Kamarát ma nedávno požiadal o test kapacity batérie jeho trištvrte-ročného Volkswagen ID.3 58kWh s nájazdom 16500 km. Súkromné vozidlo, o ktoré sa ako skúsený EVčkár príkladne stará. Kapacitu si testoval pri novom aute, ale bolo tam vtedy veľa rekuperácií, tak sme tomu testu nedávali veľkú váhu.
Spravili sme tentokrát test poriadne do 0% a bez rekuperácie. Takto testujem moje Kia e-Niro už dlhodobo, ktoré pri 92 tisíc kilometroch vykazovalo pokles okolo 1,1%. Vzápätí sme s ID.3 spravili ďalší test nabitia naspäť na 100% a porovnali údaj s nabíjacím stojanom.
MEB platforma
Len nedávno sme podobne otestovali vozidlá Škoda Enyaq IV 80 a VW ID.4 77 s 30 tisíc kilometrami. Obe autá nedopadli veľmi dobre, lebo dostupná kapacita na jazdu v rozsahu 100% do 0% akumulátora vyšla len hodnotu okolo 70-71 kWh (a nie uvádzaných 77 kWh).
Dalo by sa argumentovať spodným buffrom pod 0%. No jedno z tých vozidiel pod 0% prešlo v nízkej rýchlosti iba 16 kilometrov. Navyše auto zobrazuje od 0% hlášku o okamžitom dobití akumulátora z dôvodu jeho poškodenia. Pre šoféra je tak aj núdzové jazdenie pod nulou zbytočný risk.
Testujeme ID.3 58
Na Ionity pri Senci sme dobili auto do 100%. Po D1 v smere na Žilinu sme si udržiavali rýchlosť okolo 115-120 km/h, aby bol dodržaný primeraný vybíjací prúd (0,2-0,3 C-rate). Pri Beluši sme sa v 52% otočili a rýchlosť prispôsobili tak, aby auto prišlo na IONITY s 0%. Tam sme následne nabili naspäť do 100%.
O kilowatthodiny menej
Počas testu vybitia zo 100% do 0% zaznamenali čítače na BMS vydanú energiu iba okolo 52,5kWh. Pri dobíjaní bolo akumulátorom prijatých 57,0kWh. Potvrdil to aj údaj zo stojanu (58kWh). To súhlasí, lebo v údaji zo stojanu sú navyše straty na vodičoch, beh chladiaceho systému menežmentu batérie a niektorých základných ECU jednotiek.
Straty na akumulátore
Podľa všetkých testov, ktoré sme zatiaľ na vozidlách MEB platformy spravili, výrobcom uvádzaný údaj o dostupnej kapacite sedí skôr pre dodávanú energiu do akumulátora. Ibaže do akumulátora vždy treba dodať o 5-9% viac energie ako z nej používateľ dostane na jazdu.
Kocúrkovo. Chýbajú štandardy?
Tu nastáva pre bežného používateľa problém, že jedna časť výrobcov uvádza dostupnú kapacitu reálnu, tzn. ktorú máme na jazdu z akumulátora. A druhá časť predstavuje tú, ktorú treba do akumulátora vložiť.
Ibaže aj novinári aj používatelia často používajú výrobcom dodávaný údaj o dostupnej kapacite s priemernou spotrebou na výpočet dojazdu.
Ako to má byť správne?
Príkladom tej “správnej” skupiny sú napríklad kórejské autá Hyundai Kona a Kia E-Niro. Konkrétne moje 64kWh E-Niro so 102 tisíc kilometrami v rozsahu 0 až 100% prijíme do akumulátora 69,5 kWh a dostupných na jazdu je okolo 65,7kWh. Oba údaje sú stále aj po 100 tis.km nad deklarovanou hodnotou 64kWh.
Mercedes EQS to vie tiež
Podobne ako Kona/Niro aj Mercedes EQS uvádza hodnotu dobre. Celá situácia rôznych amatérskych testov je chaotická v tom, že ľudia nevedia o rozdiele pri nabíjaní a vybíjaní akumulátora. Testujú počas bežných jazd, kde si vozidlo narekuperuje na ceste extra energiu a tá im vo finále zamaskuje tento rozdiel.
Údaj o kapacite v BMS
Ešte stojí za zmienku, že MEB platforma má v BMS registre pre dostupnú kapacitu priamo v kWh. Dajú sa prečítať cez OBD2 aplikácie. Tento údaj sa ale mení podľa teploty. Tj. pri nabíjaní má inú hodnotu ako pri studenom akumulátore. A takisto skôr sedí ku údaju pre dodávanú energiu.
Ako správne merať kapacitu?
Každá BMS má celkové čítače v kilowatthodinách pre dodanú a vydanú energiu do/z akumulátora. Tieto údaje sú veľmi presné. Veď podobne na elektromeroch je už roky založená celá naša energetika. O presnosti merania elektromerov na bytoch/domoch snáď nikto nepochybuje.
Prispejte aj vy
Ak viete aj vy pomôcť priniesť viac svetla do tohto chaosu medzi výrobcami, merajte prosím aj vy cez odpočty rozdielu čítačov BMS na začiatku a na konci merania. Tieto údaje si z auta viete prečítať cez pár eurový obd2 adaptér a mobilný telefón. Test kapacity je možné robiť aj staticky na dvore bez jazdenia.
Rozšírenie testov
Po novom chcem po každom meraní kapacity akumulátora vzápätí nabiť auto do 100%. Vyzerá, že rozdiely (straty) medzi prijatou a dodanou na akumulátore sa menia podľa výkonu nabíjania. Otázkou je o koľko a v akom rozsahu percent sa pri konkrétnom vozidle pohybujú.
Záver
Youtuber BatteryLife spravil v komunite nedávno rozruch s jeho až 8% degradáciou po 22 tisíc kilometroch. Ale s každým ďalším testom vozidla MEB sa viac utvrdzujem v tom, že tie vozidlá spomínanú využiteľnú kapacitu na jazdu len nikdy nemali.
Nie je reálne, aby prakticky každé skoro nové testované vozidlo MEB platformy malo takto veľkú degradáciu po 9-12 mesiacoch a pri tak malých nájazdoch.
