Volkswagen sa pomaly lúči s etalónom strednej triedy, modelom Passat. Nová generácia sa vyrába len v karosárskej verzii kombi a jeho výroba bola presunutá do Bratislavy. Na domácej výrobnej linke v nemeckom meste Emden, odkiaľ schádzal od roku 1977, ho totiž nahradil nový elektromobil Volkswagen ID.7. Pri modeli ID.7 však už hovoríme o plnohodnotnom vozidle vyššej strednej triedy (segment E) nielen čo sa týka vonkajších rozmerov, ale aj výbavy a kvality spracovania. Vo vyššej strednej triede Volkswagenu historicky chýbal zástupca, keďže model Phaeton (2002-2016) spadal až do najvyššieho segmentu F. Náhradu zaň mal predstavovať Arteon (2018-), ktorý sa však od Passatu veľmi technicky nelíšil a rozdiely boli hlavne v dizajne karosérie, ktorému musel ustúpiť vnútorný priestor. V prípade novej vlajkovej lode ID.7, ktorá v ponuke Volkswagenu akoby nahrádza spomínaný Arteon tak ide o oveľa priestrannejšie vozidlo. Navyše už koncom tohto roka príde aj verzia kombi.
Prinášame vám test Volkswagen ID.7, vozidlo sme dôkladne vyskúšali počas viac než 1 000 kilometrov v rôznych režimoch, aby sme zistili reálnu spotrebu a dojazd.
Výrobca nás pripravoval na príchod nového elektrického modelu už od jari 2018, kedy bola predstavená dizajnová štúdia VW ID. VIZZION. Tá predpovedala základné dizajnové prvky a proporcie vozidla, ktoré sa však vzhľadom na vysokú batériu umiestnenú v podlahe sériového vozidla museli značne zmeniť. Oveľa bližšie k produkčnej verzii ID.7 už bol koncept Volkswagen ID. Aero, s ktorým výrobca prišiel v júni 2022. Až na drobné detaily, ako napr. grafika zadných svetiel, plne zodpovedal produkčnému vozidlu predstavenému v apríli 2023.
Sériová výroba odštartovala v lete 2023, predpredaj na slovenskom trhu spustili na jeseň. Oficiálne predstavenie a uvedenie na náš trh sa však uskutočnilo až 22. januára 2024, a teda môžeme hovoriť o čerstvej novinke u nás. Recenzia Volkswagen ID.7 prináša aj odpovede na otázky, ktoré zaujímali našich fanúšikov na sociálnych sieťach.
Test Volkswagen ID.7: Karoséria
Ako býva pri elektromobiloch zvykom, tvar karosérie je maximálne podriadený účinnosti vozidla, a teda výrobcovia sa snažia dosiahnuť čo najnižší odpor vzduchu. To sa Volkswagenu celkom podarilo, keďže nová ID.7 má aj napriek vyššej stavbe karosérie nízky koeficient odporu vzduchu Cx = 0,23.
Práve vysoká karoséria bola bola silným motívom na masívne použitie lesklých čiernych prvkov za účelom optického zníženia. Karoséria je ako keby rozdelená na dve časti, hornú čiernu časť so striebornou lištou oddeľuje spodná línia okien. Farebná, lakovaná časť vozidla je ešte opticky znížená spodnými čiernymi doplnkami vo výške prahov.
Tvary vozidla nemusia ulahodiť každému, po rokoch dizajnu ostrých hrán sa výrobca opäť vrátil k oblým tvarom. Prednej časti dominuje podsvietená línia spájajúca znak s prednými svetlami. Samotný predný znak však nie je podsvietený, ten si odbil premiéru až pri facelifte Golfu VIII. generácie.
Nábehová hrana vzduchu je v prípade ID.7 umiestnená skutočne nízko, tesne nad úrovňou tabuľky s evidenčným číslom. Predná časť tak pri pohľade z profilu svojim zaoblením nemá ďaleko od legendárneho Beetlu.
✅
- Aerodynamická karoséria
- Zaujímavé dizajnové oddelenie pontónu a strechy na dve časti
❌
- Vysoká stavba karosérie oproti iným limuzínam vyššej strednej triedy
- Predná časť možno až príliš podobná ostatným modelom ID
Svetlá Volkswagen IQ. Light
V prípade predných aj zadných svetiel má zákazník na výber z dvoch variantov. Obe verzie prichádzajú bez možnosti dynamických smerových svetiel. Už základné LED svetlomety disponujú projekciou cez šošovku a automatickým prepínaním diaľkových svetiel, majú však menší počet svetelných segmentov. Na prvý pohľad je možné ich odlíšiť svetelným podpisom, keďže pri základnej verzii absentujú tenké LED pásiky smerom ku stredovému znaku.
Nami testované vozidlo bolo vybavené príplatkovými IQ. Light LED Matrix svetlometmi, ktoré predstavujú vrchol ponuky výrobcu. Diaľkové svetlá majú až 18 LED segmentov plus ďalšie dve prídavné LED smerom do strednej časti vozidla. Vyrezávanie protiidúcich vozidiel pracuje veľmi rýchlo a precízne, niekedy vozidlo vyrezáva aj zvlášť reflektujúce plochy ako napr. veľké dopravné značky, ktoré pri tak silnom svetelnom lúči na nejaký čas silno oslnia vodiča. Teplota svetla je veľmi príjemná teplá biela, takže ani pri dlhšej jazde po tme neunavuje oči, taktiež šírka svetelného poľa je obdivuhodná.
Svetelný podpis je odlišný aj medzi dvomi verziami zadných svetiel. Naprieč celou šírkou zadnej časti sa tiahnu len príplatkové IQ. Light. Majú veľmi zaujímavú štruktúru, ktorá pripomína akúsi mriežku. Za jedinečné možno považovať použitie troch samostatných svetelných plôch v krajných častiach zadných svetiel, pri čom v plnej šírke možno vidieť len tú poslednú.
Zadné IQ. Light disponujú aj animáciami a dynamickou smerovkou. Tá však prebieha opäť len krajnou časťou zadného svetla, čo je trochu škoda.
✅
- Špičkové predné svetlomety za všetkých svetelných podmienok
- Príjemne teplé svetlo
❌
- Pri silnom dennom svetle sú zadné svetlá len slabo ružové
Test Volkswagen ID.7: Jazdné vlastnosti
Veľkú pochvalu si zaslúžia jazdné vlastnosti. Vzhľadom na celkovú dĺžku takmer 5 metrov a rázvor necelé 3 metre si vozidlo v priamej stope udržiava absolútnu stabilitu. Samozrejme svoj podiel na tom má aj nízko položené ťažisko vďaka trakčnému akumulátoru umiestnenému v podlahe. V zákrutách sa správa neutrálne, až mierne pretáčavo (vzhľadom na pohon zadnej nápravy), pri dynamickej jazde sa dá krásne ovládať plynom. Oproti spaľovacím vozidlám disponuje aj možnosťou výrazného spomalenia pomocou rekuperácie energie cez elektromotor (v tomto prípade umiestnený vzadu), takže brzdenie pri nájazde do zákruty nemusí automaticky znamenať “nos zapichnutý do zeme”.
Celkovo naladenie podvozku je príkladné, spája sa v ňom komfort s istotou v riadení. Svoj podiel na tom môže mať aj príplatkové progresívne riadenie a adaptívne tlmiče DCC, ktorými bolo vybavené testované vozidlo. V prípade adaptívneho pruženia však na počudovanie ide o štandardné jednoventilové riešenie tlmičov, zatiaľ čo nová generácia VW Passat a Tiguan disponuje ešte pokročilejšími dvojventilovými adaptívnymi tlmičmi. Tie umožňujú odlišné nastavenie tuhosti v tlaku a ťahu. Aj napriek jednoduchšej konštrukcii tlmičov a 20″ kolesám na zimných pneumatikách Pirelli však bol jazdný komfort na výbornej úrovni. Ticho na palube je neporovnateľne lepšie napríklad oproti bezrámovej konštrukcii dverí Tesly, ktorá pri rýchlostiach nad 100 km/h prepúšťa značný aerodynamický hluk.
Napriek tomu, že viacero výrobcov už v tejto dĺžkovej kategórii ponúka aj natáčanie zadnej nápravy, toto vozidlo ho nepotrebuje. Vpredu totiž vytočeniu kolies nebráni žiadny motor. Polomer otáčania je len 10,9 metra. Poteší, že výrobca myslel aj na ochranu pred odlietavajúcimi skalkami od predných kolies a majiteľ ID.7 sa tak nebude musieť báť obitého laku ani hrdze.
✅
- Vysoký jazdný komfort aj na 20″ kolesách
- Obratnosť vozidla a polomer otáčania
❌
- Oproti novému Passatu použitie jednoduchších adaptívnych tlmičov
Test Volkswagen ID.7: Interiér a batožinový priestor
V čom Volkswagen ID.7 skutočne exceluje, je priestor v interiéri. Vyššia stavba karosérie z dôvodu vysokého trakčného akumulátora tak prináša aj výhodu pre ľudí, ktorým sa ťažšie nastupuje či vystupuje z vozidla, alebo majú radi vyšší posed. Oproti modelu Arteon či limuzínam vyššej strednej triedy sa totiž v ID.7 sedí tak trochu ako SUV. Posed sa dá najlepšie pripodobniť asi k Volvám S80 / V70 / XC70 generácie P3 (2006-2016), vnútri je však oveľa viac priestoru.
Hodnotne pôsobia použité materiály, či už ide o brúsený ArtVelour, eko kožu, alebo aj samotné plasty. Všetko, čoho sa človek dotýka, má príjemný a mäkký povrch. Spracovanie je príkladné a v interiéri nič nevŕzga. Volkswagen sa zrejme poučil po veľkej kritike najmä pri modeli ID.3 a pri vlajkovej lodi na ničom nešetril. Teda až na jednu vec – opäť na dverách vodiča vidíme len dve tlačidlá na ovládanie okien. Ak chce vodič stiahnuť aj zadné bočné okná, musí ovládač najprv prepnúť z ovládania predných okien na zadné.
Vďaka širokým možnostiam nastavenia volantu aj sedadla vodiča nie je vôbec ťažké si za volantom nájsť správnu polohu. Ergonómia je prvotriedna, v tomto smere ID.7 pokračuje v dlhoročnej tradícii modelu Passat. Volič jazdných režimov sa presunul na pravú podvolantovú páčku.
Nami testované vozidlo bolo vybavené prémiovými ergoActive sedadlami, ktoré okrem možnosti vyhrievania a ventilácie ponúkajú aj funkciu sušenia. Tá prebieha kombináciou oboch spomenutých prvkov. Predné sedáky aj operadlá sú vybavené senzormi, ktoré podľa teploty a vlhkosti oblečenia vedia identifikovať potrebu voľby funkcie, či jej intenzity.
Samostatnou kapitolou sú ich masážne funkcie predných sedadiel – množné číslo preto, lebo hovoríme o ich dvojcifernom počte. Okrem dvoch nafukovacích vankúšikov bedrovej opierky sú tieto sedadlá vybavené aj 10 vankúšikmi v operadle a ďalšími 2 v sedáku. Sedadlá sú elektricky nastaviteľné v 12 smeroch. Manuálne sa dá nastaviť aj dĺžka sedáku prostredníctvom vysúvateľnej časti pre oporu stehien.
Priestor na zadných sedadlách robí z VW ID7 vozidlo, ktorého majiteľ sa môže voziť aj vzadu. Keďže ide o čistý elektromobil, ktorý nepotrebuje stredový tunel v interiéri, je podlaha krásne rovná. V pozdĺžnom smere je miesta na rozdávanie aj v prípade, že za sebou sedia dve 190 cm vysoké osoby. Pohodlie v priečnom smere zvyšujú tvarované časti zadných krajných sedákov a operadiel, ktoré však idú na úkor pohodlia prípadného piateho cestujúceho na prostrednom sedadle.
Chybou na kráse sedenia vzadu sú dunivé a rezonujúce zvuky ozývajúce sa zrejme od subwooferu v kufri. Zaujímavé je, že dopredu sa tieto ruchy vôbec nedostanú. Citlivejším nastavením zvuku im ale možno predísť. Po stránke kvality zvuku vpredu nie je príplatkovému sound systému od Harman Kardon s 12 reproduktormi a subwooferom čo vytknúť.
Batožinový priestor sa vo Volkswagene ID.7 nachádza výlučne vzadu, takže u neho absentuje tzv. predný kufor (frunk). Základný objem batožinového priestoru je 532 litrov, po sklopení zadných sedadiel (vybavených obrovským otvorom na prepravu dlhých predmetov) hovoríme o 1 586 litroch. Podlaha kufra je umiestnená v úrovni vyššej nakladacej hrany, po otvorení veľkých výklopných piatych dverí je však vstupný otvor obrovský. Pod podlahou kufra sa nachádza ešte medzipodlaha na uloženie nižších predmetov a ešte pod ňou je ďalší priestor na odloženie predmetov, ktoré človek často nepoužíva – napríklad nabíjací kábel na 230 V.
✅
- Špičkovo spracovaný a priestranný interiér
- Vstup, tvar a objem batožinového priestoru
❌
- U vodiča iba dva spínače otvárania okien spoločné pre predné a zadné okná
- Horší komfort sedenia 5. cestujúceho vzadu v strede
Test Volkswagen ID.7: Prístrojová doska a infotainment
Palubná doska má výrazné členenie v horizontálnej línii. Priamo pod čelným sklom sa po celej šírke tiahne panel ID. Light, čo je podsvietený LED pásik, ktorý svetelne upozorní vodiča v prípade hroziaceho nebezpečenstva, alebo mu prebehnutím dvoch modrých čiar navigácia naznačí odbočenie do daného smeru. Vrchnú časť palubnej dosky oddeľuje línia výduchov ventilácie, spodnú časť delí lišta ambientného osvetlenia, ktoré pri jazde v noci paradoxne pomáha. Ako? V noci totiž štandardne dodávaná 15-palcová obrazovka (funkcia navigácie je za príplatok) až príliš ruší v pohľade na cestu. Tmavý režim je síce nápomocný, ale nie dostatočne. Ambientné podsvietenie tak pomáha osvetliť celú kabínu, čím znižuje kontrast tmavého priestoru s veľkým svietiacim “televízorom”.
Po softvérovej stránke však došlo k zásadnému zlepšeniu. Softvér vo verzii 4.0 pracuje oveľa rýchlejšie a ponúka dodatočné nastavenia, ako napríklad predohrev akumulátora (detailnejšie rozpísaný v časti batéria a nabíjanie). Zlepšil sa aj hardvér čo sa týka procesora aj technológie displeja. Vylepšením prešla aj dotyková lišta pod obrazovkou, ktorá slúži na nastavenie teploty v interiéri a hlasitosti audiosústavy. Práca s ňou však stále nie je úplne precízna a človek len odhaduje pohyb, ktorý má viesť ku želanému výsledku. Ako to vyzerá v praxi na hrboľatej ceste si asi nie je problém predstaviť…
Pochvalu si naopak zaslúži klimatizácia, ktorá ponúka až neuveriteľné možnosti nastavenia prúdenia vzduchu. Všetky nastavenia sa vykonávajú cez centrálny displej, vozidlo ponúka aj plne automatické režimy, ktoré dokážu usmerňovať a rozptyľovať prúd vzduchu či už na osobu, alebo práve naopak mimo nej. Obsluha výduchov okolo horizontálnej aj vertikálnej osi je plne v réžii elektrických motorov, výrobca sľubuje ich dlhú životnosť a odolnosť aj pri nesprávnom použití, či pred vložením predmetov do výduchu.
Vozidlo disponuje širokou škálou jazdných asistentov z balíka Travel Assist. Tam patrí napríklad aktívne vedenie vozidla v jazdnom pruhu vrátane asistenta zmeny jazdného pruhu, rozpoznávanie dopravných značiek, parkovací asistent s pamäťou parkovacieho manévra a kamerový systém Area view 360°. Všetky spomenuté asistenty počas testu pracovali spoľahlivo, pri ich komplexnej aktivácii vozidlo dokáže jazdiť samostatne, a to bezpečne a plynulo. Jedinú výčitku smerujeme na rozlíšenie zadnej parkovacej kamery, ktorej obraz na veľkom displeji je rozpixelovaný.
Digitálny prístrojový štít pred vodičom obsahuje len zákonom vyžadované minimum informácii, navyše bez možnosti voľby ich konfigurácie. My sme sa naň však počas jazdy nedívali vôbec, pretože ID.7 už v základe disponuje kvalitným head-up displejom. Ten ponúka možnosť voľby rôznych zobrazovaných údajov. Pri zapnutej navigácii dokáže funkcia rozšírenej reality do zorného poľa vodiča umiestniť šípky v smere odbočenia, ktoré sa približujú s prichádzajúcou križovatkou. Rovnako zobrazuje aj línie udržiavania v jazdnom pruhu, či udržiavania odstupu od vozidla.
✅
- Rýchle reakcie infotainmentu
- Kvalita obrazu na 15″ displeji
- Možnosť detailného nastavenia klimatizácie a sedadiel
- Spoľahlivo pracujúce asistenčné systémy
- Efektná rozšírená realita v podaní head-up displeja
❌
- Nedostačujúce rozlíšenie zadnej parkovacej kamery
- Ovládanie teploty a hlasitosti na lište pod obrazovkou je nepresné
- Centrálny displej po tme oslňuje vodiča aj v tmavom režime
Elektrický pohon
Úplnou novinkou v modelovom rade Volkswagen ID je motor APP550, ktorý sa v najbližších týždňoch objaví aj v modeloch ID.4 a ID.5 a v priebehu roka zavíta aj do kompaktného ID.3. Maximálny výkon motora umiestneného vzadu je 210 kW, na zadnú nápravu prenáša krútiaci moment 545 Nm. Vďaka relatívne krátkemu stálemu prevodu 7,915 poskytuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h len za 6,5 sekundy. Najmä pri pevnom štarte je zrýchlenie subjektívne viac cítiť aj oproti oveľa výkonnejším vozidlám.
Odvrátenou stránkou optimalizácie pohonného ústrojenstva na zrýchlenie je vyššia spotreba na diaľnici, ktorú sme namerali aj my a potvrdil ju aj taliansky test spotreby elektromobilov. Tam dosiahol model ID.7 o 15-20 % vyššiu spotrebu elektrickej energie než vozidlá Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 6, či BMW i5. Maximálna rýchlosť bola v porovnaní s predchádzajúcimi modelmi ID zvýšená o 20 km/h až na hodnotu 180 km/h, čo môže potešiť najmä zákazníkov v domácom Nemecku.
Už na prelome jari a leta by sme sa ale mali dočkať aj výkonnejšej verzie GTX. Tá vďaka dodatočnému prednému motoru disponuje pohonom 4×4. Celkový výkon sústavy je 250 kW.
✅
- Zrýchlenie a výkon je cítiť aj napriek vyššej hmotnosti
- Maximálna rýchlosť až 180 km/h
❌
- Krátky stály prevod
Test Volkswagen ID.7: Batéria a nabíjanie
Naopak starým známym je akumulátor od SK Innovation s hrubou kapacitou 82 kWh, resp. využiteľnou kapacitou 77 kWh. V priebehu roka by ale malo dôjsť ku prechodu na nové batérie LG Gen1 Evo. Neskôr sa počíta aj s uvedením batérie s vyššou kapacitou 91 kWh, resp. využiteľnou kapacitou 86 kWh. Tá by mala predĺžiť dojazd podľa normy WLTP zo súčasných 621 km (verzia Pro) až na 700 kilometrov.
Výrobca sľubuje pre DC nabíjanie maximálny výkon 175 kW (nám sa v nabíjacej krivke podarilo namerať podstatne viac), v prípade AC nabíjania hovorí o 11 kW. Po dlhodobej kritike zákazníkov koncernu Volkswagen prišla spoločnosť s inováciou softvéru. Nový ID.Software 4.0 umožňuje nastavenie predohrevu batérie pred nabíjaním automaticky (pri zadaní nabíjacej stanice do navigácie) a aj manuálne cez infotainment vozidla. Na displeji sa zobrazí aktuálna maximálna rýchlosť DC nabíjania a zároveň výpočet za koľko minút by sa mohla batéria nahriať na vyššiu kapacitu nabíjania s odhadovanou hodnotou.
Vozidlo tak neplytvá elektrickou energiou na predohrievanie akumulátora vtedy, keď to nie je potrebné. Potešujúcou správou je, že predohrev je k dispozícii aj pri značne vybitom akumulátore, čo sme otestovali pri 6 % SoC.
✅
- Rýchle nabíjanie
- Možnosť manuálneho aj automatického predohrevu akumulátora
❌
- Batéria s väčšou kapacitou bude dostupná až neskôr
Test Volkswagen ID.7: Nabíjacia krivka
Test Volkswagen ID.7 bol dôkladný, o čom svedčí, že sa nám podarilo nabiť takmer celú využiteľnú kapacitu batérie (77 kWh). Pozitívnym prekvapením je nabíjacia krivka. Napriek uvedenej maximálnej rýchlosti DC nabíjania 175 kW sa nám počas testu vozidlo v peaku nabíjalo výkonom až takmer 190 kW, a to sa januárová vonkajšia teplota približovala k bodu mrazu (3 stupne Celzia).
Pri zapojení konektora nám vozidlo pri 6 % SoC ukazovalo dojazd 31 km, po 47 minútach nabíjania do 100 % kapacity batérie vystúpil na 496 km.
Referenčné nabíjanie z 20 na 80 percent SoC trvá približne 23 minút. Taktiež sa nám podarilo prekonať výrobcom udávanú hodnotu nabitia z 5 na 80 % za 0:28 hod o približne jednu minútu.
Pri akumulátore vybitom pod 10 percent je získanie dodatočných 60 percent, čiže dodatočného reálneho dojazdu 200 až 300 km otázkou 20 minút.
Test Volkswagen ID.7: Spotreba a dojazd
Spotrebu sme testovali v dvoch jazdných režimoch, ktoré poskytnú približné rozpätie hodnôt, v ktorých sa zákazníci budú pohybovať. Keďže išlo o januárový test, vonkajšia teplota sa pohybovala medzi 0 až 5 stupňami Celzia, vozidlo bolo obuté na 20″ kolesách so zimnými pneumatikami Pirelli. Pri vyšších teplotách, či použití letných pneumatík a 19″ diskov by bolo určite možné dosiahnuť lepšie hodnoty spotreby aj dojazdu.
Odmerali sme bežný denný režim v podobe 30 km okruhu z Bratislavy cez okolité obce a naspäť do mesta. V tomto prímestskom režime vozidlo dosiahlo spotrebu 13,7 kWh, čo je solídna hodnota aj vzhľadom na hmotnosť auta vyše 2 tony. Tempo bolo na hranici maximálnej povolenej rýchlosti, teda približne 50 km/h v obci a 90 km/h mimo obce, jazdný štýl plynulý. Klimatizácia bola nastavená na 22 stupňov Celzia. V takomto jazdnom režime by sa reálny dojazd mohol pohybovať na úrovni vyše 500 kilometrov.
| Porovnanie spotreby prímestský okruh 2024 - zimné pneu | |||
|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Teoretický el. dojazd | Vonkajšia teplota |
| Citroen ë-C4 X | 11,2 kWh / 100 km | 413 km | 12 °C |
| Fiat 600e | 11,3 kWh / 100 km | 450 km | 12 °C |
| MG4 Electric Elegance | 11,7 kWh / 100 km | 527 km | 11 °C |
| Hyundai Ioniq 6 Premium | 11,8 kWh / 100 km | 627 km | 10 °C |
| Škoda Enyaq 85 | 12,9 kWh / 100 km | 597 km | 7 °C |
| Jeep Avenger | 13,1 kWh / 100 km | 387 km | 7 °C |
| Volkswagen ID.7 Pro | 13,7 kWh / 100 km | 562 km | 5 °C |
| Škoda Enyaq Coupé 85x | 13,8 kWh / 100 km | 558 km | 7 °C |
| Hyundai Kona Electric | 14,2 kWh / 100 km | 461 km | 12 °C |
| Volkswagen ID. Buzz Pro | 15,1 kWh / 100 km | 510 km | 12 °C |
| Kia EV6 GT | 15,3 kWh / 100 km | 474 km | 21 °C |
| BMW i5 M60 xDrive | 15,8 kWh / 100 km | 514 km | 10 °C |
| Mercedes-Benz EQE 500 4MATIC | 15,8 kWh / 100 km | 573 km | 12 °C |
| Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC | 16,0 kWh / 100 km | 416 km | 4 °C |
| Cupra Tavascan 4Drive | 16,0 kWh / 100 km | 481 km | 7 °C |
| Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC | 16,0 kWh / 100 km | 416 km | 7 °C |
| Mercedes-Benz EQE 350 SUV 4MATIC | 16,0 kWh / 100 km | 566 km | 15 °C |
| Volvo EX30 Single Motor Long Range | 16,7 kWh / 100 km | 383 km | 4 °C |
| Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC | 18,0 kWh / 100 km | 108 km (Plug-in hybrid) | 16 °C |
| Renault Kangoo EV45 | 18,4 kWh / 100 km | 245 km | 8 °C |
| Porsche Cayenne E-Hybrid | 23,3 kWh / 100 km | 94 km (Plug-in hybrid) | 10 °C |
Počas 400 km dlhého diaľničného testu na limitoch maximálnej rýchlosti (110 km/h v úseku BA-TT a 130km/h TT-ZA) vozidlo dosiahlo spotrebu 22,4 kWh /100 km (cestou tam), resp. 20,6 kWh / 100 km (cestou späť). Vonkajšia teplota sa pohybovala medzi 1,5 až 7 stupňami Celzia. Klimatizácia bola nastavená na teplotu 22 stupňov, nijako sme nešetrili ani na vyhrievaní volantu a sedadla, či masážnych funkciách a hudbe. Priemer zimnej diaľničnej spotreby teda možno stanoviť na hodnote 21,5 kWh / 100 km, čo znamená reálny dojazd približne 360 km čisto diaľničnej jazdy.
| Porovnanie diaľničnej spotreby 2024 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Trasa | Vonkajšia teplota | Poznámka |
| Porsche Taycan | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-27 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Tesla Model 3 Performance | 18,8 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 24-31 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Fiat 500e | 18,9 kWh / 100 km | Bratislava-Dunajská Streda a späť | 17 °C | Tempomat 120 km/h |
| BMW i4 xDrive40 | 19,2 kWh / 100 km | Bratislava-Nitra a späť | 25 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID.7 Pro Tourer | 19,2 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 25 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Ioniq 6 | 19,5 kWh / 100 km | Senec-Piešťany a späť | 7-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW iX2 | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC | 21,0 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 10-11 °C | Tempomat 120 km/h |
| MG Cyberster AWD | 21,1 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 7-8 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 60 | 21,1 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 14-17 °C | Tempomat 120 km/h |
| Tesla Model S Plaid | 21,3 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 22 °C | Tempomat 120 km/h |
| Škoda Enyaq 85 | 21,4 kWh / 100 km | Bratislava-Budapešť a späť | 7-13 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID.7 Pro | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Škoda Enyaq Coupé 85x | 21,5 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina a späť | 10-15 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| MG4 Electric Elegance | 21,6 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Porsche Macan 4 | 21,7 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 5-6 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volvo EX30 Single Motor Long Range | 21,9 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 14 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mini Countryman SE ALL4 | 22,0 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 22 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC | 22,4 kWh / 100 km | Kúty-Bratislava | 12 °C | Tempomat 120 km/h |
| Hyundai Kona Electric | 22,7 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 17-19 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| BMW i5 M60 xDrive | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 7-8 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Audi Q6 e-tron quattro | 23,8 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 24-33 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Ssangyong Torres EVX | 24,1 kWh / 100 km | Diaľnica D4 | 20 °C | Tempomat 120 km/h |
| Volkswagen ID. Buzz Pro | 24,2 kWh / 100 km | Bratislava-Malacky a späť | 16 °C | Tempomat 120 km/h |
| Mercedes-Benz eSprinter 420 Long Pro | 28,0 kWh / 100 km | Piešťany-Senec | 17 °C | Tempomat 95 km/h (N2) |
| Renault Kangoo EV45 | 29,1 kWh / 100 km | Bratislava-Piešťany a späť | 10-11 °C | Limit 110 + 130 km/h |
| Kia EV9 | 32,4 kWh / 100 km | Bratislava-Žilina | 1,5-7 °C | Limit 110 + 130 km/h |
Napriek nízkemu aerodynamickému odporu Cx = 0,23 tak zrejme z dôvodu stáleho prevodu optimalizovaného skôr na akceleráciu dochádza pri vyššej rýchlosti aj k masívnejšiemu nárastu spotreby. Určitú úsporu energie je možné dosiahnuť aj plachtením v neutráli, keďže v jazdnom režime D aj B vozidlo menej, či viac rekuperuje. Pri zaradenom neutráli však vozidlo deaktivuje balík systémov Travel Assist.
✅
- Pri nižšej diaľničnej rýchlosti je možné dôjsť na jedno nabitie takmer kamkoľvek v rámci Slovenska
❌
- Relatívne vyššia spotreba na diaľnici v porovnaní s konkurenciou
- Iba dva stupne rekuperácie bez zastavenia vozidla či vypnutia rekuperácie inak ako zaradením neutrálu
Technické údaje
| Rozmery (dĺžka x šírka x výška) | 4 961 x 1 862 x 1 534 mm, rázvor 2 971 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 2 241 kg |
| Celková hmotnosť | 2 630 kg |
| Maximálna hmotnosť prívesu | 750 kg nebrzdený, 1 200 kg brzdený (pri 8 % stúpaní) |
| Koeficient odporu vzduchu (cx) | 0,23 |
| Maximálny výkon elektromotora | 210 kW (286 k), pohon zadnej nápravy |
| Najvyšší 30-minútový výkon elektromotora | 89 kW (121 k) |
| Krútiaci moment | 545 Nm |
| Udávaný dojazd (WLTP) | 621 km |
| Maximálna rýchlosť | 180 km/h |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h | 6,5 s |
| Kapacita batérie | 82 kWh (77 kWh využiteľných) |
| Výkon DC nabíjania | 175 kW |
| Výkon palubnej nabíjačky | 11 kW |
| Objem batožinového priestoru | 532 l / 1 586 l |
| Cena testovaného vozidla | 58 760 € (vrátane Maxi Bonusu 3 000 €) |
Test Volkswagen ID.7: Cena a výbava
Základná cena Volkswagen ID.7 Pro s bonusom 3.000 € štartuje na sume 51 490 eur s DPH. Ide teda o cenu porovnateľnú s odchádzajúcim spaľovacím modelom VW Arteon, hoci ten sa s podobným výkonom ponúkal len vo verzii 4×4. Arteon však možno považovať skôr za prémiovejšie ladeného zástupcu strednej triedy (jeho základ je v Passate), zatiaľ čo pri ID.7 hovoríme o plnohodnotnom vozidle vyššej strednej triedy (segment E) nielen čo sa týka vonkajších rozmerov, ale aj výbavy a kvality spracovania.
Akciový model ID.7 Pro Limited s bonusom 3 000 € začína od 53 490 eur s DPH. Ten navyše obsahuje aj bohatú výbavu v hodnote 9 340 € nad rámec výbavy Pro, ako napríklad IQ. Light LED matrix svetlomety s tieňovaním premávky, elektrické piate dvere s bezdotykovým ovládaním, či Travel Assist (aktívne vedenie vozidla v jazdnom pruhu) a kamerový systém Area view 360°. Súčasťou balíka je aj automatická 3-zónová klimatizácia, vyhrievaný volant a čelné sklo, navigácia a bezdrôtové nabíjanie telefónu.
Cena testovaného vozidla VW ID7 po započítaní bonusov bola 58 760 eur s DPH. Príplatková výbava testovaného vozidla nad rámec sériovej výbavy ID.7 Limited obsahovala balíky:
- Technika a Dizajn Plus – Adaptívne pruženie DCC, Progresívne riadenie, Akustické bezpečnostné a zvukovo-izolujúce predné bočné sklá (dvojité sklá)
- Interiér Plus – Aktívna ventilácia predných sedadiel, Vyhrievané zadné sedadlá (krajné), Soundsystem Harman Kardon 12+1, 700 W
- Ťažné zariadenie elektricky výklopné
- 20“ disky z ľahkej zliatiny Montreal
Test Volkswagen ID.7: Konkurencia
Volkswagen ID.7 môže na našom trhu predstavovať konkurenciu pre elektromobily Tesla Model 3 a Hyundai Ioniq 6, ktoré sú však svojimi rozmermi menšie a spadajú do strednej triedy. Disponujú ale aj verziou s vyšším dojazdom. Základná cena v prípade Tesly štartuje na úrovni 43 490 eur, pri Ioniqu hovoríme o sume 46 490 eur. Oproti veľkosťou porovnateľnej (no v základnej špecifikácii parametrami lepšej) Tesle Model S je však VW ID7 lacnejší.
Nové BMW i5 je opäť o niečo väčšie a spadá do prémiovej časti vyššej strednej triedy. Ďalším hráčom na trhu elektromobilov vyššej strednej bude Volvo ES90. Hoci podľa článku plánuje Volvo začať výrobu modelu ES90 už v máji 2024, dostupné bude zrejme až na prelome rokov 2024 a 2025.
Záverečné hodnotenie
Volkswagen sa od uvedenia svojich prvých modelov z rodiny ID potýka s pošramotenou povesťou. Test Volkswagen ID.7 ale preukázal, že nový model má všetky predpoklady na to, aby ju napravil. Vozidlo je viac než len elektrickou náhradou za model Arteon, priestorom aj kvalitou materiálov mieri vyššie. Aktualizovaný softvér aj termo manažment akumulátora má pozitívny vplyv na bežný život s vozidlom. Elektromobil Volkswagen ID.7 bude na Slovensku určite v hľadáčiku fleetových klientov, je však vhodný aj pre rodinu. Vysoký komfort si posádka môže vychutnať aj na dlhších cestách, k čomu určite bude vhodná aj možnosť voľby väčšieho akumulátora. Okruh záujemcov dozaista rozšíri aj plánovaná verzia kombi.
✅
- Vysoký jazdný komfort
- Špičkovo spracovaný a priestranný interiér
- Vstup, tvar a objem batožinového priestoru
- Zrýchlenie a výkon je cítiť aj napriek vyššej hmotnosti
❌
- Relatívne vyššia spotreba na diaľnici v porovnaní s konkurenciou
- Vysoká stavba vozidla kvôli vysokému akumulátoru
- Oproti novému Passatu použitie jednoduchších adaptívnych tlmičov