Toyota sa príliš do produkcie vozidiel dobíjaných zo zásuvky nehrnula. Namiesto toho sa roky sústredila na cizelovanie hybridnej technológie a tu si povedzme na rovinu, jej vyladenie zvládla suverénne najlepšie. Navyše prišlo aj k zníženiu cien a v afére dieselgate mala Toyota aj veľmi dobrého partnera pre ďalšiu argumentáciu v prospech svojich hybridných technológií.
A od klasického hybridu je už len krôčik k plug-in hybridu…
Už keď som mal možnosť v roku 2017 testovať plug-in hybridný Prius, bolo jasné, že tento koncept Toyota dokáže spraviť naozaj zmysluplným. Aj preto ma trochu prekvapilo dlhé čakanie na ďalšiu várku vozidiel nabíjaných zo zásuvky.
Rýchle zoznámenie
Testovať Toyotu bolo pre mňa v minulosti ako ísť sa najesť do závodnej kuchyne. Áno, najedli ste sa, ale vedeli ste, že nejaký zázrak od toho očakávať nemôžete. A presne tak to bolo aj s Toyotou. V podstate dobré a spoľahlivé autá, ktoré vás spoľahlivo prevezú z miesta A do miesta B, no viac-menej bez štipky emócie. A nie inak to bolo aj v prípade RAV-ky. Tú som mal svojho času možnosť testovať v jej druhej generácii, v tých ďalších som sa väčšinou len viezol. Predposledná štvrtá generácia, bola navyše vyslovene nevzhľadná. Lenže už keď som mal možnosť jazdiť v roku 2013 nové verzie Aurisu a Avensisu, už tu bol náznak výrazného zlepšenia. Pohodlné sedadlá, veľmi dobré jazdné vlastnosti a pritom aj komfort. OK, interiér a exteriérový dizajn ešte boli trochu mdlé, ale inak to bolo z môjho pohľadu výrazné zlepšenie.
O to viac som sa tešil na test novej plug-in hybridnej RAV-ky. Toto auto už naozaj vyzerá dobre aj vo vnútri, aj zvonku, no a pod prvých stovkách kilometrov sa mi v hlave začínali preháňať myšlienky, že som snáď našiel ideálne auto, ono sa však vždy objaví nejaké ALE… Ale nepredbiehajme.
„Zásuvková“ RAV-ka má len o dva motory menej než Saturn V, ktorý vyniesol Američanov na mesiac. Ku klasickému spaľováku (136 kW/185 k, 227 Nm) pridáva elektromotor poháňajúci predné kolesá (134 kW/182 k, 270 Nm) a jeden nájdeme aj nad zadnou nápravou (40 kW/54 k, 121 Nm). Je tu teda pohon 4×4, a to bez nutnosti rozdeľovacej prevodovky či kardanu. Navyše je tu k dispozícii (logicky) aj celkom veľká batéria, ktorá má kapacitu 18,1 kWh.
Inak, ak sa vrátim k samotnému spaľovaciemu motoru, tak tu ide Toyota klasicky svojou cestou. Do auta nenapchala nejaký downsizingový prepĺňaný agregát, ale klasický poctivý atmosférický štvorvalec s objemom 2,5 litra! K jeho väčšej účinnosti si pomohla Atkinsonovým cyklom (kompresný pomer je menší ako expanzný, vďaka tomu, že sa v kompresnom cykle necháva na jeho začiatku otvorený sací ventil a časť zmesi sa vytláča do sania. Vďaka tomu sa zlepšuje tepelná bilancia motora a aj keď je prepĺňanie z tohto pohľadu účinnejšie, tento systém je jednoduchší a lacnejší). A povedzme si, že tento motor je skutočne účinný, ale o tom v ďalšom odstavci.
Jazda na diaľnici
Auto som preberal s plne nabitou batériou z miesta neďaleko diaľnice D1. Dojazd na batériu svietil v hodnote 83 kilometrov, pričom spotreba elektriny bola 18,8 kWh, spotreba benzínu 3,7 l/100 km.
Tu sa ešte trochu pristavím s komentárom k palubnému počítaču. Jedno čo si Toyota ponechala z oných „bezzubých“ čias je trochu chaotický a graficky zaostalý infotainment. No a palubný počítač je jeho súčasťou. Bežnému zákazníkovi to nebude prekážať, no pre komplexnejšie meranie spotreby je to skrátka nočná mora. Na displeji pred vodičom sa zobrazuje dojazd na batériu a palivo, zároveň aj spotreba v kWh, ak je k dispozícii dojazd na čisto elektrický režim. Túto spotrebu možno vynulovať.
Keď sa vypne dojazd na elektrinu, zmizne aj údaj o spotrebe v kWh a zasvieti údaj o spotrebe v litroch. Tento sa však nedá vynulovať manuálne, len po natankovaní. Naopak, spotreba v kWh sa po dobití batérie automaticky nenuluje… Spotrebu v litroch môžete zmerať na stredovom displeji, kde sa dá vynulovať manuálne, no systém neudáva v takomto prípade priemernú rýchlosť a čas jazdy, ten udáva od posledného štartu a prepínanie medzi celkovo najazdenými km a denným počítadlom A a B sa prepína tlačidlom na prístrojovom štíte… No jednoducho totálny chaos, bez zásadnej logiky, ale ako vravím, je to mínus len pri testovaní…
Vráťme sa ale späť k spotrebám na diaľnici. Prvý úsek som prešiel s priemernou rýchlosťou 107 km/h a celý na elektrickom režime, pričom výsledná spotreba bola 23,3 kWh/100 km, čo nie je úplne zlý výsledok, ale je to nižšia efektivita než pri čistom elektromobile. Na zreteľ ale treba brať veľkosť auta a aj aerodynamiku, čo je disciplína kde so súčiniteľom aerodynamického odporu s hodnotou Cx 0,32 až 0,33 RAV-ka veľa vody nenamúti.
Deklarovaný dojazd na batériu sa na trase 32,1 km scvrkol z deklarovaných 71 km na 26 km (teda o 45 km). Po výjazde na trasu medzi Trnavou a Nitrou a nahodení reálnej stotridsiatky (rýchlomer v tomto prípade celkom slušne pretáčal, pretože na ňom svietila rýchlosť 137 km/h, elektrický režim zvládne reálnu rýchlosť 135 km/h) mi batéria vydržala ešte 15 kilometrov (od štartu v Bratislave teda elektrická jazda trvala 56, 1 km) a spotreba sa za ten čas dostala na 26,7 kWh/100 km. Úprimne, toto je dobrý výsledok a očakával som oveľa horšie hodnoty, vychádzajúc zo spotreby pri 110 km/h.
Na rad teda prišlo meranie spotreby paliva. Po koniec druhého meracieho úseku (TT-NR) sa spotreba benzínu dostala na 4,8 l/100 km, pričom priemerná rýchlosť bola 129,45 km/h. Ak by som to chcel prepočítať na financie, tak na jazdu na danom úseku som minul 3,80 €. Od začiatku jazdy na úseku s dĺžkou 56 km to bolo v eurách 4,20. Prvý čisto benzínový úsek bol medzi Nitrou a Hronským Beňadikom, pričom tu sa spotreba dostala na hodnotu 8 litrov. Úsek od Beňadiku po Banskú Bystricu zase vykázal spotrebu 7,5 l/100 km.
Niekomu sa takáto hodnota bude zdať vysoká, treba si však uvedomiť, že auto poháňa naozaj masívny motor, ktorý musí prekonávať značný aerodynamický odpor, mechanický odpor (okrem iného dva diferenciály) a hmotnosť dve tony. A vzhľadom na to je táto hodnota veľmi dobrá. Pri naftových autách podobnej konštrukcie totiž nami meraná spotreba oscilovala medzi 6,5 až 8,5 l/100 km. Dokonca aj môj Renault Talisman Grandtour nebol oveľa úspornejší, jeho 160-koňová naftová jednašestka „žrala“ okolo 7,0-7,2 l/100 km.
Cestu do Bratislavy som absolvoval ešte dvakrát. V oboch prípadoch som vyrážal s plne nabitou batériou, pričom v prvom prípade som na ňu prešiel 55,8 km pri priemernej rýchlosti 129,35 km/h, v druhom prípade to bolo o čosi menej (51,2 km), čo bolo spôsobené o 6 km dlhšou jazdou v meste a aj nižšou teplotou (20 °C vs 11 °C). Druhá cesta z Bratislavy, keď bola batéria nabitá, viedla takmer celá po obchvate a aj vďaka nižšej rýchlosti (reálnych 110 km/h) na trase Bratislava – Trnava som si s batériou vystačil na 65,7 km.
Jazda v meste
Ak máte dom, prípadne napríklad možnosť nabíjať v práci, väčšinou budete jazdiť ako klasická „električka“. Je síce pravda, že RAV-ku som mal počas relatívne teplých dní, takže som nemal možnosť vyskúšať kúrenie počas teplôt pod nulou. Ak však máte možnosti, ktoré spomínam vyššie, tak si auto viete vyhriať (alebo ochladiť) aj zo zásuvky, čo výrazne predlžuje dojazd.
V meste sa ešte o čosi viac prejavuje hmotnosť auta a oproti elektromobilom menšia efektivita. Spotreba sa tak dostala do rozpätia 22,6 až 26,7 kWh/100 km. V zásade som ju nedokázal stlačiť pod 20 kWh/100 km, ako to bolo keď som auto preberal. Z mojej praxe ale viem, že napríklad v Banskej Bystrici som nikdy nevedel dosiahnuť spotreby ako v Bratislave (dlhé roky som žil v Bratislave a obe mestá mám prejazdené na rovnakých autách v bežnej premávke, takže je možné porovnávať), vždy mi vychádzali o 10–15 % vyššie (dôvodov je viacero, ale tým hlavným sú zlé dopravné riešenia, ktoré neumožňujú plynulú premávku).
Mimomestské jazdy
Osobne som bol extrémne zvedavý ako zvládne „elektrika“ prejazd Šturcom. Na rovinu? Zvládla to s prehľadom. Prvý pokus prejsť moju trasu z Banskej bystrice do Martina príliš nevyšiel, za Turčianskymi Teplicami bola totiž nehoda a dlhé čakanie. Každopádne, auto takmer celý Šturec prešlo na elektrický pohon, až na jedno predbiehanie, kde som využil aj silu spaľováku. Čo ma trochu zaskočilo je to, že ak si zapnete čisto elektrický režim, tak ani pri kickdowne sa nezapne spaľovák (teda mne sa to nepodarilo aktivovať ani po niekoľkých pokusoch). Predsa len, dynamika bez jeho pomoci je, najmä pri predbiehaní, o čosi slabšia. Ak sa totiž dá do práce kompletná trojica motorov, tak auto ide ako vystrelené z praku.
Čo sa spotreby týka, tak na vrchole Šturca svietila s hodnotou 42,3 kWh (+1,3 l/100 km), čiže znova sa ukázala menšia efektivita než pri čistých elektrikách. V tomto momente svietil dojazd na batériu 32 km. Dole pod Šturcom už bola znížená vďaka rekuperácii na 24,1 kWh a dojazd 30 km. Kým som prišiel po spomínanú nehodu, bol dojazd 20 km a spotreba 23,4 kWh/100 km + 0,8 l/100 km. Pri otočke domov som mal pod Šturcom dojazd 6 km a spotrebu 23,1 kWh/100 km + 0,6 l/100 km.
Smerom hore som išiel opatrne, pretože vlastne celou cestou dosť intenzívne pršalo a bolo extrémne klzko. Na vrchole Šturca som tak mal už len spotrebu paliva, a to 2,2 l/100 km. Z kopca dokázalo auto narekuperovať energiu natoľko, že na batérii svietila hodnota 46 % a dojazd na elektriku bol takmer 13 kilometrov.
Druhý pokus už bol úspešný. Vrchol Šturca vykázal spotrebu 43,5 kWh/100 km (tentoraz celý prejdený čisto elektricky. Dojazd z deklarovaných 70 klesol na 32 kilometrov. Pod Šturcom bola spotreba 30,9 kWh/100 km a dojazd 34 kilometrov, keďže časť zjazdu z kopca som šiel na hybridný režim, spotreba benzínu bola 0,8 l/100 km. V Martine som mal na displeji dojazd 9 elektrických kilometrov, spotrebu 23,7 kWh/100 km a 0,5 l/100 km. S pohonom na elektrický motor som potom ešte absolvoval niekoľko kilometrov, až mi pri najazdených 67,2 km „vypovedal službu“. Dosť slušný dojazd, ak započítam aj horský prejazd.
Cesta do Banskej Bystrice už bola v podaní hybridného pohonu, pričom na Šturci mi svietil údaj 7,6 l/100 km. Zjazd z kopca dokázal vykúzliť aj takmer dvojkilometrový elektrický dojazd (spotreba elektriny bola 20,3 kWh). Výsledná spotreba v Banskej Bystrici bola 5,5 l/100 km. Čo je vynikajúca hodnota, na úrovni naftového motora.
Určite ste zaznamenali rozdiel v znížení spotreby pri zjazde zo Šturca, smerom na Martin. Tak ten bol spôsobený hlavne tým, že počas prvej jazdy som mal mimoriadne daždivé počasie, pričom sa extrémne kĺzalo, takže jazda bola výrazne opatrnejšia.
Jazdné vlastnosti a komfort
Čo by som chcel vyzdvihnúť je komfort, ktorý svojej posádke RAV-ka ponúka. Ten je výborný už čo sa týka odpruženia a pokračuje aj smerom k sedadlám. Čiže ani dlhé trasy nerobia vodičovi problém. Navyše, aj keď v interiéri nájdete zase rôzne štýly fontov a podfarbenia displejov, tento efekt „diskogule“ zase až tak neprekáža. Takmer všetko je v perfektnom dosahu a pokiaľ sa nebudete chcieť hrať s meraním spotreby, tak vás nebude rušiť ani chaos v údajoch palubného počítača.
Čo sa týka jazdných prejavov, je na tom auto veľmi dobre, ale… Spomínané daždivé počasie poodhalilo trochu temnú stránku použitia elektromotorov vpredu a vzadu – slabšie vektorovanie. Použitie dvoch samostatných elektromotorov znamená, že spolupráca a prenos sily na prednú a zadnú nápravu musí virtuálne vytvárať efekt medzinápravového diferenciálu. No a tu sa mi zdá, že toto ešte bude potrebné doladiť.
Auto sa totiž príliš často správalo nedotáčavo, pričom už, už sa poberalo po prednej náprave zo zákruty, keď v tom prišiel „sek“ a auto chytilo stopu. Podľa môjho názoru je to práve vďaka tomu, že predný (silnejší) elektromotor posiela veľa výkonu na predné kolesá a tak zvyšuje ich šmykový moment, keď to elektronika trochu oneskorene zaznamená, tento výkon obmedzí a preferuje zadný elektromotor. To pomôže znížiť šmykový moment na predné kolesá a tie znovu chytia grip.
Až na toto malé zaváhanie je inak jazda s týmto vozidlom výborným kompromisom medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom, čo inak pri SUV nebýva častým zvykom.
Nabíjanie
Asi najväčšou slabinou, z pohľadu firmy či majiteľa rodinného domu bude absencia podpory trojfázového nabíjania zo 400 V zásuvky. Nabitie batérie (tá sa vybije maximálne do 30–25 % svojej kapacity) tak trvá takmer 9 hodín. Samozrejme, lepšie je to na verejných nabíjacích staniciach, kde sa Toyota dokáže nabíjať výkonom 6,6 kWh, takže jej to trvá niečo málo cez dve hodiny.
Záverečné hodnotenie
Plug-in hybridná verzia modelu RAV4 je vynikajúce auto. Iste, sú tu isté nedostatky a je aj priestor na zlepšenie, celkový dojem je však veľmi pozitívy, akurát si netreba začať študovať cenník. Áno, auto je napchaté trojicou motorov a poskytuje systémový výkon 225 kW (306 k) a áno, dosahuje aj efektivitu najlepších naftových motorov, bez rizika, ktoré sú s nimi spojené (EGR, časticový filtre, AdBlue, turbodúchadlo, atď…), no aj tak je tá cena už na hranici, keď človek začne rozmýšľať o kúpe elektromobilu. Ak však tvrdošijne trváte na „neobmedzenom“ dojazde a pritom chcete byť v meste a aj na kratšie vzdialenosti ekonomickí a ekologickí, tak je RAV-ka do zásuvky veľmi dobrou voľbou.
Technické údaje
| Toyota RAV4 PHEV | |
| cena (€ s DPH) | 49990 |
| Rozmery (mm): | |
| dĺžka | 4600 |
| výška | 1690 |
| šírka | 1855 |
| rázvor | 2690 |
| previs vpredu | 925 |
| previs vzadu | 985 |
| rozchod vpredu | 1595 |
| rozchod vzadu | 1615 |
| svetlá výška | 190 |
| Nájazdový uhol-predný (°) | 17,5 |
| Nájazdový uhol-zadný (°) | 20 |
| hmotnosť (kg) | 2000 |
| nebrzdený príves (kg) | 750 |
| brzdený príves (kg) | 1500 |
| objem kufra (l) | 520 |
| objem kufra po sklopení (l) | 1604 |
| cx | 0,33 |
| pneumatiky | 235/55 R19 |
| spaľovací motor | |
| výkon (kW/k) | 136/185 |
| krútiaci moment (Nm) | 227 |
| predný elektromotor | |
| Výkon (kW/k) | 134/182 |
| Krútiaci moment (Nm) | 270 |
| zadný elektromotor | |
| Výkon (kW/k) | 40/54,4 |
| Krútiaci moment (Nm) | 121 |
| Systémový výkon (kW/k) | 225/306 |
| rekuperácia | 50 |
| maximálna rýchlosť (km/h) | 180 |
| 0-100 km/h (s) | 6 |
| batéria | líthium ionová |
| kapacita batérie (kWh) | 18,1 |
| napätie (V) | 355,2 |
| spotreba (l/100 km) | 1 |
| Dojazd EV WLTP (km) | 75 |
| palubná nabíjačka 1 fáza (kW) | 6,6 |
