným sedadlám), ale aj na výšku. Hlavu si tu búchať o strop rozhodne nebudete.
Batožinový priestor Porsche Taycan má solídny objem 446 litrov, o miesto nebola núdza. Vstup do batožinového priestoru s pevným zadným sklom však obmedzuje uloženie väčších predmetov. Niekedy tak treba viac siahnuť “do hlbín”.
Vyslovene nás potešil predný batožinový priestor, tzv. frunk. Jeho objem 84 litrov je špičkou medzi elektromobilmi. Zmestíte doň tak nielen nabíjací kábel, ale aj nákup či iné predmety. Vďaka plastovému obloženiu sa dá navyše jednoducho vyčistiť.
Vyslovene neodporúčame voľbu presklenej (panoramatickej) strechy bez možnosti segmentového zatemňovania. Interiér vozidla sa zbytočne prehrieva, a napriek tmavému tónovaniu aj počas jazdy posádke “pečie” na hlavu. Buď by sme sa uspokojili s obyčajnou lakovanou strechou, alebo potom priplatili za vrcholnú možnosť so segmentovým zatemňovaním (jednotlivé segmenty skla sa dokážu v okamihu z čírych premeniť na mliečne nepriesvitné).
2024 Porsche Taycan test: Pohonné ústrojenstvo
Všetky modernizované verzie dosiahnu stovku z pevného štartu minimálne o 0,5 sekundy rýchlejšie v porovnaní s predchodcom. To, čo pri jazde s novým Taycanom však pocíti väčšina používateľov, je radikálne vyššia efektivita pohonu.
Až 30 % z investičných nákladov išlo do zvýšenia efektivity jazdy – či už ide o zmeny na aerodynamike vozidla, zmenšenie jazdných odporov, optimalizáciu batérie či samotných elektromotorov. To sa prejavilo na zvýšení dojazdu o cca. 35 % naprieč ponukou, či už ide o základnú verziu Taycan s pohonom zadnej nápravy, alebo napríklad Taycan Turbo S s pohonom 4×4.
V prípade nami testovanej základnej verzie hovoríme o elektromotore s výkonom 320 kW (435 koní). Ten sa stará o pohon kolies zadnej nápravy. Krútiaci moment vrcholí na hodnote 420 Nm a maximálna rýchlosť základného Porsche Taycan je 230 km/h. Z nuly na stovku zrýchli za 4,8 sekundy.
Modelová paleta je však veľmi pestrá, technické údaje a skúsenosti s jazdou s verziami 4S a Turbo nájdete v samostatnom článku. Ako sme spomenuli vyššie, na pretekárskom okruhu sme si dokonca zajazdili s vrcholnými kupé Porsche Taycan Turbo GT s výkonom vyše 1 000 koní v režime overboost, a to aj vo verzii s Weissach paketom.
Test Porsche Taycan 2024: Batéria a nabíjanie
Ako sme už písali po prvej jazde s novinkou, najpodstatnejšie zmeny z pohľadu bežnej prevádzky sa udiali na baterke, ktorej kapacita narástla zo 79 na 89 kWh (základná baterka), resp. z 93 na 105 kWh (využiteľná kapacita 95 kWh) v prípade väčšej z dvojice batérií (Performance Battery Plus).
V závislosti od variantu karosérie a pohonu sa kombinovaný dojazd podľa WLTP zvýšil až na 678 km, čo predstavuje nárast o 175 km alebo 35 %. Modernizovaný Taycan nielenže vyžaduje menej zastávok na nabíjanie na dlhých trasách, ale ešte sa aj rýchlejšie nabíja: napríklad na 800-voltových DC nabíjacích staniciach sa môže nabíjať výkonom až 320 kW. To je o 50 kW viac ako predtým a zároveň ide o najrýchlejšie nabíjajúce sa vozidlo dostupné na slovenskom trhu.
Zároveň sa aj zväčšila plocha grafu nabíjacej krivky, čo znamená, že nabíjací výkon viac ako 300 kW možno pri optimálnych podmienkach udržať až do stavu nabitia cez 50 %, pričom vyšší nabíjací výkon je možné dosiahnuť aj pri nízkych teplotách. Čas nabíjania z 10 na 80 percent SoC sa pri základnom modeli Taycan podľa výrobcu znížil z 21,5 minúty na 18 minút – a to napriek väčšej kapacite akumulátora.
Elektrické Porsche Taycan: Nabíjacia krivka
To sme však samozrejme potrebovali overiť v reálnych podmienkach na 400-kilowattovej nabíjačke. Tentokrát však nie v obvyklom rozpätí 20-80 percent, alebo 10-80 percent, ale rovno od 1 do 100 % stavu nabitia (SoC). Prvý graf reflektuje výrobcom udávanú škálu so stavom nabitia (SoC) na X-ovej osi.
Maximálny nabíjací výkon nad 300 kW je dostupný v rozpätí cca. 10 až 40 % SoC. Po poklese na hodnotu cca. 200 kW sa táto udrží až do cca. 75 %, keď nabíjací výkon klesá na polovicu. V tej chvíli už máme k dispozícii cca. 400 kilometrov dojazdu, a práve do tejto úrovne má rýchlonabíjanie najväčší zmysel.
Druhý graf ilustruje priebeh nabíjania na časovej osi. Zatiaľ čo nabíjanie z 1 na 80 percent nám zabralo len 22 minút, nabíjanie zvyšných 20 percent batérie trvalo viac než pol hodiny. Pri SoC nad 90 percent nemá zmysel na dlhej ceste ďalej čakať a treba vyraziť.
Výrobcom udávané maximálne hodnoty 320 kW, či rýchlosť nabíjania z 10 na 80 % SoC za 18 minút sa nám tu len tesne nepodarilo dosiahnuť. Maximálny nabíjací výkon sme namerali 317,5 kW, zatiaľ čo referenčné nabíjanie z 10 na 80 % zabralo 20,5 minúty.
V praxi si to môžeme predstaviť tak, že na nabíjaciu stanicu sme dorazili s 1 % baterky a 5 kilometrami dojazdu. Už po 8 minútach nabíjania však dojazd narástol o dodatočných 200 kilometrov. Ak cestujete na dlhú vzdialenosť, po 14 minútach nabíjania môžete počítať s dodatočnými 300 kilometrami, ktoré drvivej väčšine cestujúcich určite budú stačiť do ďalšej prestávky; resp. 20-minútové nabíjanie z nízkeho SoC predĺži dojazd o 400 km.
Druhé nabíjanie sme vykonali na 350-kilowattovej nabíjačke v košickom obchodnom centre Galéria. Tam sa nám dokonca podarilo prekročiť výrobcom udávaný maximálny nabíjací výkon – namerali sme až 321,4 kW. Obdivuhodný je najmä priemerný nabíjací výkon medzi 30 a 80 percentami SoC, a to takmer 250 kW.
Test Porsche Taycan: Spotreba a dojazd
Pre nami testované Porsche Taycan udáva výrobca spotrebu v kombinovanom cykle WLTP na úrovni 17,5 kWh / 100 km. To znamená dojazd v kombinovanom režime 663 kilometrov. Nám pri stave nabitia 100 % vozidlo ukazovalo dojazd 611 km.
Absolvovali sme aj klasický test prímestskej spotreby, ktorý odzrkadľuje bežný denný režim v podobe referenčného 30 km okruhu z Bratislavy cez okolité obce a naspäť do mesta. V tomto prímestskom režime vozidlo dosiahlo solídnu spotrebu 13,5 kWh / 100 km, pričom vonkajšia teplota sa pohybovala na 28 stupňoch Celzia. Tempo jazdy bolo na hranici maximálnej povolenej rýchlosti, teda približne 50 km/h v obci a 90 km/h mimo obce, jazdný štýl plynulý. V takomto jazdnom režime by sa reálny dojazd mohol pohybovať na úrovni približne 700 kilometrov.
| Porovnanie spotreby prímestský okruh 2024 - letné pneu | ||
|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Vonkajšia teplota |
| Fiat 500e | 9,9 kWh / 100 km | 13 °C |
| Peugeot E-2008 | 10,5 kWh / 100 km | 19 °C |
| Škoda Enyaq 60 | 11,2 kWh / 100 km | 16 °C |
| Volkswagen ID.7 Pro Tourer | 11,2 kWh / 100 km | 30 °C |
| Mini Countryman SE ALL4 | 11,7 kWh / 100 km | 20 °C |
| MG5 Electric | 11,8 kWh / 100 km | 17 °C |
| Tesla Model 3 Performance | 12,8 kWh / 100 km | 24 °C |
| Renault Scenic E-Tech Electric | 13,1 kWh / 100 km | 33 °C |
| Porsche Taycan | 13,5 kWh / 100 km | 28 °C |
| Audi Q6 e-tron quattro | 13,7 kWh / 100 km | 27 °C |
| Kia EV9 | 14,2 kWh / 100 km | 22 °C |
| Peugeot 508 SW PSE | 14,3 kWh / 100 km | 16 °C |
| BMW i4 xDrive40 | 15,1 kWh / 100 km | 26 °C |
| BMW i5 M60 xDrive Touring | 15,4 kWh / 100 km | 19 °C |
| Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC All-Terrain | 15,7 kWh / 100 km | 28 °C |
| Hyundai Ioniq 5 N | 15,9 kWh / 100 km | 31 °C |
Samozrejme sme ho vyskúšali aj na diaľnici, keď sme s ním absolvovali trasu Bratislava-Nitra a späť. Tam si pri maximálnej povolenej rýchlosti 110, resp. 130 km/h vypýtal 18,8 kWh / 100 km, čo znamená reálny diaľničný dojazd vyše 500 kilometrov. V tabuľke diaľničnej spotreby sa Porsche Taycan priebežne umiestnilo na prvej priečke spomedzi viac než 20 testovaných elektromobilov.
| Porovnanie diaľničnej spotreby 2024 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Trasa | Vonkajšia teplota | Poznámka |
| Porsche Taycan | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-27 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Tesla Model 3 Performance | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-31 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Fiat 500e | 18,9 kWh / 100 km | Bratislava-Dunajská Streda a späť | 17 °C | Tempomat 120 km/h |
| BMW i4 xDrive40 | 19,2 kWh / 100 km | Bratislava - Nitra a späť | 25 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Ioniq 6 | 19,5 kWh / 100 km | Senec-Piešťany a späť | 7-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW iX2 | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 60 | 21,1 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 14-17 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 85 | 21,4 kWh / 100 km | Bratislava-Budapešť a späť | 7-13 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID.7 Pro | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Škoda Enyaq Coupé 85x | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 10-15 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| MG4 Electric Elegance | 21,6 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Volvo EX30 Single Motor Long Range | 21,9 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 14 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mini Countryman SE ALL4 | 22,0 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 22 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC | 22,4 kWh / 100 km | Kúty-Bratislava | 12 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Kona Electric | 22,7 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 17-19 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW i5 M60 xDrive | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Audi Q6 e-tron quattro | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 24-33 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Volkswagen ID. Buzz Pro | 24,2 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 16 °C | Tempomat 120 km/h |
| Renault Kangoo EV45 | 29,1 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 10-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Kia EV9 | 32,4 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
Cesta elektromobilom do Košíc
Nitra nám však nestačila. Nové Porsche Taycan sme chceli vyskúšať na skutočne dlhej trase – za cieľ sme si zvolili Košice. Vzhľadom na aktuálnu dopravnú situáciu počas letných prázdnin 2024, teda práce na Strečne aj Donovaloch, sme si vybrali južnú trasu cez Zvolen a Lučenec, ktorú aj navigácia považovala za najrýchlejšiu.
Z Bratislavy sme vyrazili s vozidlom nabitým na 100 percent. Cesta do Zvolena ubehla ako voda, navyše nám aj po svižnej diaľničnej jazde v akumulátore zostalo ešte 66 percent energie. Pri krátkej prestávke vo Zvolene sme vozidlo cielene nenabíjali – chceli sme vidieť, koľko percent batérie nám zostane v Košiciach.
Ako sme zišli z diaľnice, o niečo klesla aj spotreba. Brzdou premávky sme ale rozhodne neboli, prázdne, prehľadné a aj celkom kvalitné cesty po južnej trase dovoľovali udržať priemernú rýchlosť nad hranicou 100 km/h.
Prekvapenie nastalo po príjazde do centra Košíc. 393 kilometrov dlhá cesta nám zabrala len 3 hodiny a 57 minút, priemerná rýchlosť sa teda udržala na hranici 100 km/h. V baterke nám však stále zostávala dostatočná energia na dojazd 162 kilometrov – napríklad do ukrajinského Mukačeva; alebo inak 31 percent energetickej kapacity batérie.
Za zlomok nákladov oproti spaľováku či vlaku
Keď to prepočítame na náklady, dostávame sa k neuveriteľným číslam. Keďže sme nabíjali najdrahším možným spôsobom – na ultrarýchlej 400 kW nabíjacej stanici, pri prostrednom programe poskytovateľa by nás cesta do Košíc vyšla na približne 28,50 eur. Ťažko si predstaviť spaľovacie vozidlo, ktoré by túto trasu dokázalo absolvovať za 4,8 litra na 100 kilometrov pri priemernej rýchlosti 100 km/h. Skôr by sme sa približovali ku dvojnásobku.
Ak by sme však Porsche Taycan nabili z elektrickej siete doma, trasu Bratislava-Košice by sme absolvovali za 11,70 eur. A to už je radikálne menej než cena čo i len jedného cestovného lístka na vlak. V prípade nabíjania z fotovoltiky by sme sa nákladovo vedeli posunúť ešte oveľa nižšie. A auto má stále štyri pohodlné miesta.
Cesta z Košíc do Bratislavy
Rovnakou trasou sme sa vydali aj cestou naspäť. Tentokrát sme však 350-kilowattovú nabíjaciu stanicu opúšťali s 98 % baterky, keďže vtedy sa nabíjací proces automaticky zastavil. Vozidlo ukazovalo dojazd 569 kilometrov, čo nám na necelých 400 kilometrov dlhú cestu vystačilo s prehľadom.
Po prejdení 397 kilometrov sme dorazili do Bratislavy opäť tesne pod 4 hodiny. Dosiahli sme ešte o kúsok vyššiu priemernú rýchlosť – 101 km/h, rovnako tak ale aj spotrebu – 19,2 kWh / 100 km. Porsche Taycan na túto cestu spotrebovalo 73 % kapacity akumulátora, pričom nám po príjazde domov ešte zostával dojazd 125 kilometrov.
Technické údaje
| Rozmery (dĺžka x šírka x výška) | 4 963 x 1 966 x 1 379 mm, rázvor 2 900 mm |
| Svetlá výška | 127 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 2 170 kg |
| Celková hmotnosť | 2 795 kg |
| Maximálny výkon elektromotora | 320 kW (435 k), pohon zadnej nápravy |
| Krútiaci moment | 420 Nm |
| Kombinovaná spotreba (WLTP) | 17,5 kWh / 100 km |
| Kombinovaný dojazd (WLTP) | 663 km |
| Maximálna rýchlosť | 230 km/h |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h | 4,8 s |
| Kapacita batérie | 105 kWh (97 kWh využiteľných) |
| Výkon DC nabíjania | 320 kW |
| Výkon palubnej AC nabíjačky | 11 kW |
| Objem batožinového priestoru | 446 l + frunk 84 l |
| Cena testovaného vozidla | 148 278,60 € |
Test Porsche Taycan: Cena, výbava a konkurencia
Prémiové vozidlá sa predávajú za prémiové ceny. V prípade Porsche Taycan je však pomer ceny a hodnoty skutočne zaujímavý. Oproti porovnateľným vozidlám s spaľovacím motorom je cena dokonca nižšia.
Základná cena Porsche Taycan štartuje na úrovni 106 777 eur s DPH. Po facelifte nájdeme už v základe aj vzduchový podvozok. Ako to však už býva, pri Porsche treba za veľa vecí doplácať. Či už ide o HD Matrix LED svetlomety, ventilované predné sedadlá, či adaptívny tempomat.
Nami testované vozidlo bolo vybavené akumulátorom s väčšou kapacitou (príplatok takmer 6 000 eur), spomínanými ventilovanými sedadlami, panoramatickou strechou (bohužiaľ bez elektrochromatického zatemňovania), tretím displejom pre spolujazdca, príplatkovými kolesami, lakom, aj interiérom. Výsledná cenovka testovaného vozidla sa vyšplhala na sumu 148 278 eur s DPH.
Porsche Taycan sa síce obvykle zaraďuje medzi vozidlá luxusnej triedy (F-segment), svojimi rozmermi však skôr zapadá medzi vyššiu strednú triedu. Medzi konkurenciu môžeme tak zaradiť napríklad Mercedes-Benz EQE (cena od 69 672 eur) či EQS (cena od 109 296 eur).
Medzi nemeckou prémiou nájdeme konkurentov aj v BMW i5 (cena od 71 360 eur) / i7 (cena od 113 060 eur). V oboch prípadoch však ide skôr o klasický sedan, než štvordverové kupé.
Sesterská automobilka Audi nedávno prišla s novým modelom A6 e-tron, ktorý sme mali možnosť nedávno vidieť naživo. Ten však stojí na technologicky o triedu nižšej platforme PPE, ktorú nájdeme napríklad v menšom SUV Porsche Macan Electric. Za konkurenciu nového Porsche Taycan môžeme považovať aj Teslu Model S.
Záverečné hodnotenie
Porsche Taycan sa považuje za špičkový elektromobil právom. Modernizovaná verzia priniesla zlepšenie po každej stránke. Nešlo len o jemné dizajnové korekcie, zmenila sa hlavne technika. Vďaka miernemu nárastu kapacity akumulátora, no najmä veľkému zlepšeniu efektivity pohonu, disponuje modernizovaný Taycan približne o 35 % vyšším dojazdom naprieč verziami.
Keď k tomu pripočítame vyšší nabíjací výkon na trhu (až 320 kW), máme pred sebou ideálny elektromobil na dlhé aj rýchle diaľničné presuny. Práve základná verzia s pohonom zadnej nápravy dosahuje veľmi nízku spotrebu elektrickej energie, no zároveň nezaostáva ani v dynamických parametroch. Radšej by sme si priplatili za viac prvkov voliteľnej výbavy, keďže základ uspokojí málokoho a jej ponuka je široká.
✅
- Kvalita materiálov a spracovania, komfort na palube
- Rýchle nabíjanie
- Dlhý dojazd
- Športové jazdné vlastnosti
- Široké možnosti personalizácie
❌
- Horší vstup do zadného batožinového priestoru
- Slabšia základná výbava
