Volkswagen ID.3: Ďalší skvelý elektromobil, ktorý potrápi konkurenciu | TEST

Od roku 2013 sa ponuka elektromobilov Volkswagen takmer nezmenila, sedem rokov sa držali na trhu s elektrickou verziou mestského Up! a neskôr prišiel aj elektrický Golf. Volkswagen ID.3 je dlho očakávaný model, ktorý je pre automobilku skutočne dôležitý. Po úvodnej jazde v Nemecku sme Volkswagen ID.3 dostali aj na plnohodnotný týždňový test. Aké pocity v nás zanechal a aké dáta o dojazde, spotrebe či nabíjaní sme namerali vám odpovie text nižšie.

Prečo je ale Volkswagen ID.3 pre automobilku taký dôležitý? V súčasnej situácii so stále sa zvyšujúcim záujmom o elektrické autá je každý nový model kľúčový. Von sa dostávajú technológie, na ktorých firmy pracovali niekoľko rokov, aby priniesli niečo, s čím dokážu poraziť alebo výrazne komplikovať situáciu konkurencii. Pre Volkswagen je to práve ID.3 a platforma MEB, na ktorej budú postavené všetky nové elektromobily koncernu. Príkladom je napríklad Škoda Enyaq iV či CUPRA el-Born.

Príťažlivý exteriér

Dizajn Volkswagen ID.3 má svoje čaro. Počas testu som sa stretol s rôznymi komentármi na vzhľad tohto modelu a mnohé si odporovali. Niektorým sa vzhľad vozidla vôbec nepáčil, iní si ho zase veľmi pochvaľovali. Samozrejme, našli sa aj takí, ktorým neprišiel zaujímavý a za normálnych okolností by si auto ani nevšimli. Ja by som sa osobne priklonil do tej skupiny, ktorá k nemu má pozitívny vzťah. Volkswagen ID.3 má veľmi premyslené krivky, z každej strany ponúkajú niečo iné. Najviac sa ale ukážu pri pohľade z boku, kedy je veľmi dobre vidieť premyslené posadenie karosérie a aerodynamika.

• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 4 261 x 1 809 x 1 568 milimetrov

• Motor: Elektromotor s pohonom zadných kolies uložený vzadu s maximálnym výkonom 150 kW a krútiacim momentom 310 Nm

Čo dizajn vystihuje asi najviac sú oblé tvary dopĺňané ostrejšími líniami. ID.3 určite charakterizuje kratší predok, ktorý je výrazný z každej strany. My sme testovali najlacnejšiu verziu VW ID.3 v edícii 1.ST, teda Performance upgrade. Tá je bohužiaľ vybavená iba základnými LED svetlometmi bez ďalších dizajnových prvkov. Napríklad vyššie verzie už majú pod kapotou efektný prepájací LED pás a samozrejme aj Matrix svetlá.

Maska ako taká ale podľa môjho názoru pôsobí veľmi dobre. Je jednoduchá, minimalistická a zbytočne nekričí. Vzadu samozrejme nemôže chýbať športový aerodynamický plast, ktorý na aute pôsobí veľmi prirodzene. Jedinečne a odvážne tak pôsobí aj zadná strana. Zadné svetlá decentne splývajú s karosériou a znak VW či označenie ID.3 v kontraste farieb vystupuje dopredu.

Decentný interiér

Testovali sme najlacnejšiu verziu a dalo by sa očakávať, že sa to výraznejším spôsobom prejaví v interiéri. Samozrejme, sú tu isté miesta, kde sa to jednoznačne dá všimnúť, celkovo ale nepôsobí vôbec zle. Najlacnejšie sedačky bez elektronického ovládania či viac plastov a menej kože – to sú veci, kde to vidieť najviac, no aj tak som mal z interiéru dobrý pocit. Plocha na dverách, s ktorou prichádzate do kontaktu rukou je síce plastová, no časť pre lakeť je čalúnená. Pozitívna je tiež prítomnosť lakťových opierok zvlášť pre vodiča a spolujazdca.

Palubná doska je samozrejme obložená plastom, no vyslovene mi to nevadilo. Čo mi už trochu prekážalo bol výrazný plast na mieste head-up displeja, ktorý je vo vyšších verziách. Nakoľko head-up displej je veľký, tam kde nie je musia tento priestor prekryť väčším plastom, ktorý si skrátka nie je možné nevšimnúť. Štandardom sa stáva aj nový volant, ktorý kombinuje dotykové ovládanie a fyzické tlačidlá. Sami si teda môžete vybrať, ktorý spôsob ovládania je pre vás vhodnejší. Istý čas mi ale trvalo, kým som si na nový volant zvykol. Veľakrát sa mi stalo, že som hlasitosť omylom prestrelil alebo pridal výrazne rýchlosť na tempomate. Časom sa to ale zlepšovalo a po pár hodinách jazdy som si s ním začal rozumieť.

Volant je už aj v tejto verzii vyhrievaný a to isté platí aj pre predné sedačky. Zaujímavé ale je, že drvivú väčšinu funkcií je možné ovládať iba cez displej, čo tak trochu pripomína riešenia od Tesly. Svedčí o tom aj prítomnosť iba dvojice tlačidiel pre ovládanie okien na strane vodiča. V skutočnosti je ale možné elektronicky ovládať všetky okná. Na dverách stačí stlačiť tlačidlo „Rear“ pre ovládanie zadných okien. Príjemným bonusom je bezkontaktné zapínanie a vypínanie svetiel v interiéri, a to ako vpredu, tak aj vzadu.

Aj keď sa to zvonku nezdá, vo vnútri je ID.3 naozaj priestranné. Ak si za volant sadne niekto so 180 centimetrami, priestor pre spolujazdcov vzadu bude stále dostatočný. Pre štvoricu je tak jazda veľmi komfortná a v prípade potreby sa dá odviesť aj v pätici. Podlaha vzadu je rovná a priestoru pre nohu je tu teda dosť. Čo sa týka odkladacieho miesta, stredový panel ponúka možnosť odložiť si dva poháre, telefón a stále zostáva miesto na ďalšie predmety, a to aj 2 litrové fľaše.

Prehľadný infotainment

Desať palcový displej infotainmentu a menší displej kokpitu je totožný vo všetkých výbavách. Softvér mal byť hlavný dôvod, prečo sa ID.3 odkladalo a do predaja prichádza až teraz. Našťastie som nenarazil na žiadne problémy súvisiace priamo s ním. Systém bežal hladko a bez chýb. Plynulosť je naozaj veľmi dobrá, možno až nadštandardná. Mierne spomalenie je možné vidieť po zapnutí, kedy sa ešte načítava a neskôr aj v mapách, no to sa dá pochopiť. Nový infotainment na mňa pôsobil z veľkej časti prehľadne, všetky dôležité funkcie, ktoré som potreboval, boli po ruke. Teda až na pár výnimiek – napríklad resetovanie počítadla jazdy je poriadne skryté.

Či už ale išlo o nastavenie auta alebo informácie o spotrebe a zostávajúcom dojazde, boli vždy vzdialené takmer na dva kliky. Obrazovka nabíjania zobrazuje zostávajúce percentá a jednoduchým spôsobom tu je možné nastaviť napríklad maximálnu úroveň nabitia batérie či znížený výkon. Súčasťou je aj funkcia pre automatické odomknutie kábla po skončení nabíjania. Pri nabíjaní jednosmerným prúdom ju ale nie je možné zapnúť – no overili sme si, že auto samé odomkne kábel po ukončení nabíjania. Ak sme ale nabíjali striedavým prúdom, automatické odomknutie už bolo možné zapnúť.

Zopár nedostatkov a kokpit

Nakoľko nejde o finálnu verziu softvéru – tá dorazí až o niekoľko mesiacov, chýba tu napríklad podpora pre Android Auto a Apple CarPlay. Volkswagen ID.3 by mal zvládať aj bezdrôtové Android Auto s podporovanými telefónmi. Každopádne, USB-C konektory v aute tak môžete zatiaľ využiť iba na nabíjanie telefónu. Konektivita cez Bluetooth, teda telefonovanie či počúvanie hudby, funguje bez problémov. Softvér ale predsa len má isté rezervy pri hlasovom ovládaní. To funguje iba v českom jazyku, čo je síce škoda, no nie je to prekážka. Strávil som pomerne veľa času rozprávaním sa s ID.3 a s niektorými povelmi malo obrovský problém. Ovládanie klimatizácie fungovalo aj s takými nezvyčajnými výrazmi ako „niečo tu smrdí“, na čo ID.3 reagovalo, že sa vzduch čoskoro zlepší.

Ak som ale chcel spustiť navigáciu, to sa mi nepodarilo ani raz. Systém nedokázal pochopiť, čo od neho chcem, a to aj napriek tomu, že som opakoval presne tie isté výrazy, ktoré mi asistent sám ponúkal. Čo ale ešte musím spomenúť je kokpit. Ten je síce menší, no opäť veľmi prehľadný a so všetkými informáciami, ktoré sú dôležité. Vľavo je priestor pre adaptívny tempomat, v strede sa nachádzajú informácie o aktuálnej rýchlosti a prečítané dopravné značky, pričom priestor vpravo je určený pre navigáciu. Dôležité tiež je, že je priamo spojený s volantom, a tak pri jeho nastavovaní nie je možné, aby ste si displej prekryli.

Jazdné režimy

Z pohľadu jazdných režimov drží Volkswagen ID.3 štandard. Na výber teda máte z troch hlavných režimov – Eco, Comfort a Sport, pričom k dispozícii je aj individuálna možnosť pre vlastnú personalizáciu nastavení. Osobne som jazdil takmer vždy v režime Comfort, aby som sa čo najviac priblížil k bežnej jazde. Rozdiel medzi jednotlivými režimami je samozrejme možné vidieť najmä v dvoch parametroch – výkone motora a následne aj celkovom odhadovanom dojazde.

Eco režim obmedzuje výkon, a teda ak máte radi dynamickú jazdu, určite to nebude režim pre vás. Vyšší výkon je ale možné v tomto režime získať z bezpečnostných dôvodov „prerazením podlahy,“ teda prekonaním obmedzovača. Športový režim už samozrejme zabezpečuje výrazne prudšiu odozvu na pedál. Pri rozjazde z 0 km / h až v tomto režime môžete zažiť maximálne zrýchlenie. To sa samozrejme nedá porovnávať s inými výkonnejšími elektromobilmi, avšak vo svojej triede ide o naozaj veľmi dynamické vozidlo.

Zadný náhon cítiť

Ako vôbec Volkswagen ID.3 jazdí určite zaujíma mnohých a do veľkej miere sme to načrtli už pri pôvodnom článku z prvej jazdy. Vzhľadom na rozmery, váhu a rázvor ja jazda veľmi komfortná a tak akurát tuhá. Podvozok drvivú väčšinu menších nerovností dokáže takmer úplne odstrániť a stredné veľmi dobre zjemní. Ak to situácia na cestách umožňuje, jazda môže byť aj veľmi zábavná a zároveň zážitkom. V kombinácií s výkonom a ďalšími parametrami si teda jazdu v ID.3 môžete naozaj užiť.

Ovládanie auta je veľmi jednoduché a na štýl BMW i3, takže radenie sa nachádza za volantom. Dostupný je len jeden režim rekuperácie, ktorý je podobný druhému stupňu na Volkswagen e-Up. Je tiež super, že auto nemusíte naštartovať. Stačí nastúpiť, zaradiť D a môžete vyraziť. Rovnako sa auto manuálne nevypína a stačí z neho vystúpiť, vypne sa samé. Tlačidlo pre štart tu síce prítomné je, využívať ho ale nemusíte. Čo ma taktiež príjemne prekvapilo je odhlučnenie interiéru. Volkswagen sa s týmto naozaj vyhral a výsledok je skutočne počuť.

Odhlučnenie interiéru a asistenti

Pri štandardných rýchlostiach do 90 km/h je hluk v interiéri minimálny a jazda je maximálne tichá. Ak už jazdíte po diaľnici, pri rýchlosti 130 alebo 140 km/h a do toho vám ešte bude pršať, tak sa hluk samozrejme zvýši, no stále nie až tak výrazne. Keď by som to mal porovnať napríklad s Hyundai Kona Electric, je to obrovský rozdiel. Hluk v interiéri Kona Electric bol pri jazde po diaľnici naozaj výrazný. Aj pri vypnutom rádiu bola možná konverzácia v interiéri len so zvýšeným hlasom. VW ID.3 je na tom po tejto stránke oveľa lepšie.

Z pohľadu jazdných asistentov je Volkswagen ID.3 1ST aj v základe dobre vybavený. V našej testovanej verzii sme mali k dispozícii všetky dôležité funkcie – adaptívny tempomat spoľahlivo sledoval vozidlá pred sebou, spolupracoval s dátami z mapy či fyzickými značkami na ceste. Auto teda dokázalo samé reagovať na zmeny rýchlosti a systém už pred obcou začal spomaľovať tak, aby tabuľu obce preťal s maximálnou povolenou rýchlosťou. Zaujímavosťou je, že aj v tejto výbave dokáže sledovať nielen vlastný, ale aj ľavý pruh pri jazde po diaľnici a následne sa drží daného auta. Zároveň tiež dokáže rozoznať, či po ceste ide auto alebo väčšia dodávka. Čo tu ale úplne chýbalo je parkovacia kamera.

Batéria a nabíjanie

Volkswagen ID.3 je vybavené batériou s využiteľnou kapacitou 58 kWh. Tá je celá uložená v podvozku a vybavená je termálnym manažmentom. Za každých okolností by tak mala mať ideálnu teplotu a nemal by byť problém ani s opakovaným rýchlym nabíjaním. Vozidlo podporuje maximálny výkon nabíjania jednosmerným prúdom 100 kW a rovnako v základe je prítomná palubná nabíjačka 11 kW. Výkonnejšia palubná nabíjačka už v základe je veľké plus, pričom maximálny výkon pri DC nabíjaní je taktiež dostatočný.

Krivku nabíjania sme otestovali v spolupráci so ZSE Drive a ABB na nabíjacej stanici ZSE Drive v Auparku. Na nabíjačku sme prišli s 3 % a voľná bola nabíjacia stanica s výkonom 175 kW. Do Auparku som vyrážal z Trnavy po diaľnici, a to v čase, keď vonku bolo približne 8 stupňov a pršalo. Krivka nabíjania bola ale aj napriek tomu ideálna pri porovnaní s tým, čo výrobca garantuje. Z 10 % na 80 % sa vozidlo dobilo za 34 minút, pričom z 20 % na 80 % to bolo rovných 30 minút. Po pripojení k nabíjacej stanici bol zostávajúci čas do úplného nabitia 95 minút. Nakoniec sme sa ale z 3 % na 100 % dostali za 1 hodinu a 2 minúty.

Bohužiaľ, ID.3 trpí aj na coldgate, teda na spomalenie nabíjania pri chladnej batérii. Vonku bolo asi osem stupňov a v daný deň som najazdil okolo 60 kilometrov v meste a na okresných cestách. Následne som auto pripojil k 50 kW nabíjačke a v batérii bolo ešte 60 %. Nabíjací výkon teda mal byť ešte s prehľadom 50 kW, v skutočnosti sa len mierne prehupol nad 30 kW. Auto teda umelo znížilo nabíjací výkon, aby chránilo chladnú batériu. Je to správny krok, no je škoda, že auto nezačalo batériu zohrievať, aby mohlo dosiahnuť požadovaný výkon. Rovnako tak mohla byť v systéme možnosť pre zapnutie ohrievania batérie pred nabíjaním. Je to škoda, nakoľko ak prichádzate k 100 kW nabíjačke s menšou kapacitou a potrebujete rýchlo nabiť, môže sa stať, že sa zdržíte.

Test – diaľnica

Ako určite viete, pri elektromobiloch sa dojazd môže výraznejšie meniť v závislosti od počasia či ročného obdobia. V čase, keď sme mali Volkswagen ID.3 na test nebolo ukážkové počasie a vonkajšie teploty sa pohybovali okolo hranice ôsmich stupňov. Údaje o spotrebe je už možné považovať za „zimné“ a aj preto nie sú najlepšie. Každopádne, rozhodol som sa absolvovať takmer identické trasy, ktoré jazdím bežne pre čo možno najlepšie porovnanie s inými vozidlami.

Do navigácie som si teda dal nabíjaciu stanicu v Žiline a vydal som sa na cestu po diaľnici pri plnej rýchlosti. Vyrážal som z Trnavy a s batériou nabitou na 100 %. Systém auta pri zapnutom kúrení predpokladal dojazd 314 kilometrov, po vypnutí stúpol na 344 kilometrov. Jazdu som samozrejme absolvoval so zapnutým kúrením na 22 stupňov. Asi polovicu cesty pršalo, čo sa taktiež určite negatívne prejavilo na spotrebe. Do Žiliny na nabíjaciu stanicu som dorazil s 31 % batérie a zostávajúcim odhadovaným dojazdom 83 kilometrov.

Tabuľka: elektromobily a jazda po diaľnici

Celkovo som prešiel 150 kilometrov s priemernou spotrebou 25,9 kWh / 100 km. Znamená to, že v takomto horšom počasí je diaľničný dojazd Volkswagen ID.3 pri plnej rýchlosti asi 210 kilometrov. Pre porovnanie, Hyundai Kona Electric zvládlo rovnakú trasu so spotrebou 23,4 kWh / 100 km a v batérii zostalo ešte 50 % kapacity. Audi e-Tron to zvládlo ešte v letnom počasí so spotrebou 28 kWh / 100 km a so zostatkom energie na úrovni 49 %.

Čo sa týka dát, som si vedomí toho, že cesta z Trnavy do Žiliny je v miernom stúpaní, a preto môžu byť výsledky pri spriemerovaní oboch smerov o niečo nižšie. Beriem to však ako hodnoty, s ktorými je potrebné počítať pri ceste smerom na sever, respektíve na východ a severnou trasou.

Bez tepelného čerpadla

Aby som pripomenul, WLTP dojazd Volkswagen ID.3 je od 390 do 420 kilometrov, čo je pomerne solídna hodnota postačujúca pre drvivú väčšinu populácie na každodenné jazdenie. Samozrejme, ako môžete vidieť z tabuľky vyššie, v zime a na diaľnici je dojazd výrazne nižší. Je to prirodzené, no VW ID.3 všeobecne nepomáha aj absencia tepelného čerpadla. Verzie Volkswagen ID.3 1ST nemajú ani v jednej výbave tepelné čerpadlo, ktoré by v zimných mesiacoch mohlo výraznejším spôsobom predĺžiť dojazd. Volkswagen dokonca hovorí na oficiálnych stránkach o navýšení dojazdu až o 30 %. Bohužiaľ, tepelné čerpadlo nie je súčasťou ani výbav mimo 1ST edície. Tu je už ale aspoň dostupné ako príplatková výbava za 1240 €.

Pôvodne som predpokladal, že tepelné čerpadlo je už štandard a ID.3 ho samozrejme má, no keď som po zapnutí kúrenia videl spotrebu 6, 7 alebo aj 12 kWh, bolo mi jasné, že tu absentuje. To by vysvetľovalo aj mierne vyššiu diaľničnú spotrebu pri porovnaní s Hyundai Kona Electric. Avšak, o niečo nižšia efektivita VW ID.3 sa bohužiaľ prejavuje aj na okresných a mestských cestách. S Volkswagen ID.3 som absolvoval takmer identickú trasu ako s Hyundai Kona Electric. Išlo o pomerne kopcovitý terén, s výraznejším stúpaním, ale aj klesaním. Jazdil som s oboma autami dynamicky, aj keď s ID.3 o niečo menej, vzhľadom na to, že občas pršalo a cesta bola mokrá.

Test – okresné cesty a mesto

S Hyundai Kona Electric som teda prešiel 137 kilometrov pri vonkajšej teplote 13 až 19 stupňov. Konečná spotreba sa zastavila na hodnote 12,1 kWh / 100 km. S ID.3 som prešiel 117 kilometrov pri vonkajšej teplote od 5 do 8 stupňov a s priemernou spotrebou až 19 kWh / 100 km. Výrazné rozdiely sú pochopiteľné, keď vonkajšie podmienky naozaj neboli ideálne. Vyššia spotreba je ale určite spôsobená aj menšou efektivitou ID.3. Na druhú stranu, počas týždňa, keď nepršalo, som na trase z Bratislavy do Trnavy po diaľnici dosiahol spotrebu nižšiu ako pri jazde po okresných cestách počas dažďa – 18,4 kWh.

Ešte by som sa vrátil k nášmu testu v rámci prvej jazdy v Nemecku. Vtedy sa mi pri dynamickej jazde podarilo dosiahnuť spotrebu 16,2 kWh / 100 km, čo je výrazne menej, no stále to nie sú úplne ideálne hodnoty. Je škoda, že sa Volkswagen pri ID.3 nezameral na väčšiu efektivitu, nakoľko tá dokáže prinášať výrazné úspory energie a zároveň aj značne vyšší dojazd. Ak vynecháme z tohto porovnania Teslu, tak práve Hyundai Kona je dobrým príkladom vysokej efektivity a vysokého dojazdu. Efektivitu asi najlepšie vystihne tabuľka nižšie. Ide o trasu, na ktorej sa mi podarilo dosiahnuť s elektromobilmi vždy najnižšiu spotrebu. Volkswagen ID.3 dokázal predbehnúť zo zatiaľ testovaných áut iba Audi e-Tron.

V čase, keď nepršalo a vonku bolo 11 stupňov, som taktiež absolvoval jednu krátku mestskú trasu po Bratislave. Prešiel som 27 kilometrov a spotreba dosiahla 15,7 kWh / 100 km. Nejde o úplne relevantné dáta vzhľadom na krátkosť trasy, no pri takejto spotrebe by sa už dojazd blížil k hodnote 370 kilometrov, čo by nebolo zlé.

Záverečné hodnotenie

Na Volkswagen ID.3 som sa úprimne tešil. Po Volkswagen e-Up a e-Golf tu máme konečne plnohodnotný a prvý čistý elektromobil z Wolfsburgu. Po prvej jazde ma plnohodnotný test utvrdil v tom, že ID.3 je určite elektromobil, ktorý môže byť dobrou konkurenciou pre modely aktuálne dostupné na trhu. Síce neponúka cenovú revolúciu, vzhľadom na parametre a ceny vozidiel iných automobiliek je cena ID.3 nastavená dobre. Volkswagen tu ponúka hlavne solídny elektrický dojazd a rýchle, až 100 kW nabíjanie s dobrou krivkou.

Aj s ohľadom na letný krátky test v Nemecku ma mrzí trochu vyššia spotreba, ktorá mierne narúša inak celkovo veľmi pozitívny dojem z auta. Nepomáha tomu ani absencia tepelného čerpadla, ktoré môže byť práve v aktuálnom období veľkým pomocníkom pri úspore energie. Pri mestskej jazde v chladnejšom počasí je možné počítať s dojazdom do 300 kilometrov. Avšak, diaľničný dojazd 220 kilometrov v rovnakých podmienkach a bez tepelného čerpadla vôbec nie je zlý. Ak by sme ale chceli dosiahnuť spodnú hranicu WLTP dojazdu, teda 390 kilometrov, spotreba by musela byť po 15 kWh / 100 km. Zdá sa ale, že dosiahnuť takéto hodnoty nebude jednoduché ani v lete, budeme to musieť znova vyskúšať.

Plusy:
+ priestranný elektrický hatchback
+ rýchle nabíjanie s dobrou krivkou
+ v základe 11 kW palubná nabíjačka
+ komfortná a zábavná jazda
+ dobré odhlučnenie interiéru
+ dobrý diaľničný dojazd (vzhľadom na podmienky a batériu)
+ plynulý a vizuálne dobre spracovaný softvér infotainmentu

Mínusy:
– menšia efektivita
– absencia tepelného čerpadla
– pokles nabíjacieho výkonu v zime s chladnou batériou (coldgate)

Článok bol aktualizovaný 26. októbra 2020 – pridané informácie o coldgate