V októbri sme vám priniesli test elektromobilu Volkswagen ID.3. Na test sme mali verziu s najnižšou výbavou a počasie vonku vôbec nebolo priaznivé. Síce nebola až taká zima, ešte sa teplota pohybovala okolo 5 až 10 stupňov, prakticky celý týždeň pršalo. S elektromobilmi je pevne späté nabíjanie a parametre nabíjania, ktoré niekedy môžu byť dôležitejšie ako samotný dojazd. Priamy vplyv na nabíjanie môže mať aj vonkajšia teplota. Negatívny dopad má aj na VW ID.3, a preto sme zisťovali aký veľký.
Pri našom prvom teste sme s nabíjaním nezaznamenali takmer žiadny problém. Auto sa nabíjalo bez problémov vždy plným výkonom. Merali sme aj krivku nabíjania, a to v pomerne chladnom počasí. Aj napriek tomu bola ideálna a reprezentovala maximum, čo ID.3 dokáže zvládnuť. Na konci testu sme ale narazili na problém, kedy už teplota cez noc klesla o niečo nižšie. S autom sme na druhý deň prešli asi 60 kilometrov. Potrebovali sme ale nabiť a auto nenabíjalo výkonom 50 kW, ale už iba 30 kW. Prečo je tomu tak? Coldgate.
Manažment batérie
Volkswagen ID.3 má tepelný manažment batérie. Ten zabezpečuje, aby bola teplota batérie vždy ideálna pre optimálny výkon a dlhšiu životnosť. Systém dokáže batériu chladiť, ale aj ohrievať. Ak ale nefunguje úplne ideálne, môže sa stať, že má príliš nízku alebo vysokú teplotu, ktorý zabraňuje maximálnemu výkonu nabíjania.
Do redakcie nám prišiel podrobný článok od Karola Krajníka, ktorý mal zapožičaný Volkswagen ID.3 1ST Pro Performance. Jazdil ešte v chladnejších podmienkach ako my v prvom teste, pričom podrobne spísal, ako sa auto správa na ceste s viacnásobným nabíjaním. Nižšie teda zverejňujeme celý článok, no pod ním uvádzame aj naše ďalšie skúsenosti z testovania ID.3. Elektrický Volkswagen sme totiž mali na test znova a teploty išli aj pod nulu.
Karol Krajník: Zhrnutie testovacej jazdy na vozidle VW ID.3 1ST Pro Performance
Keďže vážne zvažujem nákup vozidla VW ID.4, rozhodol som sa otestovať jeho aktuálne dostupného „súrodenca“ ID.3, ktorý je postavený na rovnakej podvozkovej platforme MEB. Chcel som spoznať reálne chovanie a parametre vozidla, ale zaujímal ma predovšetkým dojazd a nabíjanie. Preto som sa rozhodol pre test v zimných podmienkach, nakoľko som sa stretol s informáciami o pomalom nabíjaní ID.3 pri nízkych teplotách. Na test som použil vozidlo VW ID.3 1ST Pro Performance bez tepelného čerpadla, obuté do zimných pneumatík Continental 215/55 R18.
Vozidlo som testoval na trase dlhej 568 km. Teplota v interiéri vozidla bola nastavená na 21°C. Vozidlo bolo obsadené 2 dospelými osobami a príručnou batožinou. Trasa zahŕňala štart z domu pri teplote -1,5°C, s 15 min predohrevom vozidla pripojeným na Wallbox. Pokračovala po okresnej ceste do Prešova a odtiaľ po diaľnici s tempomatom nastaveným na rýchlosť 120 km/hod až do Liptovského Mikuláša. Po ceste klesla teplota na Spiši postupne až na -8°C. Pri nabíjaní v Liptovskom Mikuláši (ZSE) bola vonkajšia teplota -4°C. To boli ideálne podmienky na preverenie rýchlosti nabíjania v zime. Nabíjanie v tomto prípade prebehlo takmer plnou rýchlosťou tejto 50 kW nabíjačky – zo 17 na 38 % za 14,5 min, pričom nabíjačka doplnila za tento čas do vozidla 11,814 kWh, čo predstavuje rýchlosť nabíjania 49 kW. Vzhľadom na vonkajšiu teplotu to bol dobrý výkon.
Plný výkon nabíjania
S takto dobitou batériou som sa vydal cez Donovaly do Budče, kde som plánoval vyskúšať ultrarýchlu nabíjačku ZSE. Zaujímavá bola rekuperácia vozidla pri ceste z Donovalov, kde sa rekuperáciou doplnila batéria energiou na ďalších 26 km jazdy. Po krátkej 15 min prestávke v Banskej Bystrici, som po diaľnici opäť s tempomatom nastaveným na 120 km/h pokračoval priamo na nabíjačku ZSE v Budči. Z 3 na 37 % prebehlo nabitie za 12,5 min, pričom nabíjačka doplnila za tento čas do vozidla 20,605 kWh, čo predstavuje rýchlosť nabíjania 98,9 kW.
Pokračoval som v nabíjaní až do 82 %, pričom rýchlosť nabíjania postupne klesla až na 49 kW. Priemerná rýchlosť za celé nabíjanie bola slušných 73,8 kW (48,017 kWh za 39 min). Vonkajšia teplota počas nabíjania stúpla z -1°C na začiatku, na 0°C ku koncu nabíjania. Ukazuje sa teda, že jazda po diaľnici umožňuje nabíjanie ID.3 takmer plnou rýchlosťou (100 kW) aj pri nižších teplotách. Nemal som možnosť, vzhľadom na krátkosť času, vyskúšať, či nabíjanie takto funguje aj pri jazde po bežných cestách. Zrejme pomalé nabíjanie sa deje len vtedy, keď batéria je chladná a nemá možnosť sa ohriať počas jazdy, alebo pomocou predohrevu (aj keď neviem, ako predohrev v tomto vozidle reálne funguje a nakoľko okrem interiéru ohrieva aj batériu).
Problém s nabíjačkou
Je tu teda vidieť rozdiel v rýchlosti nabíjania oproti napr. Kia e-Niro, ktorá trpí na „coldgate“ (nechcem tým vôbec povedať to, že je to zlé vozidlo), kde nefunguje nabíjanie plnou rýchlosťou v chladnom počasí, ani pri jazde po diaľnici tak, ako to bolo opísané v samostatnom článku. Neviem, či je to spôsobené lepším tepelným manažmentom batérie ID.3 (ohrievanie), alebo len menej reštriktívne nastavenými parametrami nabíjania vzhľadom k teplote batérie. To zrejme ukáže len čas.
Ďalšie nabíjanie prebehlo pri spiatočnej ceste na nabíjačke ZSE v Poprade. Nabíjanie prebiehalo takisto výkonom 50 kW (príchod s 21 % nabitou batériou, teplota – 1°C). Po 12 min sa však nabíjanie samovoľne prerušilo a nabíjačka ohlásila poruchu, ktorú sa nepodarilo odstrániť ani reštartom cez callcentrum. Bolo teda nutné absolvovať ďalšiu zastávku na nabíjanie – v Prešove, opäť ZSE. Príchod na nabíjačku s batériou nabitou na 29 %, dodaných 15,417 kWh za 18,5 min, čo zodpovedá rýchlosti nabíjania 50 kW (vonkajšia teplota 1°C).
Spracovanie interiéru
Niekoľko slov k samotnému vozidlu. Interiér na mňa pôsobil slušným dojmom. Neurážali ma ani lacno vyzerajúce plasty prístrojovej dosky. Osobne mi však nevyhovoval dizajn a prevedenie centrálneho displeja – hlavne lesklé čierne plochy. V tejto cenovej triede by som očakával niečo iné. Centrálny displej by si tiež zaslúžil rýchlejšiu odozvu a inú architektúru, pretože pre elektromobil bežne používané údaje, sú niekedy skryté je nutné sa k nim zbytočne preklikávať. Ovládanie multifunkčného volantu fungovalo celkom dobre. Občas sa mi ale pri nastavovaní rýchlosti tempomatu stalo, že namiesto zmeny rýchlosti o 1 km/h, došlo k skokovej zmene o 10 km/h, aj napriek len krátkemu stlačeniu. Osobne by som skôr preferoval na volante klasické tlačidlá, tak ako ich poznáme z iných modelov VW.
Počas jazdy po diaľnici sa mi dvakrát zopakoval nasledujúci problém: vozidlo počas jazdy bez zjavnej príčiny oznámilo poruchu asistenta jazdného pruhu, vzápätí poruchu rozpoznávania dopravných značiek a na prístrojovej doske sa zobrazil oranžový výstražný trojuholník. Ten však po pár sekundách a bez akéhokoľvek zásahu sám zhasol. Zrejeme ešte musí VW na softvéri popracovať. Pochvalu si zaslúži ale zadný pohon. Aj napriek mokrej vozovke, na viacerých úsekoch ciest, nebol problém v razantnom zrýchlením bez preklzu hnacích kolies, napr. pri predbiehaní. Pruženie tiež pôsobí vyváženým dojmom.
Spotreba a zhrnutie
Spotreba počas celej cesty sa nakoniec zastavila na údaji 21,8 kWh/100 km, pričom priemerná rýchlosť bola 79 km/h. To je podstatný rozdiel oproti výrobcom udávanej spotrebe WLTP 15,5 kWh/100 km. Pravdou však je, že sa jednalo o zimné podmienky a jazdu po diaľnici (60 % trasy diaľnica), aj tak je však rozdiel spotreby, oproti udávanej spotrebe, vyšší o 41 %. Pre porovnanie VW e-Golf, ktorý som mal na testovanie v októbri 2017, pri vonkajšej teplote od 10 do 14°C mal spotrebu 16 kWh/100 km. Druhou stránkou mince je nabíjanie. Ukazuje sa, že aj počas chladnejšieho obdobia je možné po ceste nabíjať rýchlo a tak sa ID.3 dá použiť aj na dlhšie trasy.
Zhrnutie údajov:
Dátum jazdy: 27.11.2020
Trasa: Zborov – Prešov – Liptovský Mikuláš – Donovaly – Banská Bystrica – Budča – Čertovica – Poprad – Prešov – Košice (spolu 568 km)
Pneumatiky: zimné Continental WinterContact TS850P 215/55 R18
Vonkajšia teplota:
- Štart Zborov -1,5°C (15 min predohrev, pripojené na Wallbox)
- Prešov 0 až 1°C
- Levoča -5°C
- Važec -8°C
- Liptovský Mikuláš -4°C (nabíjanie ZSE)
- Donovaly -5°C
- Budča -1 až 0°C (nabíjanie ZSE)
- Poprad -1°C (nabíjanie ZSE)
- Prešov 1°C (nabíjanie ZSE)
- Košice 1,5°C
Rýchlosť jazdy:
- okresné cesty 50 km/h obec (rýchlomer 50-55 km/h)
- 90 km/h mimo obce (rýchlomer 90-95 km/h)
- diaľnica tempomat nastavený na 120 km/h
- Priemerná rýchlosť za celú trasu 79 km/h
Nabíjanie:
- odchod so 100 % SoC (SoC = State Of Charge = stav nabitia batérie)
- Liptovský Mikuláš: príchod 17 % SoC (dojazd 56 km), nabíjanie 14:28 min na 38% SOC, dodaných 11,814 kW, rýchlosť nabíjania 49 kW
- Budča: príchod 3 % SoC (dojazd 11 km), nabíjanie 39:01 min na 82% SoC, dodaných 48,017 kW, rýchlosť nabíjania od 98 kW (do cca 37% SoC) do 49 kW, priemerná rýchlosť nabíjania 73,8 kW
- Poprad: príchod 21 % SoC (dojazd 75 km), dodaných 10,132 kW, rýchlosť nabíjania 50 kW, nabíjanie po 12 min prerušené (porucha nabíjačky), nepomohol ani reštart nabíjačky cez Call centrum
- Prešov: príchod 29 % SoC (dojazd 41 km), nabíjanie 18:29 min na 35% SoC, dodaných 15,417 kW, rýchlosť nabíjania 50 kW
- Jazda ukončená so 17 % SoC, dojazd 56 km
Spotreba:
- Po prvé nabíjanie Liptovský Mikuláš: spotreba od štartu 23,3 kWh/100 km, priemerná rýchlosť 85 km/h
- Po druhé nabíjanie Budča: spotreba od štartu 22,1 kWh/100 km, priemerná rýchlosť 81 km/h
- Po tretie nabíjanie Poprad: spotreba od štartu 22,1 kWh/100 km, priemerná rýchlosť 77 km/h
- Po štvrté nabíjanie Prešov: spotreba od štartu 21,8 kWh/100 km, priemerná rýchlosť 79 km/h
- Priemerná spotreba za celú trasu: spotreba 21,8 kWh/100 km, priemerná rýchlosť 79 km/h
Čas:
- Jazda: 7 hod 9 min
- Nabíjanie: 1 hod 24 min
Iné:
- Vozidlo bez tepelného čerpadla
- Teplota interiéru nastavená na 21°C
- Jazdný režim počas celej cesty Comfort
- Príklad rekuperácie: na vrcholnom bode cesty (Donovaly) dojazd 38 km, na konci klesania (smer Ban. Bystrica) dojazd 64 km = „dobitie“ 26 km
Náš druhý test
Vzhľadom na vyššie spomenuté skúsenosti sme sa rozhodli doplniť aj naše z posledného testu. Zatiaľ čo v októbri sme na coldgate narazili iba náhodou, tentokrát sme sa s ním stretli oveľa častejšie. Napríklad jazda po Bratislave a priľahlých obchvatoch nedokázala batériu zohriať na takú teplotu, aby pri nízkom stave SoC (pod 20 %), auto nenabíjalo viac ako 50 kW na stojane s výkonom 350 kW. Vyskúšali sme si aj trasu po diaľnici. Išli sme do Žiliny maximálnou rýchlosťou po diaľnici a po cca 80 kilometroch sme sa zastavili na nabíjačke s výkonom 150 kW.
Vonku bolo 5 stupňov a v batérii nám zostalo 7 %, pričom nabíjanie začalo výkonom 78 kW. Prúd bol 200 A a držal sa do asi 50 %. No a keďže nabíjaním stúpa napätie, prirodzene sa aj zvyšoval výkon nabíjania na maximum 84 kW. Podľa našej krivky by si ale auto malo ťahať pri 7 % okolo 230 – 240 A, čiže výkon by mal byť deklarovaných 100 kW. Tento mierne nižší výkon mohol byť spôsobený aj nabíjačkou, ktorá síce je stavaná na 150 kW, maximálny prúd je podľa špecifikácií obmedzený na 250 A. To by pre ID.3 malo stačiť, no môže tu byť nastavená istá rezerva. Zdržanlivý som najmä preto, že Karol jazdil pomalšie, iba 120 km/h, no po príchode k výkonnej nabíjačke ZSE Drive auto aj tak nabíjalo plnou rýchlosťou.
Mierny coldgate
Teda, problém môže byť v aute, ale nakoľko ide o pomerne novú nabíjačku, ktorú ešte nemám naplno otestovanú, toto zatiaľ nebudem dávať ID.3 za vinu. Každopádne, pri ceste naspäť už bol coldgate jednoznačný. V daný deň som išiel z Dolného Kubína do Popradu, na Štrbské Pleso a naspäť. V Tatrách už bola zima – 4 stupne pod nulou. Na tejto ceste som nabíjal trikrát na 50 kW nabíjačke a tu s nabíjaním problém nebol. Ešte v ten deň som ale išiel z Dolného Kubína do Trnavy. Rozhodol som sa pre pomalšiu trasu, cez Terchovú a po diaľnici som zvolil rýchlosť 130 km/h podľa tachometra. Po príchode k nabíjačke so 16 % sa ale výkon dostal maximálne na 78 kW / 193 A a ďalej už iba klesal. Teplota vonku bola mierne nad nulou – 1 stupeň. Minimálne mierny coldgate bol teda v tomto prípade jasný.
Z nášho ďalšieho testu vychádza, že ID.3 určite trpí coldgate, avšak nie je až tak výrazný. Rýchlejšou jazdou je možné batériu zahriať na teplotu, kedy je výkon nabíjania oveľa prijateľnejší. Ak plánujete dlhšiu cestu v zime, je určite dobré vyrážať s už nabitým autom, aby ste batériu počas jazdy zahriali. Výkon pri nabíjaní možno stále nebude ideálny, no určite vás už nebude výrazným spôsobom obmedzovať.
