TEST Renault ZOE – stále výborný mestský elektromobil, ktorý zvládne aj cestu po Slovensku

K elektromobilu Renault ZOE sme sa vrátili takmer po roku. Pre mňa to však nebol návrat, ale prvá a aj pomerne „rýchla“ skúsenosť. S Renault ZOE som strávil takmer dva celé dni a rozhodne som si ich užil. Test mestského Renault ZOE tak z mojej strany dopadol určite pozitívne, aj keď ku dobrým skúsenostiam určite prispelo prechodne teplé počasie.

Mnoho pozitív, ale aj negatív bolo spomenutých už v našom pôvodnom teste, no niektoré si určite stojí za to pripomenúť. Do Renault ZOE som presadal z dodávky Mercedes-Benz eSprinter, takže som si musel na menšie rozmery chvíľu zvykať. S priestorom som ale vôbec nemal problém.

Na menšie autá som zvyknutý – napríklad so Škoda Citigo-e iV mám odjazdených niekoľko stoviek kilometrov. ZOE je navyše o niečo väčšie auto. S priestorom je najmenší problém najmä vpredu, no pre lepší komfort tu chýba lakťová opierka. Vzadu je to tesnejšie, a aj keď papierovo ide o päťmiestne auto, pre udržanie aspoň ako-takého komfortu musí byť štvormiestne.

Ideálne auto do mesta

Chvíľu som si musel zvykať na vyšší posed, ktorý som si navyše nemohol upraviť. Všetko to ale boli prvé momenty, kedy som si zvykal na „nové prostredie.“ Stačilo naozaj iba pár minút a jazdu som si so ZOE začal užívať. V mestských podmienkach ide o skutočne dynamické auto a aj napriek nižšej triede je za volantom zábava. V deň najväčšieho ostrého testovania bolo vonku naozaj teplo, až 25 stupňov, takže ZOE malo skutočne ideálne podmienky. Po pár kilometroch strávených v meste sa spotreba pohybovala okolo 10 kWh / 100 km, čo je hodnota porovnateľná napríklad so spomínanou Škoda Citigo-e iV alebo Volkswagen e-Up! Takéto čísla potešia každého majiteľa, nakoľko náklady na jazdu môžu byť v lete naozaj minimálne.

So spotrebou 10 kWh / 100 km je to pri domácom nabíjaní 1,5 € na 100 km. Ak zvolíte nabíjanie na verejných nabíjačkách, suma môže byť dokonca ešte nižšia pri využití paušálov ZSE Drive alebo GreenWay. A dokonca môžete jazdiť aj zadarmo, nakoľko ejoin stále ponúka AC nabíjanie bezplatne. Skrátka, už po pár hodinách strávených so ZOE mi bolo jasné, že toto je veľmi podarený mestský elektromobil. Jazdí sa v ňom výborne s minimálnou spotrebou. Renault ZOE je ale výnimočný elektromobil aj vďaka jednej vlastnosti – 22 kW palubnej nabíjačke. To je nadštandard, ktorý dokážete veľmi rýchlo oceniť.

S AC na diaľnicu

My sme ale mali tú smolu, že nami testovaný model mal iba túto možnosť nabíjania, teda príplatkové DC s výkonom mierne cez 40 kW chýbalo. Táto skutočnosť mierne zamávala s mojim plánom auto otestovať na diaľnici. Predsa len, nabiť 52 kWh batériu trvá z 0 do 100 percent asi dve a pol hodiny cez AC nabíjačku, čo je veľmi dobré, no nie dostatočné pri dlhých trasách. Naša tradičná testovacia trasa do Žiliny by ale pre ZOE nemala byť až taký problém a dobrému výsledku prispievalo aj teplé počasie. Veril som teda, že do cieľa to ZOE zvládne bez potreby nabíjania.

Mestskému elektromobilu Renault ZOE som dokonca veril až tak, že som batériu pred jazdou nenabil na 100 percent, ale iba na 81. A výsledok? Renault ZOE ma vôbec nesklamalo. Do Žiliny som prišiel ešte s 22 percentami a predpokladaným dojazdom 62 kilometrov. Ja som však v Žiline nekončil a pokračoval som na Oravu. Pred sebou som mal ešte 55 kilometrov dlhú cestu, takže rezerva bola naozaj malá. Nakoľko som už ale išiel po okresných cestách a v rámci obcí, vedel som, že to nebude problém. Síce cesta po Terchovú je do kopca, aj napriek tomu sa mi rezerva začala zväčšovať. Od Terchovej je to už dole kopcom, takže som do cieľa nakoniec prišiel s 8 percentami, dojazdom 30 kilometrov a spotrebou 17,6 kWh / 100 km.

Batérie potrebujú teplo

Renault ZOE mi teda dokázalo, že síce ide o výborné mestské auto, bez problémov sa dá použiť aj na dlhšie cesty po Slovensku. Základom ale je priplatiť si za možnosť nabíjania jednosmerným prúdom. Následne, kombinácia 40 kW DC a 22 kW AC je pre efektívny malý elektromobil veľmi dobrá. Samozrejme, moje pozitívne dojmy sú spôsobené najmä tým, že som jazdil v ideálnych teplotách.

Cesta naspäť bola pre auto horšia, no výsledok nebol vyslovene zlý. Občas pršalo a teplota sa pohybovala okolo 5 až 10 stupňov. Síce na spotrebe sa to výrazne neprejavilo – v Trnave mi na displeji svietilo 17,8 kWh / 100 km, viac to bolo vidieť na poklese percent v batérii. Pri ceste naspäť auto spotrebovalo až 84 percent, čo je o 12 viac ako pri ceste na Oravu. Tu sa ukazuje, aké dôležité je, aby batéria mala ideálnu teplotu.

Aktualizácia z 20. apríla 2021 – Tomáš Kuník

Pôvodný článok z 5. mája 2020

TEST Renault ZOE – snaha udržať sa na čele

Ak nepočítame Teslu, patrí Renault ZOE medzi najobľúbenejšie elektromobily v Európe. Malé, jednoduché vozidlo s veľmi dobrým dojazdom sa koncom minulého roka dočkalo ďalšej generácie, ktorá má jeho líderstvo medzi elektroautami udržať.

No a rovno treba povedať, že nové ZOE má na to takmer všetky predpoklady. Paradoxne to však nie je ani tak vďaka tomu, že by nad konkurenciou vynikalo. Prvé ZOE malo jasný náskok, čo sa kapacity batérie týka, no napriek tomu, že pri novinke došlo k zásadnému navýšeniu kapacity, ZOE už nedominuje ani v tomto parametre.

Vyváženosť priemernosti

Slovo priemernosť netreba brať pejoratívne. Ak začneme Renault ZOE porovnávať s konkurenciou, zistíme, že nie je ani najpriestrannejšie, ani najaerodynamickejšie, nemá najväčší dojazd ani najvyšší výkon. Dokonca nie je ani najlacnejšie. Napriek tomu, alebo práve preto, sa však dá povedať, že je to mimoriadne univerzálny elektromobil, ktorý sa rozhodne nestratí ani na diaľnici, ani v úlohe rodinného auta.

Samozrejme, s pojmom „rodinné auto“ treba narábať opatrne. Renault ZOE je z kategórie malých vozidiel, jeho rozmery sú na úrovni sesterského Clia. Pre štyroch dospelých na dlhšie trate to rozhodne nie je, už aj preto, že zadné sedadlá majú pomerne vysoké umiestnenie a priestor nad nimi poskytne pohodlie maximálne do výšky 170 cm. Pre deti je tu ale milimetrov dostatok. Z hľadiska dĺžky jazdy je limitom aj pohodlie samotných sedadiel. Úplne na rovinu – Renault vie ponúknuť aj výrazne komfortnejšie sedenie…

Ak sme už spomenuli Clio, nedá mi nepripomenúť jeden fakt. Staré ZOE malo podľa môjho názoru nie najlepšiu aerodynamiku, ktorú charakterizovala hodnota SCx 0,75 (nemýliť si s Cx). Podľa oficiálnych údajov aj nové ZOE ostalo na rovnakej hodnote. Pritom Clio sa môže pochváliť hodnotou SCx 0,64. To samozrejme neprospieva spotrebe pri vyšších rýchlostiach. Napriek tomu sme však až na rýchlosť 90 km/h pri novinke namerali nižšie spotreby pri diaľničnom tempe (spotreby vždy meriame obojsmerne).

Oproti slabšiemu predchodcovi sa teda novinka pri rýchlosti 130 km/h polepšila o 1,35 kWh (25,1 kWh), pri 110 km/h to bolo menej o 1,4 kWh (19,65 kWh), nárast nastal až pri rýchlosti 90 km/h, kde to bolo o 1,05 kWh viac (15,55 kWh). Tu treba podotknúť, že staršie ZOE bolo navyše merané na letných pneumatikách pri vyšších vonkajších teplotách (7°C vs. 19°C).

Len pre porovnanie, pri modeloch Hyundai Ioniq (s ešte menšou batériou) a Kona, ktoré sme testovali na letných pneumatikách, sme pri 130 km/h dosiahli spotrebu 18,95/23,65 kWh, pri 110 km/h to bolo 15,15/19 kWh a pri rýchlosti 90 km/h sme sa dostali na 12,5/14,55 kWh. Tu ešte len dodám, že na test sme mali verziu s výkonom motora 100 kW (136 k).

Väčšia, ale ešte nie dosť

ZOE dostalo oproti svojmu predchodcovi o 12 kWh väčšiu batériu, teda pod podlahou sa nachádza celková kapacita 52 kWh. Podľa výrobcu je teda dojazd 386 km, čo by v praxi znamenalo spotrebu 13,47 kWh, a to vlastne do 0 % batérie. Matematika prvého stupňa nám tak jasne napovie, že na diaľnici pri tempe 130 km/h spravíte maximálne 200 km, tempo 110 km/h už dokáže predĺžiť dojazd na 264 km a pri deväťdesiatke dosiahnete akčný rádius 334 km.

Moje testovacie trasy, ktoré absolvuje každé vozidlo, sú rozdelené na diaľnicu z Bratislavy do Banskej Bystrice (OK, časť je rýchlostná cesta, paradoxne na nej sa jazdí 130 km/h) a následne z Banskej Bystrice do mesta Revúca, čo je zmes prejazdov cez obce, kopce, lepšie aj vyslovene rozbité úseky ciest.

Keď som vyrážal z Bratislavy, vozidlo bolo nabité na 84 % a ukazovalo dojazd 281 km, čo malo do Banskej Bystrice bohato stačiť (táto trasa má 198 km). Prvé meranie prebehlo v úseku z Bratislavy po zjazd na Nitru pri Trnave. Priemerná rýchlosť bola 111 km/h (skutočná rýchlosť) a dojazd na konci trasy bol 226 km. Čiže na prejdených 31 km klesol dojazd o 55 km. Bolo jasné, že zvýšenie rýchlosti na 130 km/h (reálnych, nie tachometrových) dojazd poriadne zrazí. Ešte len spomeniem, že pri testoch okrem samotného merania spotreby pri 130, 110 a 90 km/h sa z hľadiska kúrenia či klimatizácie neobmedzujem. Vždy je nastavená na automatickom režime a 22 °C.

Po Nitru sa nám pri priemernej rýchlosti 129,9 km/h dostala spotreba na 22 kWh (nulované pri zjazde na R1 smer Nitra) a dojazd spadol z 221 na 152 km, teda o 69 km, absolvovaný úsek mal pritom dĺžku 33,4 km.

Využil som tak možnosť „natankovať“ na novom odpočívadle pri Beladiciach. Bolo totiž jasné, že týmto tempom by som do Banskej Bystrice nedošiel. Pri príjazde k nabíjačke som mal dojazd 112 km (40 % batérie), priemernú rýchlosť od Trnavy 125,4 km/h a prejdených (od Trnavy) 56,5 km. Na tomto úseku deklarovaný dojazd spadol o 109 km! Za 45 minút nabíjania som sa dostal na 88 % kapacity batérie a k deklarovanému dojazdu 242 km.

Po príjazde na dvor v Banskej Bystrici som mal od nabíjania prejdených 103 km a dojazd bol 80 km (33 % batérie). Na danom úseku teda deklarovaný dojazd klesol o 162 km.

Domáce nabíjanie a Renault ZOE

Pôvodnou výhodou ZOE mala byť interná nabíjačka s výkonom až 22 kW. V čase, keď ZOE prichádzalo na trh, sa to javilo ako dobrý nápad, no malo to aj svoju negatívnu stránku. Systém nabíjania cez túto nabíjačku bol totiž jediným možným (teda presnejšie v prípade výkonnejšieho motoru R90 s Q90 to mohlo byť až 43 kW). Ak ste teda aj prišli na rýchlonabíjačku DC s výkonom 50 kW, aj tak ste vedeli nabiť len 22 kW za hodinu z AC prípojky.

V domácom prostredí ste si síce mohli dať vybudovať 22 kW Wallbox, to však nie je lacná záležitosť. Väčšina domov totiž využíva ističe okolo 20 až 25 A a navýšenie kapacity znamená aj navýšenie ceny. Nové ZOE už má možnosť nabíjať jednak cez túto palubnú AC nabíjačku, ale umožňuje aj nabíjanie na DC rýchlonabíjačkách (limit je 50 kW).

Z klasickej 230 V zásuvky nabíjalo Renault ZOE prúdom 8,54 A, čo znamenalo, že plne nabité bolo po dvadsiatich siedmich hodinách, pritom palubný počítač sľuboval, že to bude trvať „len“ 18:05 hodín…

Keďže bola počas testu vonkajšia teplota pod bodom mrazu, vyskúšali sme aj koľko vozidlo „spáli“ elektriny počas vyhrievania zo zásuvky. Vnútornú teplotu sme nastavili na 22 °C a začali vyhrievať pri teplote -1,4 °C. Za 50 minút sa teplota interiéru dostala na hodnotu 11,8 °C (ale aj vonkajšia medzičasom stúpla na 5 °C), pričom kúrenie za ten čas podľa neciachovaného merača spotrebovalo 1 kWh.

S takto vyhriatym vozidlom som vyrazil na testovací okruh z Banskej Bystrice do Revúcej. Pred výjazdom vozidlo sľubovalo dojazd 323 km. Výsledná spotreba v Revúcej sa ustálila na hodnote 16,1 kWh, čo je výrazne viac než sme svojho času namerali pri staršom Renault ZOE (13,5 kWh). Samozrejme, svoje zohralo aj kúrenie a zimné pneumatiky.

Čo sa kúrenia týka, Renault ZOE bolo prvé auto, ktoré využívalo tepelné čerpadlo, takže by som predpokladal, že dopad na spotrebu bude výrazne menší. Rovnako tak je škoda, že Renault nespravil sofistikovanejšie vyhrievanie batérie. Napríklad prvých 40 kilometrov som nevedel využívať ani silnejšiu rekuperáciu. Po jej aktivovaní systém vyhlásil, že teplota batérie je nízka… Dojazd v Revúcej ukazoval hodnotu 210 km, na trase s dĺžkou 87 km teda klesol o 113 km. Celkovo som v ten deň v kopcoch stredného Slovenska najazdil 226 km s priemernou spotrebou 15,9 kWh, pričom dojazd na konci dňa bol 55 km (14 % batérie).

A ako sa nové ZOE správa po stránke jazdných vlastností? Vzhľadom na hmotnosť a rozmer pneumatík je jeho správanie sa viac než akceptovateľné. Ak chcete jazdiť dynamickejšie, rozhodne nečakajte obratnosť vozidiel jeho kategórie so spaľovacím motorom, skrátka hmotnosť rádovo o viac než 300 kg vyššia sa prejaví hlavne v ostrejších zákrutách. Navyše, zadná náprava pôsobí trochu uskákane, z môjho pohľadu je jej odpruženie zbytočne tuhé. Naopak, veľmi slušne je zvládnutá trakcia predných kolies.

Renault ZOE: Zmeny k lepšiemu

Jedna vec, ktorá mi na elektromobiloch prekáža, ak to nie je dobre nastavené, je primárna veľkosť rekuperácie po zložení nohy z akcelerátora. Prvýkrát ma veľkosť tejto brzdnej sily vyrušila pri naftových hybridoch od koncernu PSA Peugeot Citroën. Samozrejme vedeli ste ju tlakom na akcelerátor zmenšiť, no pri prvom pustení ste mali pocit, akoby niekto začal brzdiť. Navyše, neustále hranie sa s akcelerátorom pri regulácii brzdného momentu je dosť otravné. Týmto neduhom trpelo aj svojho času testované BMW i3 a predchádzajúce ZOE.

Pri novej generácii už prvotná brzdná sila nie je rušivým elementom. Kým staré ZOE z rýchlosti 90 km/h decelerovalo na 50 km/h za 15,2 s (294,5 metra), novému už rovnaké zníženie rýchlosti trvá 17,95 s (351,2 m). Ak však aktivujete brzdný režim, zvládne to za 9,7 sekundy na dráhe 191 metrov. Vďaka tomu sa s autom jazdí oveľa príjemnejšie a plynulejšie tak v meste ako aj mimo neho. Mimochodom, v meste sme sa spotrebou pohybovali v hodnotách 15,7 – 17,2 kWh.

Ak sme už pri vylepšeniach, tak tie dostal aj infotainment, i keď svojimi funkciami nepatrí medzi najsofistikovanejšie. Ani informovanie o spotrebe či dojazde nie je prehnane obsažné, napríklad sa tu nedozviete, na rozdiel od iných áut, o koľko sa zníži dojazd v prípade zapnutia klimatizácie či kúrenia a v navigácii sme márne hľadali nabíjacie body jedného z najväčších prevádzkovateľov na Slovensku.

Z jazdných asistentov je tu stráženie jazdného pruhu, čítanie dopravných značiek, či stráženie mŕtveho uhla. Vozidlo bolo vybavené tempomatom, ktorý ale nie je aktívny a tiež obmedzovačom rýchlosti, ktorý ja osobne veľmi rád využívam pri jazde v meste. Navyše tentoraz po dlhých predlhých rokoch konečne Renault umiestnil prepínač medzi tempomatom a obmedzovačom na multifunkčný volant a nie kamsi na stredový tunel, či palubnú dosku…. Vítaným prvkom je aj vyhrievanie volantu a slušne fungujúci parkovací asistent, rovnako tak ako systém Bluetooth a možnosť bezkáblového nabíjania.

V rámci kategórie poteší aj objem batožinového priestoru a tiež už spomínaná možnosť deleného sklápania operadla.

Autor: Ján Keder