Renault Master tento rok oslavuje 45. narodeniny, čo už je poriadne dlhá história. Počas tohto obdobia sa už vystriedali tri generácie s niekoľkými modelovými fázami. Dokopy sa už vyrobili vyše tri milióny vozidiel.
Nový Renault Master získal titul Van of the Year 2025 (Dodávka roka 2025), ktorý udeľuje porota súťaže International Van of The Year. Porota ocenila dizajn a novú platformu, taktiež aj variabilitu pohonov, keďže vozidlo je v ponuke ako spaľovák, batériový elektromobil a aj s vodíkovým pohonom. Pre Renault Master nešlo o prvé takéto ocenenie, napokon už v roku 1998 jeho druhá generácia získala rovnako titul Van of the Year 1998. Okrem toho sa novinka tento rok taktiež umiestnila na 2. mieste v kategórii Úžitkový elektromobil v ankete Elektromobil Roka 2025 powered by ČSOB Leasing, kde ju porazil len Mercedes-Benz eSprinter.
S elektrickým pohonom sa ponúkala aj minulá generácia, no najnovšia 4. generácia prináša vďaka lepšej aerodynamike a väčšej baterke až dvojnásobný dojazd. Ako však na nás zapôsobila počas týždenného testu, kde sa vystriedalo chladné aj teplejšie počasie, sucho aj dážď, mesto aj diaľnica?
Test Renault Master E-Tech Van EV87: Karoséria a jazdné vlastnosti
Zatiaľ čo skelet karosérie prešiel skôr evolúciou, v prednej časti prebehla doslova revolúcia. Vozidlo má svojbytný vzhľad, tak trochu moderný a tak trochu retro. Na ceste si ho určite s inou dodávkou nepomýlite a zmeny prospeli aj aerodynamike, čo je pre dojazd elektrických dodávok kľúčový parameter. Nie nadarmo má prívlastok Renault Master Aerovan, práve aerodynamika sa medzigeneračne zlepšila až o 20 %.
K dispozícii je viacero verzii – my sme testovali klasickú zaplechovanú dodávku, v jej domovine známu ako Renault Master Fourgon. Tú je možné nakonfigurovať aj s čiastočným alebo úplným (od 3. kvartálu 2025) zasklením, v tzv. verzii Kombi.
V portfóliu nájdeme dve dĺžky (krátky a dlhý rázvor). Tie sa dajú konfigurovať zatiaľ len v jedinej-prostrednej výške (ako L2H2, alebo L3H2).
Ponuka obsahuje aj ďalšie verzie, ako napríklad valník, skriňovú či chladiarenskú nadstavbu. Najväčší priestor individualizácie nadstavby ponúka samotný podvozok, resp. plošina.
Keď už sme pri podvozku, zastavíme sa pri naladení odpruženia. To je priam až športové – ešte sme nezažili dodávku, ktorá by sa vôbec nenakláňala, či nehojdala.
Samozrejme elektrické sú na tom kvôli nízkemu ťažisku (batéria v podlahe) lepšie, no nový Master je úplne iný level. Vyberá si to však svoju daň na komforte, kedy veľmi tvrdá predná náprava neodfiltruje všetky nerovnosti, a tie sa prenášajú potom aj do kabíny.
Elektrický Renault Master Van EV87: Interiér a infotainment
Interiér nového Renaultu Master Fourgon 2025 sa priblížil k súčasným osobným automobilom výrobcu. Štandardom je digitálny prístrojový štít; nový multifunkčný volant dobre padne do ruky a je na ňom všetko potrebné.
S výnimkou ovládania rádia, to už je tradične na samostatnej „stratenej“ páčke pod volantom. Toto kritizujeme už dlhodobo – po pravej ruke má vodič tri podvolantové páčky (volič smeru jazdy, ovládanie stieračov, a napokon rádio), ktoré spôsobujú chaos. Pokojne by sa to dalo sústrediť do jednej, max. dvoch páčok a tlačidiel na volante.
Naopak pochvalu si zalúžia kruhové ovládače manuálnej klimatizácie, resp. ventilácie. Uprostred majú displeje s peknou grafikou, prostredný sa dá aj stlačiť. Nielen že vyzerajú veľmi dobre, ale sa aj dobre ovládajú. Určite sú vyriešené lepšie, než Smart Dials na novej Škoda Superb a Kodiaq, ktoré sa stláčajú celé a už pri novom vozidle vykazujú značnú vôľu. Tu sa v každom smere vykonáva len jeden pohyb a chod ovládača je tak príjemný a presný.
Mierne výčitky by sme mali ku ergonómii sedadiel – po niekoľkých hodinách vo vozidle sme sa už necítili najkomfortnejšie. Ide hlavne o dvojsedadlo pre spolujazdcov, pri ktorom vždy účel vládne nad komfortom. Nepotešila nás ani deliaca priečka pod dvojsedadlom. Otvor je potom len menej než polovičný a vložiť cez neho väčšiu tašku alebo kufor je nereálne.
Sedadlo vodiča by si ale tiež zaslúžilo trošku popracovať, a to najmä v porovnaní s nedávno testovaným Mercedes-Benz eSprinter, ktorý mal prvotriedne sedadlo vodiča nastaviteľné vo všetkých možných aj nemožných smeroch. Aj v Renaulte však boli aspoň vyhrievané, rovnako ako čelné sklo. Vyhrievaný volant tu však nenájdeme, čo je škoda a kuriéri by to určite ocenili.
Centrálny displej infotainmentu podporuje aj bezdrôtové Android Auto. My však odporúčame si priplatiť za vstavanú navigáciu, cez ktorú je možné aktivovať predohrev akumulátora prostredníctvom zadania nabíjacej stanice do cieľa navigácie. Kto však nabíja napríklad v noci na AC nabíjačke a nie na DC rýchlonabíjacej stanici, pre neho to je bezpredmetné.
Test Renault Master E-Tech Furgon Van EV87: Nákladový priestor
Nepochybne najpodstatnejšou časťou úžitkového vozidla je nákladový priestor. Ten ponúka v prípade nami testovaného modelu Renault Master E-Tech Furgon Van EV87 objem až 13 m3.
Rozmery nákladového priestoru elektrického Renault Master E-Tech Van 2025 sa pohybujú na hodnotách 1 380 mm (min.) až 1 789 mm (max.) z pohľadu šírky nákladového priestoru; zatiaľ čo na dĺžku ponúkne až 3 857 mm. Práve tu je najväčší rozdiel oproti Mercedesu, ktorý má na dĺžku o takmer 60 cm viac.
Rovnako to je aj pri výške. Maximálna výška je 188 cm, čo autor (190 cm) párkrát okúsil aj vlastnou hlavou. V prípade Mercedesu to bolo cez dva metre. Zadný otvor do nákladového priestoru je uprostred (v mieste zámku) vysoký len 171 cm, v prípade bočného je to o čosi viac, 175 cm. Ten na šírku ponúkne 131 cm.
Výhodou je oproti BEV Mercedesu nižšia hmotnosť, čo sa odzrkadlilo na tom, že napriek porovnateľnému užitočnému zaťaženiu (969 kg Renault vs. 1 035 kg Mercedes) môže byť nový Master EV bez problémov otypovaný ako vozidlo kategórie N1, teda do 3,5 tony. Vďaka tomu má aj vyššiu maximálnu rýchlosť (90 vs. 120 km/h).
Elektromobil Renault Master E-Tech EV 87: Pohonné ústrojenstvo
Elektrický Renault Master je k dispozícii v dvoch výkonových stupňoch. Ponuka štartuje elektromotorom s výkonom 96 kW (130 koní), ktorá sa kombinuje s menšou baterkou (zatiaľ na SK trhu nie je dostupná). Vrchol predstavuje nami testovaná verzia s výkonom 105 kW, ktorá poskytuje krútiaci moment 300 Nm.
Motor tu poháňa výlučne prednú nápravu. Maximálna rýchlosť elektrického Renaultu Master E-Tech EV87 je 120 km/h, keďže je vozidlo otypované ako N1.
Test Renault Master E-Tech Van EV87: Batéria a nabíjanie
Menší akumulátor (vhodný vyslovene do mesta) má využiteľnú kapacitu 40 kWh zatiaľ čo využiteľná kapacita akumulátora v prípade nami testovaného Renaultu Master E-Tech dosahovala až 87 kWh. Ten je zatiaľ jediným dostupným na Slovensku.
Maximálny DC nabíjací výkon Renaultu Master E-Tech EV87 dosahuje hodnotu 130 kW, menšia baterka si vystačí s 50 kW nabíjaním. Výrobca udáva pre akumulátor s využiteľnou kapacitou 87 kWh netradičný parameter nabitia z 15 na 80 percent SoC za 38 minút.
Na pomalé nabíjanie striedavým prúdom je vo vozidle zabudovaná palubná AC nabíjačka, ktorá dosahuje maximálny výkon 11 kW. Za príplatok je k dispozícii aj 22 kW palubná AC nabíjačka, ktorou bolo vybavené aj nami testované vozidlo. V takomto prípade je plné nabitie baterky otázkou cca. 4 hodín.
Nabíjacia krivka
Počas testovania nabíjacej krivky sa nám podarilo výrobcom údávanú hodnotu značne podliezť, pretože sme ho zvládli za 34,5 minúty. Referenčné nabíjanie z 10 na 80 % SoC pre porovnanie s inými elektromobilmi zabralo 37 minút.
Udávaný maximálny nabíjací výkon 130 kW sa nám ani na 200 kW / 600 A nabíjacej stanici dosiahnuť nepodarilo, hoci len tesne. Po okamžitom náraste nabíjacieho výkonu na 124 kW nasledoval prudký pokles – vozidlo sa tak správalo pri každom nabíjaní, bez ohľadu na typ nabíjacej stanice. Následne výkon začal opäť stúpať a nasledoval vrchol výkonu 126,7 kW pri cca. 26 % SoC a opätovný pokles. Od 43 % stavu nabitia sa výkon držal stabilne na úrovni cca. 95 kW a nad 75 kW sa udržal až do 80 % SoC.
Naše nabíjanie zo 4 na 82 percent zvýšilo dojazd o približne 250 kilometrov. V tento deň však pršalo, výpočet palubného počítača tak vychádza z podstatne vyššej než bežnej spotreby.
Test Renault Master E-Tech Van EV87: Spotreba a dojazd
Spotreba v kombinovanom cykle WLTP je pre toto konkrétne vozidlo výrobcom stanovená na 24,8 kWh / 100 km. Automobilka uvádza dojazd 413 kilometrov. Nám auto nabité na 93 % ukazovalo dojazd 359 kilometrov, čo sa v prípade plného nabitia blíži ku magickej 400-ke.
Náš klasický test spotreby elektromobilov odzrkadľuje bežný denný režim v podobe referenčného 30 km okruhu z Bratislavy cez okolité obce a naspäť do mesta. V tomto prímestskom režime vozidlo dosiahla spotreba Renault Master E-TECH EV87 Van solídnu hodnotu 19,2 kWh / 100 km. Vonkajšia teplota sa pohybovala na 17 stupňoch Celzia. Tempo jazdy bolo na hranici maximálnej povolenej rýchlosti, teda približne 50 km/h v obci a 90 km/h mimo obce, jazdný štýl plynulý. V takomto jazdnom režime by sa reálny dojazd mohol pohybovať na úrovni takmer 453 kilometrov.
Nasledujúca tabuľka slúži skôr pre porovnanie so spotrebou bežných osobných elektromobilov a plug-in hybridov, ktoré sme testovali počas aktuálnej sezóny. Konkurent Mercedes-Benz eSprinter 420 Long, ktorý ponúkne o kubík väčší nákladový priestor a o kúsok väčšie užitočné zaťaženie, na danej trase minulý rok dosiahol o kúsok vyššiu spotrebu 21 kWh / 100 km.
| Porovnanie spotreby prímestský okruh 2025 - zimné pneu | |||
|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Teoretický el. dojazd | Vonkajšia teplota |
| Dacia Spring | 10,9 kWh / 100 km | 246 km | 4 °C |
| Hyundai Inster Long Range | 12,4 kWh / 100 km | 370 km | 5 °C |
| Mini Aceman E | 12,9 kWh / 100 km | 298 km | 4 °C |
| Škoda Elroq 60 | 13,7 kWh / 100 km | 430 km | 9 °C |
| Mini Aceman SE | 13,9 kWh / 100 km | 354 km | 3 °C |
| Škoda Superb Combi PHEV | 14,0 kWh / 100 km | 141 km (plug-in hybrid) | 14 °C |
| Ford Explorer MAX AWD | 14,1 kWh / 100 km | 560 km | 16 °C |
| Cupra Born VZ | 16,5 kWh / 100 km | 478 km | 3 °C |
| Porsche Macan Turbo | 17,7 kWh / 100 km | 537 km | 3 °C |
| Renault Master E-Tech EV87 | 19,2 kWh / 100 km | 453 km | 17 °C |
| Porsche Panamera Turbo S | 20,5 kWh / 100 km | 106 km (plug-in hybrid) | 13 °C |
| BMW M5 | 21,6 kWh / 100 km | 86 km (plug-in hybrid) | 3 °C |
| Mercedes-Maybach EQS 680 SUV | 21,8 kWh / 100 km | 541 km | 3 °C |
| Audi Q8 e-tron Edition Dakar | 22,8 kWh / 100 km | 465 km | 6 °C |
| Mercedes-Benz EQV 300 | 22,9 kWh / 100 km | 393 km | 2 °C |
| Mercedes-Benz G 580 with EQ Technology | 26,4 kWh / 100 km | 439 km | 4 °C |
| Audi SQ6 e-tron | 27,0 kWh / 100 km | 351 km | 3 °C |
Na diaľnici to s elektrickými dodávkami nikdy nebolo ružové, teda najmä nie pri rýchlostiach nad 100 km/h. Pri vonkajšej teplote 7-9 stupňov Celzia sme absolvovali testovaciu trasu po diaľnici D4 so spotrebou 38,8 kWh / 100 km. Na vozidle bol nastavený tempomat na hodnote 120 km/h – teda maximálnu povolenú pre toto vozidlo. V takomto prípade môžeme počítať s dojazdom 225 kilometrov na diaľničnom limite. Ak sa ale budete držať okolo stovky, dojazd si podstatne predĺžite.
| Porovnanie diaľničnej spotreby 2024 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Trasa | Vonkajšia teplota | Poznámka |
| Porsche Taycan | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-27 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Tesla Model 3 Performance | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-31 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Fiat 500e | 18,9 kWh / 100 km | Bratislava-Dunajská Streda a späť | 17 °C | Tempomat 120 km/h |
| BMW i4 xDrive40 | 19,2 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 25 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID.7 Pro Tourer | 19,2 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 25 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Ioniq 6 | 19,5 kWh / 100 km | Senec-Piešťany a späť | 7-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Škoda Elroq 60 | 20,9 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 13-15 °C | Tempomat 120 km/h |
| BMW iX2 | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| MG Cyberster AWD | 21,1 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 7-8 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 60 | 21,1 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 14-17 °C | Tempomat 120 km/h |
| Tesla Model S Plaid | 21,3 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 22 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 85 | 21,4 kWh / 100 km | Bratislava-Budapešť a späť | 7-13 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID.7 Pro | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Škoda Enyaq Coupé 85x | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 10-15 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| MG4 Electric Elegance | 21,6 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Porsche Macan 4 | 21,7 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 5-6 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volvo EX30 Single Motor Long Range | 21,9 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 14 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mini Countryman SE ALL4 | 22,0 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 22 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC | 22,4 kWh / 100 km | Kúty-Bratislava | 12 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Kona Electric | 22,7 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 17-19 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW i5 M60 xDrive | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Audi Q6 e-tron quattro | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 24-33 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Ssangyong Torres EVX | 24,1 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 20 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID. Buzz Pro | 24,2 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 16 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz eSprinter 420 Long Pro | 28,0 kWh / 100 km | Piešťany-Senec | 17 °C | Tempomat 95 km/h (N2) |
| Renault Kangoo EV45 | 29,1 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 10-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Kia EV9 | 32,4 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Renault Master EV87 | 38,8 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 7-9 °C | Tempomat 120 km/h |
Technické údaje Renault Master E-Tech Van EV87
| Rozmery (dĺžka x šírka x výška) | 6 311 x 2 080 x 2 500 mm, rázvor 4 215 mm |
| Svetlá výška | 188 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 2 606 kg |
| Celková hmotnosť | 3 500 kg |
| Maximálna hmotnosť prívesu | 750 kg nebrzdený, 2 500 kg brzdený |
| Objem nákladového priestoru | 13 m3 |
| Maximálny výkon elektromotora | 105 kW (140 k), pohon rednej nápravy (FWD) |
| Krútiaci moment | 300 Nm |
| Kombinovaná spotreba (WLTP) | 24,8 kWh / 100 km |
| Kombinovaný dojazd (WLTP) | 413 km |
| Maximálna rýchlosť | 120 km/h (obmedzovač) |
| Kapacita batérie | 87 kWh (využiteľných) |
| Maximálny výkon DC nabíjania | 130 kW |
| Výkon palubnej AC nabíjačky | 22 kW |
| Cena testovaného vozidla | 55 120 € bez DPH |
Test Renault Master E-Tech Van EV87: Cena, výbava a konkurencia
Základná cena elektroauta Renault Master E-Tech Aerovan najnovšej generácie štartuje na sume 51 000 eur bez DPH. To je cena za základný model štandardnej dĺžky a výšky L2H2 s 87 kWh akumulátorom.
My sme však testovali dlhšiu verziu L3H2P3, s dlhou karosériou, ktorá je drahšia o 900 eur. Nami testované vozidlo bolo vybavené ešte niekoľkými prvkami doplnkovej výbavy. Vďaka príplatkovému DC nabíjaniu s výkonom 130 kW a palubnej AC nabíjačke s výkonom 22 kW (1 200 €), príplatkovému sedadlu vodiča a dvojsedadlu spolujazdca s odkladacím priestorom (200+80 €), LED osvetleniu nákladového priestoru (80 €) a trom paketom (Cargo Poly za 600 €, Winter za 300 € a Parking za 600 €) sa celková cena testovaného Renault Master E-Tech Furgon Van EV87 vyšplhala na 55 120 € bez DPH.
Medzi elektrické dodávky dostupné na našom trhu, ktoré dokážu poskytnúť dojazd nad 400 kilometrov môžeme spomenúť napríklad dvojičky Fiat E-Ducato a Toyota ProAce Max s využiteľnou kapacitou akumulátora 98 kWh.
Klasickým konkurentom je aj Mercedes-Benz eSprinter, ktorý sme testovali v najvyššej konfigurácii s 14-kubíkovým nákladovým priestorom, 204-koňovým elektromotorom a až 116 kWh baterkou. Tá mu zaručí reálny dojazd okolo 400 kilometrov v akýchkoľvek podmienkach, avšak za cenu vysokej hmotnosti. S porovnateľným akumulátorom s kapacitou 81 kWh začína na cene od 61 640 eur bez DPH.
